Napriek všetkému úsiliu inžinierov mali prvé jetpacky a ďalšie osobné lietadlá od spoločnosti Bell Aerosystes jednu zásadnú chybu. Transportovaný prívod paliva (peroxid vodíka) umožnil zostať vo vzduchu maximálne 20-30 sekúnd. Celý vývoj spoločnosti bol preto predmetom veľkého záujmu odborníkov i širokej verejnosti, nemal však žiadne reálne vyhliadky. Napriek tomu sa tímu Wendella Moora stále podarilo vytvoriť jetpack s dlhým letom. Bell Jet Belt bol schopný lietať viac ako 20 minút.
Experimenty trvajúce niekoľko rokov ukázali, že motory s peroxidom vodíka nemožno používať v plnohodnotných jetpackoch. Takéto motory mali jednoduchú konštrukciu, ale neboli vôbec ekonomické. Napríklad motor jedného zo zariadení Bell spotreboval 7 galónov (asi 27 litrov) paliva za pouhých 30 sekúnd. To znamenalo, že jediným spôsobom, ako predĺžiť dobu letu, bolo použiť iný motor. V roku 1965 sa začal vývoj nového projektu s využitím novej elektrárne.
Po niekoľkých zlyhaniach W. Moore dokázal presvedčiť predstaviteľov vojenského oddelenia o perspektívach svojho nového projektu. Tentoraz bolo navrhnuté postaviť jetpack založený na prúdovom motore. Takýto motor sa líšil od existujúcich, poháňaných peroxidom vodíka, v oveľa vyššej účinnosti paliva a umožňoval počítať s vysokým výkonom.
Tryskový pás za letu. Fotografie Rocketbelt.nl
Experti z Pentagonu súhlasili s argumentmi zástupcov spoločnosti Bell Aerosystems a otvorili financovanie nového projektu. Sľubný jetpack s novým motorom dostal názov Bell Jet Belt. Názov bol zrejme vybraný analogicky s jedným z predchádzajúcich projektov, Rocket Belt.
Hlavným prvkom nového lietadla mal byť prúdový motor s množstvom špecifických vlastností. Bolo potrebné vytvoriť motor malých rozmerov a hmotnosti s prijateľnými ukazovateľmi trakcie a spotreby paliva. O pomoc pri vytváraní motora sa tím W. Moora obrátil na Williams Research Corporation. Táto organizácia mala určité skúsenosti s výrobou prúdových motorov, ktoré sa plánovali použiť v novom projekte.
Výsledok práce špecialistov zo spoločnosti Williams Research Corp. pod vedením Johna C. Halberta bol predstavený obtokový prúdový motor WR19. Požiadavky kolegov projektu boli dosť vysoké, navyše technologické problémy ovplyvnili priebeh práce.
Halbertovmu tímu bol nariadený obtokový prúdový motor minimálnej veľkosti. Použitie dvojokruhového dizajnu bolo spojené s predpokladaným použitím motora. Faktom je, že miešanie horúcich reaktívnych plynov z vnútorného okruhu so studeným vzduchom nízkotlakového okruhu viedlo k určitému ochladeniu prúdového prúdu. Vďaka tejto vlastnosti motora bol pre pilota menej nebezpečný. Vzhľadom na celkovú architektúru prúdového pásu možno usúdiť, že to bola jediná vhodná možnosť pohonnej jednotky.
Vývoj motora WR19 pokračoval niekoľko rokov, a preto sa montáž skúseného jetpacku začala až koncom roku 1968. Nový motor vážil iba 31 kg a vyvíjal ťah až do 1900 N (asi 195 kgf). Produkt WR19 sa tak mohol ľahko zdvihnúť do vzduchu, ďalšieho vybavenia batohu a pilota, vrátane prípadného malého dodatočného užitočného zaťaženia.
Jetpack Belt Jetpack bol vyvinutý s prihliadnutím na vývoj z predchádzajúcich projektov, ale s použitím nového motora a ďalších jednotiek. Základom návrhu bol nosný rám s korzetom a pásovým systémom, ktorý počas letu prerozdeľuje váhu batohu na telo pilota a naopak. Na zadnej strane rámu bol namontovaný motor, po stranách ktorého boli dve palivové nádrže. Nad motorom bol blok dýzy, ktorého jednotky boli navrhnuté na použitie pri manévrovaní.
Dvojokruhový prúdový motor bol umiestnený s prívodom vzduchu nadol. Na ochranu pred rôznymi predmetmi, ktoré sa môžu dostať do motora, bol prívod vzduchu vybavený sieťovým filtrom. Tryska motora bola hore, na úrovni hlavy pilota. K dispozícii bol aj špeciálny blok dýz, ktorého konštrukcia bola pravdepodobne vytvorená s prihliadnutím na vývoj starých motorov poháňaných peroxidom vodíka.
Motor Williams WR19. Fotografia Wikimedia Commons
Tryskové plyny motora boli rozdelené do dvoch prúdov a nasmerované do dvoch zakrivených rúrok s tryskami na koncoch. Tryskový prístroj vytiahol dole dva prúdy po stranách pilota. Nový Jet Belt bol teda z hľadiska celkového usporiadania takmer na nerozoznanie od starého raketového pásu. Na ovládanie vektora ťahu boli dýzy namontované na pántoch a mohli sa otáčať v dvoch rovinách.
Riadiaci systém bol s určitými zmenami požičaný z predchádzajúcich experimentálnych zariadení Bell. Dve páčky boli spojené s pohyblivými dýzami, ktoré boli vysunuté dopredu, pod pilotove ruky. Navyše pre väčšiu tuhosť konštrukcie bol k páčkam pridaný pár vzper. Na odľahlých častiach páčok boli umiestnené ovládacie gombíky, pomocou ktorých mohol pilot nastaviť ťah a ďalšie parametre motora. Použitím pravej rukoväte sa zmenil ťah motora. Ľavá rukoväť umožňovala otáčanie doprava alebo doľava pomocou špeciálnych zariadení na dýzach. Synchrónny náklon páčok dopredu alebo dozadu umožnil vykonať let vpred v požadovanom smere.
Podľa niektorých správ si palubné zariadenie zachovalo časovač na určenie trvania letu a varovanie pilota o spotrebe paliva. Navyše testery na zemi mohli monitorovať spotrebu paliva. Za týmto účelom boli nádrže vyrobené z priehľadného plastu. Na stenách boli meracie váhy.
Populárny vedecký článok o projekte Jet Belt
Napriek použitiu obtokového motora zostala teplota prúdových plynov príliš vysoká. Z tohto dôvodu musel pilot používať ochranné kombinézy a vhodnú obuv. Bezpečnosť hlavy, orgánov zraku a sluchu bola navyše zaistená pomocou zvukotesnej prilby a okuliarov. Pilotná prilba bola vybavená náhlavnou súpravou prepojenou s rádiom na komunikáciu s pozemnou posádkou. Rádio bolo nesené vo vrecku na opasok.
Na vrch dýzového bloku bol nainštalovaný pristávací padák. Vzhľadom na riziká spojené s používaním prúdového motora bolo rozhodnuté vybaviť vozidlo záchranným vybavením. V prípade potreby by pilot mohol padák otvoriť a spustiť na zem. Účinné využitie tohto nástroja však bolo zaistené iba vo výškach viac ako 20-22 m.
Zostavenie prvého experimentálneho „prúdového pásu“bolo dokončené až na jar 1969. Onedlho na to sa v hangári začali na vodítku testovacie lety, v dôsledku čoho bolo zariadenie vypustené do voľného letu. 7. apríla 69. na letisku Niagara Falls testovací pilot Robert Courter najskôr vzal zariadenie do vzduchu bez bezpečnostného vybavenia. Pri prvom lete tester vystúpil do výšky asi 7 metrov a letel v kruhu asi 100 metrov. Maximálna rýchlosť počas tohto letu dosahovala 45 km / h. Je pozoruhodné, že počas prvého letu spotreboval produkt Bell Jet Belt iba malú časť paliva naliateho do nádrží.
Bell jetpacky. Vľavo prúdový pás, vpravo raketový pás. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Počas niekoľkých nasledujúcich týždňov vykonali testeri sériu testovacích letov. Počas testov sa rýchlosť a trvanie letu neustále zvyšovali. Do konca testov bolo možné dosiahnuť dobu letu 5 minút. Kontroly a výpočty ukázali, že pri maximálnom tankovaní môže „Jet Belt“zostať vo vzduchu až 25 minút, pričom vyvinie rýchlosť až 135 km / h. Vďaka vlastnostiam nového osobného lietadla bolo možné vytvoriť plány jeho použitia v praxi.
Koncom roku 1968 utrpel Wendell Moore srdcový infarkt, ktorého dôsledky sa neskôr opäť prejavili. 29. mája 69 zomrel inžinier, čím sa vlastne ukončili všetky projekty sľubných lietadiel. Moorovi kolegovia sa po jeho smrti pokúsili dokončiť projekt Jet Belt a splniť podmienky zmluvy s vojenským oddelením. Zariadenie bolo čoskoro predstavené zástupcom zákazníka a dostalo oficiálnu odpoveď.
Autori projektu pravdepodobne pochybovali, že by ich vývoj v súčasnej podobe mohol zaujímať armádu a v záujme armády by sa dostal k sériovej výrobe. Zariadenie sa ukázalo byť príliš ťažké: asi 60-70 kg s plným tankovaním. Navyše bolo ťažké ovládať a reagovalo na pohyby pák s určitým oneskorením. Tiež bolo zaznamenané ťažké pristátie s ťažkým aparátom na chrbte.
Lietanie na „prúdovom páse“z pohľadu umelca. Obrázok Davidszondy.com
Predstavitelia Pentagonu skontrolovali produkt Bell Jet Belt a uznali jeho nadradenosť nad iným vývojom od dodávateľa. Tento jetpack však nevyhovoval ani armáde. Rozhodnutie zákazníka bolo ovplyvnené identifikovanými chybami v konštrukcii, ako aj jeho nízkou životnosťou. V bojových podmienkach by sa také vozidlo, ktoré nemá žiadnu ochranu, mohlo stať ľahkým cieľom pre nepriateľa. Na jeho zničenie neboli potrebné žiadne špeciálne prostriedky. Aj ručné zbrane by mohli spôsobiť vážne poškodenie prúdového motora, po ktorom by nemohol ďalej fungovať. Motor navyše pri núdzovom pristátí predstavoval nebezpečenstvo pre pilota a ľudí okolo neho. Keď je motor zdeformovaný, môžu sa čepele uvoľniť s následkami podobnými následkom výbuchu v bani.
Smrť tvorcu a zlyhanie armády viedli k ukončeniu projektu Bell Jet Belt. Po dokončení testov bolo zariadenie odoslané na skladovanie, pretože už viac nemalo záujem o zákazníkov a vedenie spoločnosti. Projekt a celé smerovanie navyše prišli o hlavného ideologického inšpirátora a lídra. Bez W. Moora nikto nechcel ísť sľubným, ale ťažkým smerom. V dôsledku toho sa všetky práce na osobných lietadlách zastavili.
Na jar 1969 bol postavený iba jeden pás Jet, ktorý bol neskôr použitý v krátkych pokusoch. Po zatvorení smeru zariadenie a dokumentáciu k nemu, ako aj dokumenty predchádzajúcich projektov uložil Bell, ale čoskoro boli predané. V roku 1970 boli všetky kresby a papiere pre všetky projekty v tomto smere vypredané. Niektoré prototypové vozidlá navyše zmenili majiteľa. Skúsený „Jet Belt“a všetky súvisiace dokumenty boli teda predané spoločnosti Williams Research Corp. Projektová dokumentácia bola neskôr použitá v niektorých nových projektoch a jediný prototyp Jet Belt sa čoskoro stal múzejným dielom a tento stav si zachováva dodnes.
