Obdobie od konca štyridsiatych do konca päťdesiatych rokov minulého storočia je obdobím, keď takmer všetky automobilky u nás aktívne pracovali na terénnych vozidlách. Priamy potomkovia niektorých vtedy navrhnutých terénnych vozidiel sa stále vyrábajú-stačí to na pripomenutie „bochníkov“a „pulcov“Ural-4320 alebo Uljanovských.
Sovietskych konštruktérov, ktorí mali skutočné skúsenosti s vytváraním pomerne progresívnych terénnych vozidiel, sa v tých rokoch v skutočnosti dalo spočítať na prstoch jednej ruky. A kde sa táto skúsenosť vzala, ak aj teoreticky boli otázky priechodnosti kolesových vozidiel u nás študované veľmi zle. A priame kopírovanie myšlienok, ktoré sú súčasťou zahraničných návrhov, neviedlo vždy k pozitívnemu výsledku: stačí si spomenúť na „saltá“GAZ-64 alebo ZIS-151, ktoré majú slabú cezpoľnú schopnosť so zvýšenou „obžerstvom“. Medzery v teórii sa však začali aktívne vypĺňať kolosálnym množstvom praktického výskumu: taký počet zásadne odlišných experimentálnych modelov terénnych vozidiel v celom postsovietskom priestore možno nebol vytvorený v žiadnom inom desaťročí! Vďaka týmto vývojovým prácam boli postupne formované „postuláty“, na základe ktorých boli v ZSSR následne vytvorené niektoré z najmodernejších terénnych vozidiel na svete.
Malo by byť zrejmé, že mnohé zásadné body v otázkach ďalšieho rozvoja domácej „terénnej“školy, ktoré sa stali zrejmé projektantom a testerom, v tých rokoch z rôznych dôvodov našli mnoho horlivých oponentov tak medzi šéfmi továrne, ako aj medzi nimi. vedenie armády (priamy zákazník tohto typu strojov). Skutočnosť, že skutočné pneumatické terénne vozidlo by malo mať jednotlivé kolesá s rovnakým rozchodom a systémom centralizovanej regulácie tlaku v pneumatikách, ešte nebola uznaná ako axióm! Neexistoval žiadny konsenzus pri výbere pneumatík - najmä pochopenie, že špecifický tlak na zem je dôležitou, ale nie zásadnou charakteristikou, neprišlo okamžite. Oveľa dôležitejší je optimálny pomer špecifického tlaku k rozmeru pneumatiky, ktorý okrem iného určuje valivý odpor a do istej miery aj svetlú výšku vozidla. Bolo potrebné dokázať potrebu implementácie určitých riešení a najlepším dôkazom boli demonštračné testy rôznych typov zariadení. Náš dnešný príbeh bude o jednej z takýchto porovnávacích pretekov, ktorú 1. augusta 1956 vykonali špecialisti riaditeľstva autotraktora ministerstva obrany ZSSR.
Účelom týchto testov bolo zhromaždenie materiálov na porovnávacie hodnotenie priechodnosti vozidiel v bažinatých oblastiach. Takmer všetky moderné sovietske vozidlá s pohonom všetkých kolies (s výnimkou obojživelníkov) sa zúčastnili pretekov spomedzi automobilových vozidiel - celkom 15 jednotiek. Z tohto počtu bolo sedem automobilov úplne sériových-jedná sa o GAZ-69, dva s pohonom všetkých kolies „Pobeda“M-72 (jedno malo pneumatiky s nominálnym tlakom 2 atm., Druhé-znížené na 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A a YaAZ-214. Ďalší GAZ-63A bol vybavený skúsenými širokoprofilovými pneumatikami 11, 00-18, nahustenými na 0,5-0,7 atm. Zostávajúcich sedem vozidiel bolo experimentálnych prevedení: ide o „kapucne“GAZ-62 a GAZ-62B, raný prototyp ZIL-157 s nafukovacím systémom s externým prívodom vzduchu do pneumatík, obrnený transportér ZIL-152V, vybavený v r. pilotný spôsob s najnovším systémom nahustenia pneumatík s vnútorným prívodom vzduchu (následne sériovo vyrábaný ako BTR-152V1), ako aj s tromi modelmi 134. série, ktoré vytvoril V. A. Gracheva v Moskve.
Ako testovacie územie bola zvolená široká otvorená oblasť mokradí s plochým reliéfom. Úloha stanovená pre účastníkov zahŕňala prechod maximálnej možnej dĺžky močiarneho úseku. Ak vozidlo v týchto podmienkach nevykazovalo možnosť straty priechodnosti, považovalo sa za postačujúce prejsť 50-metrovou chodbou bažinou, ktorá sa postupne zväčšovala od 20 do 70 cm do hĺbky, inak pohyb pokračoval až do úplnej straty pohyblivosti. Čas na dokončenie trasy nebol v žiadnom prípade kritickým parametrom, ale bol zmeraný a zohľadnený neskôr pri analýze získaných výsledkov. Pre väčšiu prehľadnosť boli koridory pre pohyb všetkých vozidiel zúčastnených na podujatí položené rovnobežne navzájom. V prípade podozrenia na neadekvátnosť získaného výsledku (kvôli chybe pilota, nesprávnej voľbe taktiky pohybu v týchto podmienkach a podobne) bolo povolené použiť druhý pokus o prejazd podobnou trasou.
Autá išli do diaľky „podľa služobného veku“, presnejšie - na základe hmotnosti a rozmerov. Model „M-72 s pneumatikami nahustenými na nominálnu hodnotu teda padol, aby otvoril„ parádu “. Na prvom nízkom prevodovom stupni dokázal pohon všetkých kolies „Pobeda“prekonať iba 5 m cesty, po ktorom bol pevne „zakopaný“v bažine. Meranie parametrov močiara v mieste lepenia poskytlo nasledujúce výsledky: hĺbka (vertikálna vzdialenosť od povrchu k pevnej zemi pod vodou) bola 250 mm so silou drenovej vrstvy 10 kgm (posledný parameter bol určený experimentálne meraním odporu proti otáčaniu špeciálnou pečiatkou profesora Pokrovského). Hĺbka stopy, ktorú zanechalo auto, bola 210 mm. Presne rovnaký M-72, ale so znížením na 1 atm. kolesá, trikrát zlepšil výkon svojho spoluobčana, ktorý už prešiel 15-metrový koridor za pouhých 20 sekúnd. Je pravda, že ďalší pokrok auta bol absolútne nemožný. Meranie parametrov rašeliniska poskytlo obmedzujúcu hĺbku 260 mm s pevnosťou krytu 6,5 kgm.
Terénne vozidlo GAZ-69 s normálnym tlakom v pneumatikách, ktoré malo rovnaké podvozkové a prevodové jednotky ako M-72, sa pohlo dopredu veľmi tvrdo, ale tvrdohlavo. Po 6 minútach 5 sekúnd šmyku na prvom nízkom konečne zamrzol okolo 14, 5 m, len kúsok pred pohonom všetkých kolies „Pobeda“s prázdnymi pneumatikami. Meranie parametrov slatiny ukázalo hĺbku 230 mm so silou drenovej vrstvy na úrovni 6, 3 kgm. Hĺbka trate sa však kvôli príliš dlhému sklzu ukázala byť ešte väčšia ako hĺbka samotného močiara - 235 mm.
Väčšie terénne vozidlo GAZ-62 so znížením na 0,7 atm. s pneumatikami sa vďaka 6-valcovému motoru s väčším krútiacim momentom vydal zaútočiť na offroad na nízky prevodový stupeň a za 2 minúty 19 sekúnd dosiahol hranicu 30 metrov. Tam však zostal a dôkladne si sadol na mosty. Hĺbka slatiny v tejto oblasti bola 350 mm, pevnosť drenovej vrstvy bola 6 kgm a priemerná hĺbka trate bola 305 mm.
Prvé preteky impozantne vyzerajúceho „štvornápravového“GAZ-62B sa však skončili fiaskom. Rýchlo sa začal pohybovať na nízkej úrovni II, s nárastom hĺbky močiara na polmetrovú úroveň, vodič čelil akútnemu nedostatku krútiaceho momentu motora. Pokus o rýchle prepnutie na prvý prevodový stupeň bol neúspešný, pretože počas tejto doby sa auto podarilo zastaviť, ale už sa nemohlo pohnúť. Výsledkom je 35,5 m za 8 sekúnd s cieľom v 55-centimetrovom močiari s krycou silou 4 kgm a hĺbkou trate 300 mm. Dá sa predpokladať, že v tej chvíli na mieste generálov pozorujúcich manévre vo vzduchu vznikla otázka o kompetentnosti konštruktérov, ktorí pracovali na GAZ-62B. A v skutočnosti: prevodovka sa stala dvakrát komplikovanejšou ako na jednoduchom 62. mieste, bol zavedený čerpací systém, boli použité elastické pneumatiky pracujúce s extrémne nízkym tlakom - a auto „nebeží“…
Druhé preteky však dali všetko na svoje miesto - GAZ -62B sa pomstil. Plynulý rozbeh na nízky prevodový stupeň I, posádka „štvornápravového“prerazila na značku 46 m za 1 minútu 46 sekúnd. K strate manévrovateľnosti došlo v 50-centimetrovej časti bažiny s extrémne nízkou únosnosťou drenovej vrstvy (1-2 kgm) a hĺbka stopy, ktorú auto zanechalo, bola 205 mm.
Výsledky, ktoré ukázali nákladné autá GAZ-63A, sú zaujímavé. Ak by variant na štandardných pneumatikách dokázal prekĺznuť 29 m bažiny za 17 sekúnd, pričom stál v 35-centimetrovej „kaši“so silou 2 66 kgm, potom by jeho menovec na širokoprofilových znížených kolesách v tej istej nižší prevodový stupeň II si razil cestu len o 1 (!) M ďalej, pričom strávil neporovnateľne viac času - 3 minúty 45 sekúnd. Hĺbka močiara v mieste zaseknutia bola ešte o niečo menšia (333 mm), ako aj hĺbka trate v dôsledku nízkeho tlaku v pneumatikách (245 mm namiesto 320). Negatívnu úlohu v tomto prípade zrejme zohralo zvýšenie valivého odporu a nedostatok adhéznych vlastností testovacích pneumatík pri zachovaní všetkých ostatných parametrov automobilu na rovnakej úrovni.
Ďalším v „plávaní“bol štandardný nákladný automobil ZIL-151, ale vzhľadom na štítové kolesá a skromnú svetlú výšku boli jeho šance spočiatku veľmi skromné. Potvrdila to prax: po 8 minútach švihu a šmyku na nízkom prevodovom stupni II auto zastavilo len 10 m od štartovej čiary. Zistilo sa, že parametre močiaru v tomto mieste sú 290 mm (hĺbka) a 7 kgm (pevnosť).
Výsledky blízke GAZ-62B mohol predviesť vtedy skúsený „trojkolesový“ZIL-157 so systémom nahustenia pneumatík. Pri odvetrávaní na 0, 4 atm. tlak na nižší prevodový stupeň II, stroj „vyžehlil“40 m močiara za 68 sekúnd, kým sa neposadil na mosty. Hĺbka močiara v mieste, kde sa stratila priechodnosť, bola 510 mm s nízkou pevnosťou krytu (1–2 kgm) a hĺbka ľavej stopy bola 430 mm. Opakovaná jazda v rýchlejšom tempe pre každý prípad ukázala takmer rovnaké výsledky: prekonaná vzdialenosť bola 44 m za 45 testovacích sekúnd. Navyše tentokrát bolo auto nútené zastaviť pôsobivý hriadeľ natrhaného drna, ktorý sa nahromadil pred nárazníkom a prednou nápravou. Vzhľadom na o niečo hustejší a pevnejší povrch „dráhy“(hodnota odporu voči otočeniu pečiatky Pokrovského bola 3 kgm) bola hĺbka ľavej stopy výrazne menšia ako v prvých pretekoch - iba 270 mm.
Najbližší príbuzný „stopäťdesiatej siedmej“- obrnený transportér ZIL -152V - vykazoval takmer rovnaké rezervy priechodnosti. Solídny prírastok hmotnosti bol kompenzovaný priaznivejšími parametrami geometrických schopností behu a pneumatík pracujúcich pri mierne nižšom tlaku (0,3 atm namiesto 0,4). Výsledkom bolo, že v prvých pretekoch s použitím nízkych prevodových stupňov I a II za 10 minút dokázal prekonať 40 m bažiny a uviazol v úseku s hĺbkou 600 mm so silou drene 1 až 2 kg. a zanechávajúc za sebou rozchod 430 mm.
Pri opakovanom behu sa dopravník v rovnakom čase posunul len o 2 m a zastavil sa v močiari s hĺbkou 475 mm s pevnosťou povlaku 2 kgm. Hĺbka zanechanej stopy tentoraz nepresiahla 290 mm. Stojí za zmienku, že spoločným charakteristickým momentom počas pohybu automobilov ZIL-157 a ZIL-152V za takýchto podmienok bolo odtrhnutie krytu od drviny prvkami podvozku v hĺbke močiara viac ako 350 mm, pričom širokouhlé pneumatiky podliehali „rozmazaniu“v oveľa menšej miere ako vysoký tlak v pneumatikách pre GAZ-63, ZIL-151 atď.
Najlepšie výkony v teréne v skupine pneumatických kolesových vozidiel predviedli modely SKB Grachev. Dokonca aj prvý z nich - najťažkopádnejší ZIS -1E134 - bol formálne schopný splniť úlohu: v prvých pretekoch, keď som jazdil na nižší prevodový stupeň so zablokovanými diferenciálmi, došlo k strate priechodnosti iba 6,5 minúty po štarte okolo 52 rokov. m v močiari 675 mm so silou trávnika 1 kgm. Vďaka extrémne nízkemu tlaku v pneumatikách (0, 1 - 0, 2 atm.) Hĺbka stopy neprekročila 350 mm, čo bolo dokonca menej ako svetlá výška. V druhých pretekoch pri vyrovnaní na 0, 2 atm. tlak v pneumatikách ZIS-1E134 prešiel presne 50 m za 9, 5 minút a uviazol v „buchile“730 mm a zanechal po sebe pomerne skromnú 360 mm stopu.
Druhý model - ZIS -2E134 - sa pri prvom pokuse dostal na značku 59 m za 14 minút, kde sa konečne postavil na miesto s hĺbkou 700 mm s pevnosťou trávnika 1 - 2 kgm. Hĺbka ľavej stopy zároveň nepresiahla 300 mm. Počas druhých pretekov sa tlak v pneumatikách pre experiment zvýšil z 0,2 na 0,25 atm. Za týchto podmienok však auto, pohybujúce sa na rovnakom nižšom prevodovom stupni, nemohlo prekročiť 47 metrov. Čas strávený na tejto ceste bol 3 minúty. Parametre rašeliniska v tomto mieste boli 700 mm a 2 kgm a hĺbka koľaje sa podľa očakávania zvýšila o 5 cm.
Pokiaľ ide o ľahký (iba 2, 8 ton) model ZIL-3E134, bol schopný prejsť celú 50-metrovú vzdialenosť za 1 minútu 48 sekúnd, bez toho, aby vykazoval možnosť straty priechodnosti. Pohyb bol vykonaný vnatyag na 1. prevodovom stupni s tlakom v pneumatikách 0,2 atm. Najväčšia hĺbka močiara na trase vozidla bola 800 mm so silou krytu trávnika na úrovni 1 kgm. Hĺbka trate v polmetrovej bažinatej časti nepresiahla 130 mm, pretože po celej trase ZIL-3E134 v dôsledku nízkeho špecifického tlaku na zem vôbec nezničila horný kryt drna. Môžeme povedať, že ZIL-3E134 bol prvým domácim prototypom moderných terénnych vozidiel na nízkotlakovú pneumatiku!
Testy boli dokončené ťažkými nákladnými vozidlami MAZ-502A a YaAZ-214. Len tento záver sa ukázal byť veľmi zvláštny. Vzhľadom na veľkú hmotnosť znásobenú vysokým špecifickým tlakom na zem nemohli oba tieto nákladné autá ani poriadne naštartovať. MAZ-502A, pohybujúci sa v nižších prevodových stupňoch I a II, úplne stratil svoju bežeckú schopnosť iba 1,2 m od okraja močiara, dokonca ani nedosiahol štartovú čiaru! Hĺbka močiara bola v tomto mieste iba 200 mm so silou pokrývky viac ako 14 kgm. V tomto prípade sa hĺbka trate ukázala byť 220 mm v dôsledku zničenia tvrdej pôdy kolesami pri každom pokuse o zastavenie.
Výkon trojnápravového YaAZ-214 bol ešte smutnejší. Napriek tomu, že sa pohyboval až 6 m od okraja močiaru (samozrejme nikdy nedosiahol štartovaciu čiaru), hĺbka močiara v tomto mieste sa ukázala byť ešte menšia - iba 175 mm so silou krytu 18 kgm. Za autom zároveň zostala dráha s hĺbkou 365 mm! Táto skutočnosť jasne ukázala zásadnú nevyhnutnosť vybavenia automobilov tejto triedy centralizovanými systémami regulácie tlaku v pneumatikách.
