Chyby a improvizácia sú motormi pokroku. Pretože práve v divočine chýb je niekedy niečo, čo potom žije dlho a dlho. Koho napadlo piť kyslú hroznovú šťavu pred 10 000 rokmi? A takto to dopadlo …
Vieme, kto ako prvý zostrojil asymetrické lietadlo. Hans Burkhard z Gothy. A táto prchavá absurdita z času na čas vzrušila mysle ostatných dizajnérov. Očividne v nej bolo niečo, atraktívne. Ako vo víne.
Burkhardove experimenty v roku 1918 sa však skončili vojnou a nastal pokoj.
A v tridsiatych rokoch minulého storočia doktor Richard Vogt, zamestnanec vtedajšej spoločnosti Hamburger Flyugzeugbau, pobozkal zakázaný džbán.
Firma sa prihlásila do súťaže o taktické prieskumné lietadlo pre Luftwaffe v roku 1935. Samotný príbeh o tom, ako doktor Vogt prišiel s takýmto nápadom, vyvoláva určité úvahy. Tu je však lepšie dať slovo samotnému Vogtovi:
"Nová objednávka na vytvorenie prieskumného lietadla bola pre mňa impulzom k vývoju veľmi nekonvenčného a odvážneho dizajnu, ktorý, ako sa ukázalo neskôr, priniesol veľký úspech."
Súťaž zabezpečila vytvorenie jednomotorového lietadla s najlepším výhľadom dopredu aj dozadu. Rozloženie lietadla, ktoré by poskytovalo požadovaný pozorovací uhol 25 stupňov (nadol) dopredu a dozadu nad motorom, by vyžadovalo veľmi vysoký trup.
Ako som si neskôr uvedomil, Luftwaffe skutočne potrebovala dvojmotorové (!!!) lietadlo, v ktorom by bol vpredu umiestnený pilot a pozorovateľ. Prečo teda nevytvoríte dvojmotorové lietadlo a nevyberiete z neho jeden motor? Preto mi prišla na um myšlienka asymetrického systému. “
Zaujímavé, však? Toľko vecí … Luftwaffe objednala jednomotorové lietadlo, ale Vogt rozumel tomu, čo „nechápali“vedúci predstavitelia, ktorí úlohu splnili. A začalo to …
Ak by bol Vogt amatér alebo ešte horšie dobrodruh, príbeh by sa tam skončil a s najväčšou pravdepodobnosťou na gestapu. Zhromaždili tam takých ľudí, pretože všetko by išlo pod nám známym článkom „sabotáž“.
Ale Vogt bol profesionál. Preto si bol vedomý problémov, ktoré taká schéma ako asymetrický dizajn môže priniesť. Napokon, aj symetrický dizajn má problémy z hľadiska aerodynamiky - vozeň s plošinou.
Všetko sa začína od skrutky v pravom slova zmysle. Vrtuľa otáča prúd vzduchu a posiela ho späť do kýlu. Rozumieš, áno? Vrtuľa sa otáča v smere hodinových ručičiek, prúd vzduchu tlačí na kýl a postupne otáča lietadlo doľava. To je normálne, toto je aerodynamika. Preto je kýl obvykle umiestnený s vypočítaným predpätím, aby sa vylúčil tento jav - unášanie prúdením vzduchu z vrtule. Alebo je motor naklonený mimo os roviny.
Vďaka asymetrickému dizajnu je všetko zaujímavejšie. Tam môže samotný dizajn so správnym výpočtom uhasiť účinok prúdu vzduchu z vrtule bez akýchkoľvek inovácií a odchýlok.
Doktor Vogt vo všeobecnosti všetko vypočítal správne a odišiel do Berlína so skicami. A nie nikomu, ale samotnému Udetovi (Ernst Udet). Generál Udet potom viedol technický odbor na ministerstve letectva (ministerstvo letectva, Reichsluftfahrtministerium, RLM), kde dohliadal na Luftwaffe.
Udet, ktorý je tiež profesionálom, si preštudoval náčrty a podľa toho sa správal. To znamená, že na jednej strane dal Vogtovi povolenie vyvinúť lietadlo netradičného dizajnu, čím si stanoví čas na prácu. Ale nedal ani jeden fenomen z pokladnice ministerstva.
Ďalej po vrúbkovanom. Ministerstvo letectva pridelilo projektu číslo 8-141, ale zmluvu neuzavrelo, to znamená, že všetky náklady na vývoj lietadla pripadli spoločnosti „Blom und Foss“, ktorá v roku 1937 zahŕňala „Hamburger Flyugzeugbau“.
Rovnaké lietadlá sa teda najskôr vyrábali pod značkou „Na“a potom sa stali známymi ako BV.
„Blom und Foss“bol vo všeobecnosti v letectve známejší ako výrobca lietajúcich člnov. Doktor Vogt bol v skutočnosti tiež špecialistom na lietajúce člny. Najprv dlho pracoval v prospech spoločnosti Kawasaki, navrhoval lietajúce lode pre Japonsko a potom, keď sa vrátil do Nemecka, zostrojil Na.138, ktorý bol zaradený do série ako BV.138 a slúžil v r. Luftwaffe počas celej vojny.
Vogt mal vynikajúci tím, a preto už tri mesiace po tom, ako Udet dal súhlas, bol v júni 1937 rám lietadla pripravený. A koncom februára 1938 prototyp lietadla BV.141 uskutočnil svoj prvý let.
Prvé kópie boli zostavené so vzduchom chladenými motormi BMW 323A s výkonom 1 000 k. s. Ukázalo sa, že motor je to, čo bolo potrebné, a už prvé lety ukázali, že lietadlo je úprimne povedané dobré, ak sa odstránia drobné chyby.
Udet odletel do Hamburgu a lietadlo za letu osobne vyskúšal. Lietadlo sa mu páčilo a Udet o ňom veľmi dobre povedal Milchovi a Goeringovi.
Tu musíme vzdať hold Vogtovi a jeho tímu. Správne vykonané výpočty - a auto sa ukázalo ako veľmi vyvážené a ľahko ovládateľné.
Aerodynamicky je všetko jednoduché a odôvodnené a je dokonca pochopiteľné, prečo je motor vľavo od kokpitu a nie naopak.
Vrtuľa je umiestnená vľavo od ťažiska lietadla. Vrtuľa ťahá lietadlo dopredu a doprava a otáča lietadlo okolo CG. A prúd vzduchu z vrtule tlačí na kýl a otáča lietadlo doľava. A vľavo pôsobí reaktívny moment z vrtule.
Vogt a spoločnosť vypočítali všetko tak, že tieto momenty sa navzájom úplne vyvažovali a lietadlo letelo perfektnou priamkou, neodchyľujúc sa od kurzu. Navyše to nezávisí od prevádzkového režimu motora.
Zázrak sa nestal okamžite, Udet poskytol sľúbenú podporu projektu a RLM urobila oficiálnu objednávku na ďalší vývoj projektu a výrobu série troch prototypov.
Bohatí „Blom a Foss“, aby si skrátili čas, rozhodli sa postaviť lietadlá na vlastné náklady a obletieť ich. Prototyp, ktorý prešiel pod názvom Na.141-0, bol premenovaný na BV.141 V2.
A začali finálne úpravy. Domov - Ministerstvo požadovalo vybaviť skautov nielen guľometmi na streľbu vzad, ale aj vybaviť palebné miesta na streľbu dopredu. Hlavný konkurent z „Focke-Wulf“mal kurzové guľomety a ministerstvo na túto nuanciu Vogta nenápadne upozornilo.
Vogt a spoločnosť sa zo situácie dostali jednoducho úžasne: niekde dostali prednú časť bombardéra Ju.86, ktorý už mal palebné body v nose, a prichytili sa (slovo to naznačuje inak) o ich trup.
Aby sa zabránilo tomu, že to všetko spadne za letu, bola konštrukcia vystužená dvoma oceľovými rúrami, ktoré začali hrať úlohu energetickej podpory podlahy kokpitu. Potom niekto prišiel s dobrým nápadom: do týchto potrubí by mali byť umiestnené guľomety. Aby vôbec nezmizli, na potrubiach boli upevnené aj ovládacie pedále.
Rozhodli sme sa pre zbrane. Do potrubí boli nainštalované dva guľomety MG.17, ktoré strieľali v smere lietadla. V zadnej časti kokpitu bola nainštalovaná kapotáž so sektorom, ktorá sa otvárala otáčaním. Otočením časti kapotáže sa otvoril zadný bod s guľometom MG.15.
Ďalší guľomet rovnakého typu bol na streche kokpitu, na veži s kapotážou.
Okrem obrannej výzbroje mohlo lietadlo odviezť do uzlov pod krídlami aj štyri 50 kg bomby.
V treťom prototype, BV.141V3, sa dizajn začal meniť. Trup sa predĺžil, rozpätie krídel sa zväčšilo, motor bol vymenený. BMW Bramo N132 dosahovalo iba 835 koní, ale bolo považované za perspektívnejší motor s perspektívou.
A na tento model, ako na Henschel-129, bol použitý tento trik: aby sa zmenšila plocha palubnej dosky v kokpite a zlepšila sa viditeľnosť, zariadenia súvisiace s monitorovaním činnosti motora boli presunuté doľava. strane kapucne a prekryté krytom z plexiskla. Ťažko povedať, kto komu ten nápad ukradol, ale dopadlo to tak.
A tento tretí prototyp so zväčšeným krídlom a trupom vykazoval najlepšie výsledky a bol prijatý ako model pre sériovú výrobu. Chvostová jednotka zostala doteraz symetrická, ale už vtedy si Vogt uvedomil, že s tým bude potrebné niečo urobiť.
Niekoľko slov o kokpite. Všeobecne platí, že predstavivosť dizajnérov sa tu naplno rozvinula. Kokpit nebol príliš veľký, ale bol funkčný.
Na ľavej strane sedel pilot a riadil lietadlo. Všetko. Potom však začali zázraky.
Pozorovateľ sedel na stoličke špeciálneho dizajnu, ktorá sa valila na koľajniciach po celej kabíne, otočila sa a rozložila!
V normálnom stave pozorovateľ sedel a pozeral. Ak mal spustiť paľbu z horného guľometu, potom stoličku prevrátil a otočil o 180 stupňov. Pozorovateľ sa otočil na polovicu a otočil o 90 stupňov v smere hodinových ručičiek a ocitol sa na rozhlasových staniciach a zmenil sa na radistu. Otočením proti smeru hodinových ručičiek to vyzeralo ako kameraman. A ak posuniete stoličku úplne dopredu a rozložíte stoličku, v polohe na chrbte sa z pozorovateľa stane bombardér, pričom mieri v ľahu cez zameriavač.
Bomby však bolo možné hodiť tak, že jednoducho padnete na matrac na podlahe.
Pozorovateľ bol vo všeobecnosti najrušnejším členom posádky.
Bočný strelec mal tiež kabrioletovú stoličku, ale nebol taký zmätený. Strelec mohol zo svojho miesta ovládať aj kamery, a ak bolo potrebné spustiť paľbu z guľometu nadol a dozadu, stolička sa rozložila a strelec začal ležať na nej.
Vo všeobecnosti bolo všetko veľmi zaujímavé.
Ministerstvu sa auto páčilo. RLM zadala objednávku na päť strojov.
3. júla 1939 na základni Rechlin lietadlá predviedli samotnému Hitlerovi. Spolu s Hitlerom na prehliadku dorazil americký dobyvateľ „dobyvateľ Atlantiku“a veľký fanúšik nacizmu Charles Lindbergh, ktorý predviedol ukážkový let. 9 minút Lindbergh hral na BV.141 akrobaciu a bol veľmi potešený.
Na zemi bola show organizovaná aj so špeciálnymi efektmi. Personál Blom & Foss ukázal, ako je možné vymeniť motor v lietadle za 12 minút. Hitler bol ohromený.
Zo spomienok Fritza Aliho, jedného z organizátorov show:
„V hangári„ Ost “(„ Vostok “) na nás čakalo dvanásť vzrušujúcich minút. Bol tam nainštalovaný BV.141, ktorý mal prekonať rekord v najrýchlejšej výmene motora. Zdá sa, že mechanici boli schopní vykonávať všetky pohyby ľahko, bez plytvania časom. Dvaja montéri s pedantickým pokojom odskrutkovali štyri skrutky a odpojili desiatky spojov. Žeriav zdvihol motor, odviezol ho nabok a cestou späť nasadil nový motor, ktorý nainštaloval na správne miesto. Všetci experti dúfali, že je všetko urobené správne, a divákom spadli čeľuste od prekvapenia. Uplynulo dvanásť minút, lietadlo vzlietlo, zamierilo k západnému hangáru, otočilo sa a vzlietlo, čoskoro zmizlo z dohľadu. “
Tam sa v Rechline uskutočnila ukážková bitka s Messerschmittom Bf.109 série E. Bitka ukázala, že vďaka svojej ovládateľnosti a rýchlosti bol BV.141 celkom schopný bojovať so stíhačkou.
Po úspechu sa začali rokovania o vybudovaní veľkého počtu skautov. Čísla boli 500 automobilov, čo potešilo kolektív Blohm und Voss vo všeobecnosti a obzvlášť doktora Vogta.
Na jar 1940 skončilo lietadlo BV.141 v prieskumnej leteckej škole AS1 v Grossenhaine, kde vykonávali testy podľa plánu.
A potom prišlo vytriezvenie.
Ministerstvo letectva zhrnulo výsledky súťaže a … Za víťaza bol vyhlásený Focke-Wulf Fw.189. Predbežná objednávka na výrobu 500 lietadiel BV.141 bola zrušená.
Napriek tomu, že BV.141 bol rýchlejší a mal dlhší dojazd ako Fw.189, ministerstvo dospelo k záveru, že dvojmotorové prieskumné lietadlo poskytne posádke v bojových podmienkach väčšiu bezpečnosť ako jednomotorové vozidlo.
Vogt sa však nevzdal a okamžite sa pustil do rozvíjania reakcie na Focke-Wulf. BV.141b môžete nazvať pokračovaním práce, ale v skutočnosti je to vlastne iné lietadlo.
Motor (nový odvzdušňovací ventil od BMW, 801. výkon, 1560 k) sľuboval dobré zisky vo všetkom. Trup bol predĺžený, celý klzák bol vystužený, krídlo bolo prepracované a zväčšilo sa rozpätie na 17,46 metrov štvorcových. m) Odrežte pravú rovinu stabilizátora, respektíve zvýšte ľavú.
Stalo sa to z dvoch dôvodov naraz: za prvé to výrazne rozšírilo palebný sektor strelca a za druhé, zlepšila sa stabilita letu, pretože taký chvost (bez správneho stabilizátora) lepšie interagoval s prúdením z vrtule.
Vo všeobecnosti všetko fungovalo, lietadlo vykazovalo slušné vlastnosti. Na základe výsledkov predbežných testov získala spoločnosť Blohm und Voss od spoločnosti RLM zákazku na výrobu piatich experimentálnych vozidiel s opciou na ďalších päť BV.141 B-0. A potom sa plánovalo vyrobiť ďalších 10 sériových BV.141 B-1.
Celkovo bolo postavených 18 lietadiel verzie B.
Blohm und Voss neurobili hlavne to, že nevyriešili problém so zatiahnutím podvozku. Čistiaci mechanizmus bol neustále nevyžiadaný kvôli rôznym zaťaženiam podvozku, spôsobeným nesymetrickou konštrukciou lietadla.
BV.141B sa plánoval vyrábať v štyroch rôznych variantoch: blízky prieskumník, nočný prieskumník, ľahký bombardér a dymová clona.
Smoke Screen Plane je inovácia. Myšlienka bola jednoduchá: na lietadlo boli namontované 2-4 dymové generátory typu Nebelgerät S125 alebo 250. V prípade potreby lietadlo vykonalo operačné nastavenie dymovej clony a prešlo nízkoúrovňovým letom medzi nepriateľom.
Iniciátorom bola Kriegsmarine, pretože operačné nastavenie dymu bolo jedným z najúčinnejších spôsobov utajenia pri sťahovaní lodí alebo (naša verzia) pri nálete nepriateľského lietadla. Cieľom bolo rýchlo zakryť lode dymom, keď sa priblížili nepriateľské sily, a tým sťažiť zameranie bombardovania.
Na konci vojny, keď Hitler pozastavil takmer celú povrchovú flotilu, to mohlo fungovať. Tento plán sa však nerealizoval.
Vo všeobecnosti BV.141B ako tester rôznych nových produktov fungoval počas celej vojny. Jedno z lietadiel testovalo vysoko kontroverzné zariadenie Ente („Duck“), vhodnejšie v prvej svetovej vojne. Zariadenie bolo kotúč s lopatkami zavesenými na navijaku. Disk bol roztočený prúdom vzduchu a čepele mali podľa autora (všetky rovnaké Udet) zničiť chvostovú jednotku nepriateľského lietadla.
Je zrejmé, že počas druhej svetovej vojny vyzerala „kačica“ako absolútne delirium. Aj keď neberieme do úvahy fakt, že žiadna posádka bombardéra nedovolí tak ľahko sa priblížiť k svojmu lietadlu pomocou mašinky. A vôbec, delá a guľomety boli rozhodne účinnejšími zbraňami. Preto, pretože RLM trpel s Enteom v rokoch 1940 až 1941, od tejto myšlienky upustil.
Ďalším programom, na ktorom sa zúčastnila BV.141B-07, bol program na testovanie senzora hladiny vody pre torpéda lietadiel.
Nové torpédo L11 „Schneewittchen“(Snehulienka) bolo novou zbraňou. Toto torpédo nebolo jednoduché, ale kĺzavé (to znamená, že malo malé krídla a stabilizátory). „Snehulienku“bolo možné zhodiť zo zámerne väčšej výšky ako konvenčné torpéda. Posádkam torpédových bombardérov to skutočne výrazne zvýšilo šance na prežitie.
V okamihu, keď torpédo dopadlo na hladinu vody, krídla a kormidlá boli odpálené späť a torpédo smerovalo k cieľu. Kontakt s vodou bol kritickým momentom letu, pretože bolo nevyhnutné, aby torpédo vstúpilo do vody v správnom uhle.
Sonda, ktorá ovládala squib, odpaľujúca krídla a stabilizátory, bola veľmi dôležitou súčasťou, pretože práve na nej závisel úspech celého procesu.
BV.141 bol vybraný práve kvôli jeho konštrukcii, ktorá poskytovala vynikajúcu viditeľnosť a schopnosť ovládať správanie torpéda a sondy až do posledného okamihu letu a v kontakte s vodou.
Testy boli úspešné, torpédo bolo uvedené do prevádzky, do konca vojny sa im podarilo vypustiť asi 1000 torpéd, o použití nie sú žiadne informácie.
Samotný BV.141 bol však okrem svojho pôvodného vzhľadu veľmi zaujímavým lietadlom. Bol v ňom aplikovaný veľmi zaujímavý vývoj.
Čo by ste napríklad povedali na lietadlo, ktoré malo v špeciálnom oddelení súpravu na výmenu motora so žeriavom? A BV.141 to mal. Je zrejmé, že žiadna normálna posádka by nešla na bojový let so žeriavom na palube, ale súprava bola k dispozícii.
Zvláštne je, že nemecké motory sa nezdali byť tak úprimnou surovinou, že by bol potrebný žeriav.
Ďalšou inováciou boli žabky na strieľanie poklopov, ktoré mali posádke uľahčiť opustenie lietadla. Všetky tri poklopy vystrelili späť.
A v prípade núdzového pristátia - lietadlo malo likvidačný náboj. Aby lietadlo nebolo zajaté nepriateľmi, bol do neho nainštalovaný špeciálny náboj. Po pristátí bolo potrebné zaskrutkovať špeciálnu poistku, zapnúť vypínačom pri zadnom poklope a rýchlo opustiť miesto pristátia, pretože po 3 minútach 5 kg trhaviny obrátilo všetko, čo z lietadla po núdzovej situácii zostalo pristátie do kovovej vypchávky.
Na jar 1940 dostala Letecká spravodajská škola v Grossenhainu (Grossenhain, Großenhain) prvé lietadlá BV.141A-0. Tam lietadlo absolvovalo záverečné prevádzkové testy. BV.141 sa ukázal byť v prevádzke nenáročný, ľahko lietateľný a zaslúžene sa tešil dobrej povesti u zamestnancov školy.
Po vydaní objednávky na výrobu sériových lietadiel BV.141B sa začalo s vytváraním operačnej jednotky, ktorá dostala názov „Špeciálna letka 141“a bola zameraná na prácu na východnom fronte.
Ale od týchto plánov sa nakoniec na jar 1942 z iniciatívy generálneho štábu upustilo. V tom čase už bolo zrejmé, že prieskumné misie úspešne vykonával spoľahlivý dvojmotorový Focke-Wulf Fw.189.
Svoju úlohu samozrejme zohrala samovražda Udeta, ktorý projekt „zastrešil“, a početné menšie chyby BV.141.
Okrem toho prispeli aj spojenci, ktorí úspešne bombardovali továrne Focke-Wulf a po poškodení tovární to bola Blohm und Voss, ktorá dala časť objednávok na výrobu Fw.200 Kondop.
Výsledkom bolo obmedzenie celej výroby BV.141 a už uvoľnené lietadlá zostali ako cvičné a testovacie a nezúčastňovali sa nepriateľských akcií.
Lietadlo bolo príliš zvláštne. Áno, nebol zlý v lete, mohol pokojne uspieť v ďalšej kariére, ale … Prílišná extravagancia ho sklamala. Celkovo to bolo skvelé a zaujímavé dielo doktora Vogta.
LTH BV.141b-02
Rozpätie krídiel, m: 17, 42
Dĺžka, m: 13, 95
Výška, m: 3, 60
Plocha krídla, sq. m: 51, 00
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 4 700
- normálny vzlet: 5 700
Motor: 1 x BMW-801a-0 x 1560 HP s.
Maximálna rýchlosť, km / h
- blízko zeme: 366
- vo výške: 435
Praktický dosah, km: 1 888
Praktický strop, m: 10 000
Posádka, os.: 3
Výzbroj:
- dva pevné 7, 92 mm guľomety MG-17 dopredu
-dva 7,92 mm guľomety MG-15 na pohyblivých zariadeniach vzadu
- 4 bomby, každá po 50 kg.
