S indexom „D“
Ak porovnáme obeh Uralu s benzínovým motorom s inými armádnymi nákladnými vozidlami, vyjde nám, že z brán závodu Miass vyšlo „len“110 tisíc vozidiel. To nie je tak veľa: ZIL-131 a GAZ-66 sa predalo takmer milión kópií. Existuje na to niekoľko vysvetlení.
Po prvé, ministerstvo obrany vzalo leví podiel na celom Urale. Civilné štruktúry nedostali toľko úprav, ich apetít bol skromnejší. Do roku 1967 375. „Ural“vôbec nešiel do sektora pokojného života, pretože boli vybavené vstavaným zatemnením. Ale v dedine a na oddelení dopravy nad tým nijako zvlášť nesmútili. Benzínový motor ZIL-375 s výkonom 180 koní (pôvodne 175 koní) bol dobrý pre všetko, okrem nadmernej spotreby paliva-tento ekonomický faktor nebolo možné v národnom hospodárstve ignorovať. A za druhé, náklady aj na základné palubné vozidlo boli dosť vysoké, nehovoriac o početných úpravách. Niektoré zdroje uvádzajú, že celkový počet variácií Ural-375 presiahol dvesto. Súčasne samozrejme závod Ural nevyrábal ani malú časť tejto odrody a prenášal objednávky do kancelárií tretích strán.
Ako už bolo spomenuté v prvej časti príbehu, Ural s karburátorovým motorom sa na dopravník nedostal. Najmä aj po 25 000 jazdách v rámci štátnych testov a odstránení najzávažnejších nedostatkov mala „portfólia“nákladného auta slabú spojku, chladiaci systém, prevodovku, kardanový prevod, predné odpruženie, riadenie, kolesá s pneumatikami a pneumatická hydraulika pohonu brzdy. Napriek tomu bol „Ural-375“s kokpitom zastrešeným handrou zostavený a odoslaný k jednotkám. Je pozoruhodné, že na sériových strojoch bola nosnosť vyššia ako vypočítaná o 500 kg a dosiahla 5 ton. Navijak ho znížil na 4500 kilogramov.
Akonáhle jednotky zhromaždili dostatočný počet vozidiel, ukázalo sa, že je nepohodlné prevádzkovať ťažký nákladný automobil, navrhnutý tak, aby fungoval v horúcom aj chladnom počasí, s plachtovou „čiapočkou“namiesto strechy. V tejto kabíne fúkalo zo všetkých trhlín, ohrievač sa nedokázal vyrovnať ani s rosením okien a prevádzka viacnásobného raketového systému BM-21 by vo všeobecnosti mohla spôsobiť požiar. A vzhľad auta s karosériami, ktorých profil presahoval výšku kabíny (KUNG KP-375), bol absurdný. Bolo to takto: karoséria je od silných mrazov izolovaná vystuženou penou a kabína vodiča má handrovú strechu. Preto v roku 1963 armáda dala pokyn Miassovi, aby dodal celokovovú kabínu.
Takto sa objavil najmasívnejší nákladný automobil radu 300 „Ural-375D“, ktorý bol spolu s verziou „DM“vyrábaný prerušovane až do roku 1991. Automobily s indexom „D“dostali okrem novej kabíny aj zjednodušenú prevodovú skrinku, ktorá vozidlu poskytovala iba pohon všetkých štyroch kolies, a tiež výkonný ohrievač kabíny. Mimochodom, pri prvých vozidlách Ural-375 sa s odpojenou prednou nápravou stal trochu paradoxný príbeh. Pôvodne sa predpokladalo, že náprava bez pohonu zníži spotrebu paliva (koniec koncov, Miass o tom premýšľal), ale stal sa pravý opak: predné kolesá stratili krútiaci moment a obžerstvo sa zvýšilo. Ukázalo sa, že prípad bol v predných pneumatikách, ktoré pri pôsobení trakcie zvýšili dynamický polomer a znížil sa valivý odpor. Výsledkom bolo, že v modeli Ural-375D bola prenosová schéma zjednodušená, čo zvýšilo spoľahlivosť a zvýšila účinnosť.
Okrem verzie „D“vyrábal Miass aj verziu „Ural-375A“určenú na montáž karosérie typu K-375. Vyznačoval sa náhradným kolesom umiestneným zvisle na zadnom previse rámu. Mimochodom, zadný previs pre úpravu „A“bol predĺžený tak, aby pojal celkový box o 355 mm, a celková nosnosť sa znížila na 4,7 tony. Pre krajiny a regióny s horúcim podnebím došlo k úprave 375DU a pre severné šírky bola vyvinutá verzia Ural-375K.
Nákladné autá boli jasne nalakované, aby kontrastovali viac na snehu, a boli vybavené izolovanou kabínou, krytom batérie, dvojitým sklom a prídavným kúrením v kabíne. Pracovníci továrne ubezpečili, že auto je možné ovládať aj pri mínus 60 stupňoch.
Úzka špecializácia
Súbežne so spustením sériovej výroby základnej verzie bola k Uralu pripevnená nákladná plošina s pohonom dvoch náprav. Na tento účel bol vhodný traktor 375C, ktorý bol pôvodne tiež vo výrobnom sortimente. Výsledkom bolo, že na začiatku šesťdesiatych rokov minulého storočia sa Ural-380 objavil s mechanickým pohonom na náprave 12-metrového návesu Ural-862 s usporiadaním kolies 10x10. Mosty na návese boli zároveň zjednotené s „uralskými“a boli vybavené aj čerpaním. Tento netvorový cestný vlak s názvom „Ural-380-862“mal celkovú hmotnosť viac ako 25 ton, dokázal zrýchliť na 67 km / h a v náročných podmienkach cesty spotreboval viac ako 100 litrov benzínu na 100 kilometrov. Pohon na aktívny náves bol prepínateľný, aby sa ušetrilo palivo a zdroje.
V prvých článkoch o pozoruhodnom vojenskom automobilovom priemysle ZSSR už bola zmienka o experimentálnom programe „Perimeter“, ktorý zahŕňal najmä ZIL-131. Išlo o prílohy na vlastné kopanie, ktorých teoretické štúdie uskutočnila armáda v 60. rokoch v rámci projektu výskumu a vývoja Okop. Vojenské vozidlá s pohonom všetkých kolies by mali byť schopné vykopať si celoprofilový kryt, bez toho, aby do toho zapojili technické jednotky. ZIL -131 sa však rýchlo vzdal - prevodovka nevydržala nárazové preťaženie, napokon jednotky boli do značnej miery z civilného 130. miesta. Nováčik „Ural“bol pôvodne vyvinutý podľa prísnych požiadaviek vykorisťovania armádou a podľa názoru armády musel znášať útrapy „Perimetra“.
Experimentálny stroj so špecifickým zariadením na škrabanie dokonca dostal svoje vlastné meno - 375DP, ale nedokázal vydržať ani náročné samovytváracie postupy. Celkovo trvalo armáde takmer desať rokov testovania ZIL, „Uralov“a KrAZ s „obvodmi“, aby sa pochopila neschopnosť strojových jednotiek vykonávať takú prácu. Práca so škrabkou viedla k aktívnemu opotrebovaniu ozubených kolies prevodovky a kardanu, zničeniu ložísk prevodovky, poruche hlavných prevodoviek a skrúteniu hriadeľov náprav. Keď sme vypočítali náklady na predčasné opravy zariadení, ako aj špecifickú spotrebu na jeden meter kubický pôdy, ukázalo sa, že je oveľa efektívnejšie kopať zákopy vojenskými rýpadlami alebo dokonca zemnými strojmi.
Medzi „Uralmi“bolo veľa exotických úprav. Asi jeden z najneobvyklejších bol plávajúci prototyp. Stalo sa to v dôsledku vyhľadávacích projektov 70. rokov, keď ministerstvo obrany požadovalo dodávku širokého spektra obojživelných vozidiel, čo najviac zjednotených so sériovými pozemnými analógmi. V dodatku k „Ural-375“sa ho NAMI pokúsil utesniť pozdĺž „vodnej hladiny“a vybaviť ho odnímateľnými plavákmi z polyuretánovej peny. ROC dostal názov „Float“a auto - zodpovedajúci index „P“. Bez úplného prekreslenia však nebolo možné Uralovu kabínu hermeticky uzavrieť a vodič musel na prekonanie vodnej prekážky obliecť pogumovaný oblek L-1. V teplom období sa to dá pochopiť, ale čo mal vodič robiť v jesennom jarnom období? Kvôli rýchlosti a ovládateľnosti bol plávajúci nákladný automobil vybavený vrtuľou s priemerom 55 centimetrov, ktorej pohon bol vytiahnutý zo vstupného hriadeľa prevodovej skrine. Na rieke Klyazma v roku 1976 „Float“iba pomocou rotujúcich kolies dokázal dosiahnuť 2, 8 km / h, pri použití iba vrtule sa rýchlosť pohybu zvýšila na 7,95 km / h. Je zaujímavé, že systém regulácie tlaku v kolesách bol upravený tak, aby vháňal vzduch do zostáv podvozku a prevodovky, aby sa zabránilo prieniku vody. V zadnej časti bolo tiež nainštalované výkonné čerpadlo na odstraňovanie morskej vody.
Predtým boli práce na plávajúcich nákladných vozidlách vykonávané s experimentálnymi trojnápravovými vozidlami „Ural-379A“, „Ural-379B“a štvornápravovým „Ural-395“. Išlo o možnosti hľadania modernizácie tradičných „Uralov“, mali taxikár a takzvanú konfiguráciu polokapoty. Tieto autá zostali v kategórii skúsených, ktoré zachránili mnoho životov vojakom - dlhá kapota Uralu sa často stala záchrancom v prípade smrteľnej kolízie s mínou.
