Lockheed P-38 Lightning je neobvyklý bojovník. A príbeh Blesku sa začne neobvyklou otázkou.
Prečo by mal Lightning taký statný kokpit?
Lietadlo bolo postavené na dvojnosníkovom usporiadaní s kokpitom umiestneným uprostred trupovej gondoly. A s touto gondolou je spojené aj jedno tajomstvo. Gondola je veľká - jej dĺžka bola viac ako 6 metrov, a najväčší priečny rozmer (výška) v mieste, kde bolo sedadlo pilota , dosiahol 2 metre!
Je to veľmi zábavné, pretože stredová časť Lightning je dlhšia ako celá sovietska stíhačka I-16, od vrtule po odtokovú hranu kormidla! A len o pár metrov kratší ako MiG-3.
6-metrový úsek trupu MiGu stačil na uloženie motora s hmotnosťou takmer tony (dĺžka bloku valcov AM-35 je viac ako 2 metre!), So všetkými potrebnými palivovými armatúrami a chladičmi, zbraňami a potom kokpit so sedadlom, prístrojmi a ovládacími prvkami, za ktorým nasledovala zníženágrotka, plynule sa meniaca na zvislý kýl. Kýl pridal zvyšných pár metrov k dĺžke MiGu (celá dĺžka stíhačky je 8,25 m).
Trupová gondola „Blesk“(tiež viac ako 6 metrov) z nejakého dôvodu stačila iba pre kokpit a zbrane: 20 mm kanón a štyri guľomety. V tej dobe to nie je nič prekvapujúce. MiG-3 jednej z modifikácií tiež predviedol možnosť inštalácie dvoch synchronizovaných 20 mm kanónov nad motor, pred pilotný kokpit (miesta bolo dosť, otázka bola v motore požadovaného výkonu).
Stredná časť Blesku bola nielen dlhá, ale aj nečakane vysoká! Do trupu týchto rozmerov by stačil motor s chladičom oleja, ktorý trčí spod neho.
Lightningove motory však boli umiestnené pred lúčmi trupu, vľavo a vpravo od centrálnej gondoly.
V krídle boli palivové nádrže Lightningu.
Nič významnejšie v centrálnej časti lietadla P-38 by teoreticky nemalo byť. Vďaka svojej ľahkosti dostala gondola dokonca nosnú kožu (t.j. bez pohonnej jednotky): hladké duralové plechy poskytovali potrebnú pevnosť.
Na čo bol užitočný priestor v gondole vynaložený?
Odpoveď: celú jeho spodnú časť zaberal priestor nosného podvozku! A v tomto mieste sa Bleskový príbeh zmení na úplnú absurditu. Nikdy to však nie je vtip. Každý môže byť presvedčený o platnosti záverov porovnaním čísel a výkresov.
Ruský historik-výskumník Oleg Teslenko po prvý raz pred dvadsiatimi rokmi upozornil na paradoxnú stavbu Blesku. Ďalej trochu rozšíril svoj pohľad na problém a dosiahol neočakávané výsledky. Môžete povedať, že všetku prácu vykonal pre Clarence „Kelly“Johnson-slávneho leteckého konštruktéra, okrem „Lightning“, ktorý mal prsty pri tvorbe U-2 a kontroverznej stíhačky F-104, prezývanej „Vdovec.“
S názorom nadšencov a všetkých druhov amatérov môžete zaobchádzať rôznymi spôsobmi. Ako však vyplýva z eposu o letúne F-104, aj profesionáli, ako napríklad Kelly Johnson, sú schopní urobiť hrubé chyby.
Preto má prezentovaný uhol pohľadu právo byť vyjadrený. Poskytuje veľa jedla pre myseľ a rozvíja kreatívne myslenie.
Celá spodná časť trupovej gondoly P-38 bola obsadená priečnym podvozkovým priestorom. Ale to nie je všetko. Aj keď sa vezme do úvahy maximálny priemer pneumatiky (500 mm) medzi stiahnutým podvozkom a palubou pilotnej kabíny, vznikla 30-centimetrová „medzera“. Extra voľné miesto.
Ďalej je v dizajne ešte paradoxnejší prvok.
V ideálnom prípade je gondola dostatočne dlhá na to, aby sa koleso podvozku v zatiahnutej forme umiestnilo za operadlo sedadla pilota. V skutočnosti bol umiestnený presne pod kokpitom. Ako keby Clarence Johnson urobil všetko pre zvýšenie výšky gondoly!
A skutočne to urobil.
Clarence Johnson si bol vedomý toho, že pri zvolenej schéme trojbodového podvozku s nosnou vzperou dĺžka hlavných vzpier nepostačuje na zaistenie bezpečnej vzdialenosti od vrtúľ k zemi. Zvlášť v prípade Lightning, ktorý mal oproti klasickým stíhačkám geometricky nevýhodné rozloženie motora, ktoré mali vrtuľu v nose, vysoko nad zemou.
Lietadlo mohlo „zdvihnúť“iba dlhá nosná vzpera, ktorá sa v tomto prípade ukázala ako príliš dlhá a krehká. Pri pristávaní hrozili časté prestávky podvozka.
Mnoho návrhárov sa ocitlo v podobnej situácii - keď lietadlá z rôznych dôvodov vyžadovali veľkú „vôľu“bez možnosti predĺženia podvozku. Preto konštruktéri zmenili samotné lietadlo, tak či onak ho „podcenili“v upevňovacích bodoch vzper.
Najslávnejším príkladom je nemecký skokový bombardér „Stuck“s zlomením krídla v tvare W. To isté urobili tvorcovia „Corsair“; trvanlivosť podvozku pre lietadlo s nosičom bola posvätným parametrom.
V tomto prípade tvorcovia „Blesku“umelo zväčšili rozmery gondolyaby bol jeho spodný okraj čo najbližšie k zemi.
Cenou za takéto rozhodnutie bol zvýšený čelný odpor. Ale návrhári nemali inú možnosť …
Akýkoľvek problém je možné vyriešiť. A vyriešené viac ako jedným spôsobom
Clarence Johnsonovi sa podarilo postaviť neobvyklé lietadlo s nosovým podvozkom, čím sa vyhlo nebezpečenstvám spojeným s krehkosťou podvozku.
Vyvstáva však otázka: existovali alternatívy k veľmi ťažkému riešeniu?
Samozrejme, že boli.
Letectvo pozná príklad lietadla podobnej schémy - nemecké prieskumné lietadlo FW -189 (prezývané „Rama“). Nemci si vtedy vystačili s klasickou schémou podvozku s dvoma hlavnými vzperami a zadným kolesom. Ktorý bol odstránený otočením doľava, do špeciálneho výklenku usporiadaného v hrúbke stabilizátora.
Čo sa týka objemnej centrálnej gondoly dlhej 6 metrov a vysokej 2 metre, potom ma to mrzí … Boli tam práce pre troch členov posádky, dve mobilné palebné zariadenia a prieskumné zariadenia. Stacionárna kamera s vysokým rozlíšením namontovaná na masívnom ráme - taká „obscura“vytvorená v prvej polovici 20. storočia, mala vynikajúcu hmotnosť a rozmery.
Dizajnéri spoločnosti Focke-Wolfe sa vo všeobecnosti jednoducho neobťažovali s predným podvozkom, pretože takáto schéma nebola pre lietadlo piestovej éry zvlášť potrebná.
Ešte krajšie riešenie našli tvorcovia P-82 „Twin Mustang“, ktorých dizajn bol „Lightning“veľmi podobný (až na absenciu centrálnej gondoly). Pre takéto „hranaté“lietadlo s dvoma trupmi je najvhodnejšie … štvorbodové rozloženie podvozka.
Táto schéma výrazne zvyšuje stabilitu pri rolovaní a prakticky eliminuje problémy súvisiace s dotýkaním sa chvostovej časti zeme počas pristávania.
Celkovo vzaté, všetky predložené riešenia by ušetrili niekoľko stoviek kilogramov hmoty pre Lightning a výrazne znížili odpor. Zmizla by potreba prednej vzpery, jej hydraulického pohonu a samostatného výkyvného mechanizmu, zmenšila by sa veľkosť gondoly, zmizol priestor podvozku - spolu s pohonom jeho dverí. Na druhej strane by sa zlepšil výkon bojovníka, jeho stabilita a ovládateľnosť, najmä pri rolovaní a vzlete z nespevnených letísk.
Dalo by sa to považovať za holú teóriu, ale FW-189 a P-82 sú skutočné stroje, ktoré sa úspešne ukázali v praxi a v boji.
Clarence „Kelly“Johnson sa ale rozhodol po svojom.
Za akým účelom sa obsedantne pokúsil „natlačiť“objemný nosný stĺp na bojovníka a „natiahnuť“centrálnu gondolu všetkými smermi? Tento okamih navždy zostane nevyriešeným tajným letectvom.
Blesk mal najskôr chvostový podvozok
Stíhač „Lightning“bol s najväčšou pravdepodobnosťou pôvodne navrhnutý pre podvozok s zadným kolesom. Dôkazom je „rudiment“v podobe náklonu hlavného podvozku. O. Teslenko upozorňuje na skutočnosť, že vzpery vo vysunutej polohe majú výrazný náklon dopredu, čo je pre trojbodové lietadlo s predným kolesom nezmyselné a dokonca škodlivé.
Podľa všetkých pravidiel fyziky a geometrie by mal byť podvozok čo najďalej od ťažiska lietadla. Mimochodom, nie je náhoda, že Lightning má takú dlhú gondolu - nosný stĺpik bolo potrebné umiestniť čo najďalej dopredu, mimo líniu hlavného podvozku.
Hlavný podvozok naklonený dopredu bol nevyhnutnou vlastnosťou všetkých piestových lietadiel s chvostovým podvozkom, čo umožnilo zvýšiť ich stabilitu počas štartu. Lietadlá, ktoré mali nosovú vzperu, mali naopak sklon hlavných vzpier dozadu. Zjavným príkladom je Bell P-39 Airacobra:
Lightning je úžasné lietadlo v každom ohľade
Bojím sa, že z tohto miesta už nepoviem nič, čo by mohlo byť pre čitateľa nové alebo neznáme.
P-38 Lightning nebol zlým bojovníkom, ale ani najúspešnejším. Vývoj v letectve bol pozoruhodný ohromujúcim tempom a stíhačka vytvorená v roku 1939 bola čoskoro zastaraná.
Účinnosť použitia „blesku“veľmi závisela od podmienok operačného priestoru.
Nemci považovali „Doppelschwanz“za najslabší a „ľahko zrazili“spojeneckého bojovníka. Hlavným dôvodom boli motory, ktoré mali zlý výkon vo výškach nad 6000 m, napriek prítomnosti turbodúchadla. Mimochodom, všetci bojovníci s motormi Allison (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) sa ukázali iba v nízkych a stredných výškach.
Ďalším problémom bola kabína, ktorá nedokázala zabezpečiť vykurovanie pri lietaní vo vysokých nadmorských výškach, kde by teplota cez palubu mohla klesnúť až na mínus 50 °.
Nakoniec nedostatočná rýchlosť valenia. Najdôležitejší parameter pre bojovníka, v praxi určujúci napríklad schopnosť uniknúť na poslednú chvíľu pred zrakom nepriateľa.
V európskom operačnom divadle bola Lightningova kariéra krátka (1943-44); v poslednom roku vojny bola úplne nahradená vyspelejšími bojovníkmi. Napriek tomu stíhačky tohto typu dokázali vykonať 130 000 bojových letov nad Európou so stratou 1,3% (cez 1700 lietadiel).
V Tichom oceáne sa Blesk objavil skôr a dokázal naplno využiť svoj potenciál. Zdá sa, že tento ťažký bojovník bol špeciálne navrhnutý na dlhé lety nad oceánom. Dva motory mali dvakrát väčšiu pravdepodobnosť, že sa vrátia domov. Zbrane bez synchronizátorov umožnili zvýšiť rýchlosť streľby. Umiestnenie hlavne v blízkosti pozdĺžnej osi lietadla poskytovalo vynikajúcu presnosť streľby. Jeden z prvých bojovníkov s preplňovanými motormi (práve prítomnosť tohto systému zohrala úlohu pri výbere rozloženia). Vďaka výfuku v kombinácii so systémom turbodúchadla bol „Lightning“spočiatku považovaný za jedného z „najtichších“bojovníkov. Po zuby ozbrojený a vybavený. Nie lietadlo - sen.
Napriek relatívne malému počtu Lightningov (najmenšia séria medzi inými slávnymi bojovníkmi - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …) si duchovný otec Kelly Johnson získal svoju slávu. Na Lightning lietali tri najlepšie zámorské esá. V najnápadnejších operáciách boli použité „blesky“, príkladom je eliminácia admirála Yamamota. Saint-Exupery vzlietol v Lightning na svojom poslednom lete.
Bolo to zaujímavé auto. Jedinou otázkou je: môže to byť lepšie?
