Vzhľad a konštrukcia obrnených vlakov v Rusku súvisela predovšetkým s rozvojom železničných vojsk. Zrod posledného menovaného v Rusku sa prakticky zhodoval s otvorením železnice Petrohrad - Moskva: 6. augusta 1851 cisár Mikuláš I. podpísal „Nariadenia o zložení vedenia železnice Petrohrad - Moskva“. Podľa tohto dokumentu bolo vytvorených 17 spoločností s celkovým počtom 4340 osôb, ktorým bola zverená ochrana železnice, ako aj údržba železničných tratí a ďalšej infraštruktúry v prevádzkyschopnom stave.
V roku 1870 boli železničné jednotky zaradené k ženijným jednotkám a v roku 1876 sa na základe existujúcich rôt a tímov začalo s formovaním železničných práporov. Na začiatku rusko-tureckej vojny (jar 1878) mala ruská armáda iba tri takéto prápory. Rusko-turecká vojna ukázala potrebu zvýšiť počet železničných jednotiek a ich významnú úlohu v moderných bojových operáciách. Navrhovaná výstavba transkaspickej železnice, ktorá mala byť podľa plánu vedená v podmienkach nepriateľských akcií proti Tekinom, navyše vyžadovala účasť vojenských špecialistov na stavbe. Výsledkom bolo, že do roku 1885 dosiahol počet železničných práporov v ruskej armáde päť, pričom tri z nich boli zlúčené do železničnej brigády.
Delostrelecký a guľometný vozeň (s vyhliadkovou vežou) pancierového vlaku 9. železničného práporu. Juhozápadný front, 1915. Upozorňujeme, že vonkajší plášť guľometného vozíka je vyrobený z dosiek (RGAKFD).
V nasledujúcich rokoch pokračovalo formovanie nových jednotiek železničných vojsk, ktoré sa aktívne podieľali na výstavbe železníc v strednej Ázii, na Kaukaze, v Poľsku, na Ďalekom východe a v Číne. Do 1. januára 1907 mala ruská armáda jeden pluk a 12 železničných práporov, z ktorých niektoré boli zlúčené do železničných brigád. 1. železničný pluk (v Petrohrade) a Baranovičova brigáda (2., 3. a 4. prápor) boli umiestnené v európskom Rusku, 1. belošský železničný prápor bol umiestnený na Kaukaze a turkestanský železničný útvar (1. a 2. 1. transkaspiansky) práporov), v oblasti Amur - ussurijská brigáda (1. a 2. ussurijský prápor) a v Mandžusku - transamurská železničná brigáda (1., 2., 3. a 4. transamurský prápor). Železničné jednotky mali súčasne rôznu podriadenosť: väčšina bola súčasťou vojenského komunikačného riaditeľstva Hlavného riaditeľstva generálneho štábu (GUGSH), ale najcvičenejšie jednotky - 1. železničný pluk a železničná brigáda Zaamur - boli podriadený veliteľovi paláca a ministrovi financií, resp. Dôvodom boli špecifiká služby týchto jednotiek - pluk zabezpečoval pohyb vlakov s cisárom a členmi jeho rodov a zaamurská brigáda bola mimo hraníc Ruskej ríše a ovládala čínsko -východnú železnicu.
Ruská armáda vstúpila do prvej svetovej vojny s jedným železničným plukom a 19 železničnými prápormi, z ktorých niektoré boli zlúčené do štyroch železničných brigád. Na začiatku vojny však bol na fronte iba jeden železničný prápor - 9., ktorý pôsobil od augusta 1914 v pásme juhozápadného frontu.
Na začiatku prvej svetovej vojny boli železničné jednotky (okrem 1. pluku a železničnej brigády Za-Amur) podriadené oddeleniu vojenskej komunikácie Hlavného riaditeľstva generálneho štábu. V sídle každého vojenského obvodu bolo aj oddelenie vojenskej komunikácie.
V sídle najvyššieho vrchného veliteľa, vytvorenom v júli 1914, bolo vytvorené vojenské komunikačné oddelenie na čele s generálmajorom S. L. Ronzhin, ktorý predtým viedol oddelenie vojenskej komunikácie GUGSH. Boli mu podriadení náčelníci vojenských komunikácií všetkých frontov a vojenských obvodov.
Ronzhin Sergej Alexandrovič - narodil sa 14. augusta 1869, absolvoval Simbirskský kadetný zbor a Nikolaevskú inžiniersku školu (v roku 1889). Slúžil v 7. bojovom ženijnom prápore. V roku 1897 absolvoval Nikolaevskú akadémiu generálneho štábu v prvej kategórii. Od 13. decembra 1902 - veliteľ dôstojníka pre špeciálne úlohy pod veliteľom kyjevského vojenského okruhu plukovníkom (od 22. apríla 1907). Od 24. decembra 1908 - vedúci pohybu vojsk v Kyjevskej oblasti, od 23. apríla 1911 vedúci odboru oddelenia vojenskej komunikácie Hlavného riaditeľstva generálneho štábu generálmajor (seniorita od 14. apríla 1913). V októbri 1913 bol vymenovaný za asistenta náčelníka a od 22. mája 1914 za vedúceho oddelenia vojenskej komunikácie GUGSH.
19. júla 1914 bol vymenovaný za vedúceho vojenskej komunikácie pod vrchným vrchným veliteľom, následne zastával post vedúceho vojenskej komunikácie generálporučíka (1916). Od 16. januára 1917 k dispozícii ministrovi vojny a v máji zapísaným do záložných radov na veliteľstve Odesského vojenského okruhu.
Počas občianskej vojny slúžil v ozbrojených silách južného Ruska, potom emigroval do Juhoslávie. Zomrel v roku 1929.
Náčelníci vojenskej komunikácie, ktorí boli v sídlach frontov, boli podriadení šéfom zásobovania frontov. V dôsledku toho sa tento podriadený systém ukázal ako ťažkopádny a neúčinný. Okrem toho sa aparát šéfa vojenskej komunikácie na veliteľstve ukázal byť malý na riešenie úloh, ktorým čelí pri zabezpečovaní vojenského transportu počas mobilizácie armády, ako aj pri nasadzovaní nových jednotiek železničných vojsk a zabezpečovaní ich práce.
Takže na začiatku vojny bolo okrem existujúcich 9 širokorozchodných železničných práporov nasadených aj 5 úzkorozchodných práporov a 3 úzkorozchodné prápory na ťahaní koní (širokorozchodné prápory boli určené na práce na Ruské železnice a úzkorozchodné železnice museli stavať a prevádzkovať poľné úzkorozchodné železnice, pričom na niektorých z nich namiesto naftových lokomotív slúžili ako ťažná sila kone.-Poznámka autora).
Napriek značným ťažkostiam a nedostatku vybavenia a materiálu železničné jednotky ruskej armády v prvom období vojny vykonali značné množstvo práce. Napríklad iba v zóne prvej línie v regióne Ivangorod (severozápadný front) od 12. do 20. októbra 1914 bolo obnovených 261 kilometrov železničných tratí, čo bolo viac ako 40 kilometrov za deň. Veľké množstvo práce vykonali ruskí vojenskí železničiari v Haliči - v rokoch 1914-1915 obnovili 3 900 kilometrov železníc zničených nepriateľom počas ústupu.
V septembri 1915 vrchný vrchný veliteľ schválil „Predpisy o hlavnom riaditeľstve vojenských komunikácií“, ktoré určovali úlohy riadenia na základe skúseností z prvého roku vojny. Vedúci vojenskej komunikácie na veliteľstve sa začal nazývať - náčelník vojenskej komunikácie v Divadle vojenských operácií a jeho aparát bol reorganizovaný.
Pohľad spredu na delostrelecký vozeň obrneného vlaku 9. železničného práporu. Juhozápadný front, 1915. 80 mm rakúsky kanón M 05 je dobre viditeľný. Upozorňujeme, že brnenie je vyrobené z kúskov ocele rôznych konfigurácií - zrejme používali to, čo bolo po ruke (RGAKFD).
Pohľad spredu zľava na delostrelecký vagón pancierového vlaku 9. železničného práporu. Juhozápadný front, 1915. Na palube je viditeľný biely nápis: „9. železnica. dor. prápor “(RGAKFD).
Súčasne došlo k reorganizácii oddelení vojenskej komunikácie na frontoch a ich náčelníci boli odstránení z podriadenosti hlavným šéfom zásobovania a priamo podriadení náčelníkom štábov frontov. V septembri 1915 bolo na frontoch 16 širokorozchodných železničných práporov, ako aj 12 úzkorozchodných a 2 náhradné prápory.
Napriek značnému nárastu jednotiek zostalo vybavenie železničných vojsk dosť slabé. Okrem toho bol nedostatok skúsených špecialistov a kvalita tréningových jednotiek nebola ani zďaleka taká, ako sa vyžadovalo.
Do septembra 1917 bol počet železničných vojsk viac ako 133 tisíc ľudí, zahŕňali 12 brigádnych riaditeľstiev, 4 pluky a 48 železničných práporov širokého rozchodu, ako aj 20 brigád obsluhujúcich parkové kone, 8 parných a konských úzkorozchodných parkov., oddelenie traktor-bager a vojenský závod poskytujúci súčiastky s potrebným vybavením. Napriek tomu železničné jednotky nestačili uspokojiť rastúce potreby frontu.
V priebehu nepriateľských akcií došlo aj k zmene úloh, ktorým čelia železničné jednotky. Ak sa do augusta 1914 zameriavali predovšetkým na výstavbu a prevádzku úzkorozchodných poľných železníc, potom sa na jeseň 1917 železničiari zaoberali predovšetkým výstavbou a obnovou širokorozchodných železníc.
PRVÉ KROKY
Myšlienka používať železničné koľajové vozidlá na bojové účely vznikla v druhej polovici 19. storočia na základe rozvoja železničnej dopravy. Približne v rovnakom čase sa objavili prvé obrnené vlaky.
Ruské vojenské oddelenie pozorne sledovalo všetky novinky: malo informácie o tom, ako Briti používali obrnený vlak v Egypte v roku 1882, a o použití „oceľových pevností“v anglo-búrskej vojne v rokoch 1899-1901. Rovnako ako v iných krajinách však ani vtedy myšlienka použitia pancierových vlakov nenašla podporu velenia ruskej armády.
Prvé ruské obrnené vozidlo (presnejšie „obrnený“vlak sa objavil … v Číne. Stalo sa to počas nepriateľských akcií známych ako potlačenie takzvaného boxerského povstania (alebo povstania Ihetuan, 1899-1901). V Rusku to bolo nazýva sa to aj povstanie „veľkej päste“…
Celkový pohľad na pancierový vlak 9. železničného práporu. Juhozápadný front, 1915. Viditeľné sú dva delostrelecké a guľometné vozne, ako aj rakúska obrnená lokomotíva. Upozorňujeme, že druhé delostrelecké auto je vyrobené dôkladnejšie, má strechu a dvere v boku (ASKM).
Schéma bojovej sily obrneného vlaku 9. železničného práporu na jar 1917. Skladá sa z dvoch delostreleckých a dvoch guľometných vozňov (jeden z nich s vyhliadkovou vežou pre veliteľa pancierového vlaku), obrnenej lokomotívy Ov (jeho pancier je vyrobený ako pancierový vlak 8. priekopy) a ovládacieho prvku platforma s obrnenou vyhliadkovou plošinou (RGVIA).
Koncom mája 1900 obsadili rebeli Ihetuanu čínsku časť Tianjin. Cudzinci, ktorí boli v meste, naliehavo začali posilňovať svoju štvrť, do mesta boli rýchlo poslaní námorníci z neďalekých vojnových lodí európskych mocností. Ale do 30. mája bolo v Tchien -ťinu len niekoľko desiatok ruských námorníkov, čata kozákov a zahraničných dobrovoľníkov. Prirodzene to nestačilo na ochranu cudzej kolónie s viac ako 2 000 ľuďmi.
Ruské velenie okamžite poslalo na pomoc oddiel pod velením plukovníka Anisimova, ktorý pristál v Tanga, kde zajal niekoľko vlakov. Výsledkom bolo, že do 31. mája obsadili ruskí námorníci európsku štvrť Tchien -ťin.
Ďalší deň bolo v meste už asi 2500 vojakov z rôznych európskych štátov. Aby sa zabezpečila komunikácia s letkou umiestnenou na mieste Haihe, 2. júna v stanici Junliancheng bol narýchlo postavený ozbrojený vlak, na ktorom boli ruskí námorníci. Vlak išiel po železničnej trati, kým nebolo obliehanie z mesta 10. júna 1900 zrušené.
Podľa francúzskeho výskumníka P. Malmasariho mala posádka tohto vlaku 200 ľudí. Autorovi sa nepodarilo nájsť žiadne obrázky ani podrobnejšie informácie o tejto epizóde. Vzhľadom na obmedzený čas strávený jeho stavbou však táto kompozícia takmer nemala žiadne vážne zbrane a ochranu.
Zhruba v tom istom čase vyvinula rada Čínskej východnej železnice (CER) projekt obrneného vlaku, podľa ktorého závod Putilovsky vyrábal súpravy pancierových súčiastok pre 15 nástupíšť a niekoľko parných lokomotív. Začiatkom roku 1901 boli dodané do Mandžuska, ale kvôli ukončeniu nepriateľských akcií boli odovzdané do skladu ako zbytočné. Pre spravodlivosť treba povedať, že tento pancierový vlak bol primárne určený na prepravu vojsk v nepriateľskej ostreľovacej zóne, a nie na vedenie hasenia požiarov. Autorovi sa nepodarilo nájsť obrázky pancierovej platformy CER, ale predstavu o jej dizajne je možné zistiť z dokumentov. Faktom je, že na jeseň roku 1916 predstavenstvo Čínskej východnej železnice zaslalo hlavnému vojensko-technickému riaditeľstvu návrh na dodávku pancierových platforiem vlastnej konštrukcie. Projekt bol zvážený a odoslaný na uzatvorenie veliteľstvu vojenského komunikačného oddelenia, kde bol 4. novembra 1916 k nemu vydaný nasledujúci záver:
„Obrnená platforma navrhovaná CER bola určená, ako vyplýva z výkresu (v dokumentoch nie je žiadny výkres. - pozn. Autora), iba na prepravu vojakov po vypálených častiach cesty, pretože nemá medzery ani žiadne zariadenie na inštaláciu guľometov a zbraní. Preto v tejto forme nemôže byť pancierová plošina použitá na bojovú službu pancierových vlakov. Najprv je potrebné vykonať niekoľko ďalších rekonštrukcií: zariadiť inštaláciu zbraní a guľometov, prerezať okná, chrániť kolesá pancierom, posilniť pružiny atď.
Je možné, že vzhľadom na skutočnosť, že nástupište je dlhé 21 stôp, zatiaľ čo najnovšie obrnené vlaky prijali 35-stopové nástupištia, bolo by jednoduchšie preniesť všetko brnenie na nové nástupište. “
Tiež bolo poznamenané, že „brnenie na nástupišti je veľmi cenným materiálom“a môže byť použité na stavbu nových obrnených vlakov. Bolo rozhodnuté nasmerovať platformy CER do 4. koreňového parku, ale to sa sotva urobilo.
Počas rusko-japonskej vojny bola na prerokovanie otázky pancierových vlakov vytvorená komisia pod vedením železníc, ktorá začala svoju činnosť v marci 1904. Počas diskusie dospel k záveru, že „je nevhodné používať obrnené vlaky proti veľkým oddielom nepriateľa, vyzbrojeným delostrelectvom, ale zároveň považuje za nevyhnutné mať v Divadle vojenských operácií niekoľko obrnených lokomotív“. Posledne menované mali opäť slúžiť na vojenskú dopravu, a nie na bojové účely. Napriek tomu sa v máji 1904 na stretnutí o pancierovaní vozového parku uvažovalo o návrhoch panciera vyvinutých v závodoch Putilov a Kolomna. Projekt závodu Putilovsky bol uznaný za úspešnejší, mal však niekoľko nedostatkov, bol vrátený na revíziu a po skončení vojny sa naň úplne zabudlo.
NA HASIČI PRVÉHO SVETA
Prvá svetová vojna, ktorá sa začala v lete 1914, sa stala vážnym impulzom pre vzhľad obrnených vlakov. Navyše ich výstavbu okamžite začali všetky bojujúce krajiny na všetkých frontoch. Rusko sa nezdržalo ani tohto.
Tu sa pancierové vlaky najaktívnejšie používali na juhozápadnom fronte, čo uľahčovala rozvinutejšia železničná sieť v tejto oblasti. Prvý pancierový vlak sa tu objavil v auguste 1914 - na jeho výrobu boli použité zajaté rakúsko -uhorské vozne a parná lokomotíva, ako aj zajaté zbrane. Vlak bol postavený v 9. železničnom prápore a premával na západoeurópskej trati (1435 mm, trať ruských ciest je 1524 mm. - pozn. Autora) v páse 8. armády pri Tarnopole a Stanislavove a veľmi úspešne, napriek primitívny dizajn … Umožňovala to manévrovateľná povaha nepriateľských akcií v Haliči - ruské jednotky postupovali veľmi výrazným tempom: napríklad 8. armáda od 5. do 12. augusta prekonala až 150 kilometrov.
Obrnený vlak číslo 9 (bývalý zhelbata) v prevádzke v Červenej armáde. Rok 1919. Zo starého materiálu z obdobia prvej svetovej vojny zostala len obrnená lokomotíva, v popredí je obrnená plošina brjanského závodu so 107 a 76, 2 mm kanónmi v polovežiach a šiestimi guľometmi. (ASKM).
Väčší typ obrnenej lokomotívy pancierového vlaku 9 (predtým zhelbata) (ASKM).
Skutočnosť, že na juhozápadnom fronte bol iba jeden pancierový vlak, možno vysvetliť iba tým, že na začiatku vojny bolo veľmi málo železničných vojsk - iba jeden železničný prápor (9.). Batalióny, ktoré dorazili na front, sa okamžite zapojili do bojových prác a často jednoducho nemali ani čas, ani príležitosť postaviť obrnené vlaky. Napriek tomu na jar 1915, s nástupom prestávky na juhozápadnom fronte, začala výstavba niekoľkých obrnených vlakov naraz - 3. a 6. železničného práporu, ako aj 4. mobilnej delostreleckej dielne 8. armády. Posledná kompozícia bola postavená pod dojmom úspešných akcií pancierového vlaku 9. práporu a osobne na ňu dohliadal veliteľ 8. armády generál Brusilov.
Obrnený vlak námorného pluku špeciálneho určenia. Leto 1915. Je zrejmé, že sa skladá z dvoch 4-nápravových kovových automobilov „Fox-Arbel“, 2-nápravového kovového gondolového automobilu a polopancierovanej parnej lokomotívy radu Y. Na streľbu z guľometov a pušiek, medzery (ASKM) sú narezané v bokoch.
Celkový pohľad na polopancierovú parnú lokomotívu radu I z obrneného vlaku námorného pluku špeciálneho určenia. Pravdepodobne zima 1915 (RGAKFD).
„Revolučný vlak“10. železničného práporu (predtým námorná brigáda špeciálneho určenia). Začiatok roku 1918. Za predným obrneným vozidlom „Fox-Arbel“je viditeľný vozeň s dvoma 76-milimetrovými protilietadlovými zbraňami Lender z jednej zo železničných batérií na streľbu na letecký park. Dávajte pozor na bielu kotvu zobrazenú na prednom vozni - „dedičstvo“námornej brigády (ASKM).
V tom čase už oddelenie vojenských komunikácií (UPVOSO) na juhozápadnom fronte analyzovalo informácie o akciách pancierového vlaku 9. Zhelbatu a malo tiež informácie o použití „oceľových pevností“spojencami aj odporcami. Preto sa UPVOSO juhozápadného frontu pýtalo železničných práporov, či nepotrebujú obrnené vlaky. 15. marca 1915 generál I. Pavský * telegrafoval veliteľstvu:
"Existuje iba jeden obrnený vlak, ktorý má k dispozícii 9. železničný prápor; prijíma bojovú misiu v smere k 9. veliteľstvu armády." Ostatné prápory nemajú obrnené vlaky. Práporom, ktoré sa v septembri [1914] pýtali na potrebu [pancierových vlakov], odpovedali, že sú nepotrebné. Aktuálne 8. prápor potvrdzuje svoju zbytočnosť, zatiaľ čo 7. prápor pýta 2 vlaky. Podľa generála Kolobova nie sú uvedené vlaky potrebné ani na obnovu, ani na prevádzku [železníc]. Vzhľadom na nesúhlas bolo veliteľstvo armád požiadané [o] nevyhnutnosť. “
Pavsky Ivan Vladimirovich, sa narodil v roku 1870, absolvoval 1. kadetný zbor, Nikolaevskú inžiniersku školu a Nikolaevskú akadémiu generálneho štábu (v roku 1896). Slúžil v 3. pontónovom prápore a od roku 1903 - v oddelení vojenskej komunikácie hlavného riaditeľstva generálneho štábu. Koncom roku 1905 - plukovník, vedúci oddelenia vojenských komunikácií GUGSH, v roku 1911 - generálmajor. V auguste 1914 bol vymenovaný za náčelníka vojenských komunikácií juhozápadného frontu, v septembri 1916 - asistent hlavného náčelníka zásobovania armád juhozápadného frontu. V roku 1917 bol povýšený na generálporučíka, v auguste ho dočasná vláda zatkla, ale potom ho prepustili. Koncom roku 1917 pôsobil ako náčelník vojenských komunikácií donskej armády, začiatkom roku 1918 vstúpil do dobrovoľníckej armády. Vo februári 1919 bol vymenovaný za náčelníka zdravotníckej jednotky v sídle hlavného veliteľa ozbrojených síl južného Ruska. V roku 1920 emigroval do Kráľovstva Srbov, Chorvátov a Slovincov, kde od roku 1921 pracoval na ministerstve železníc. Keď sa priblížili jednotky Červenej armády, v roku 1944 odišiel do Nemecka. Zomrel 4. decembra 1948 v utečeneckom tábore Fishbeck neďaleko Hamburgu.
To, že železničné jednotky neboli pancierovými vlakmi nijako zvlášť nadšené, je pochopiteľné. Hlavnou úlohou železničných staníc bola obnova a prevádzka železníc v prvej línii a počas ústupu deštrukcia železničnej trate a celej infraštruktúry. Vzhľadom na to, že prápory mali akútny nedostatok nielen kvalifikovaného ženijného a technického personálu, ale aj ľudí vo všeobecnosti, akékoľvek rozptýlenie vojakov a dôstojníkov pre iné úlohy bolo, mierne povedané, velením práporu nevítané. Okrem toho by sme nemali zabúdať, že pažeráky neboli pôvodne určené na účasť na nepriateľských akciách a nemali dostatočný počet pušiek a už vôbec nemali nárok na delostrelectvo a guľomety. Preto bolo na obsadenie tímov obrnených vlakov potrebné buď vyškoliť železničných robotníkov v delostreleckom a guľometnom obchode (čo bolo nepravdepodobné kvôli nedostatku zbraní a guľometov v práporoch), alebo vyslať špecialistov z iných odvetví armády. Preto nie je prekvapujúce, že myšlienka stavby pancierových vlakov nebola spočiatku veľmi obľúbená medzi dôstojníkmi vojenskej komunikačnej služby, ktorí stáli pred inými úlohami. Napríklad 20. marca 1915 plukovník B. Stelletsky, ktorý bol vo Ľvove, oznámil generálovi Ronzhinovi na veliteľstve:
"Na sieti Haličských železníc je jeden obrnený vlak pozostávajúci z obrneného vozňa a dvoch vagónov, ktorý má k dispozícii 9. železničný prápor." Pancierové vlaky nie sú potrebné ani na obnovu, ani na prevádzku železníc, skúsenosti z vojny v Haliči ukázali, že v bojovom zmysle nie sú pre nich žiadne špeciálne potreby.
Ak existuje naliehavá potreba vytvoriť chránenejšiu kompozíciu, potom to možno vykonať pomocou materiálu, ktorý je k dispozícii z hlinených vriec."
Stelletsky Boris Semenovich, narodený 23. augusta 1872. Vyštudoval kadetskú pechotnú školu v Odese (v roku 1894) a Nikolaevskú akadémiu generálneho štábu (v roku 1901). Slúžil vo vojenských obvodoch Varšava a Kyjev, vo februári 1911 bol vymenovaný za vedúceho pohybov vojsk Kyjevskej oblasti plukovníka (seniorita od 6. decembra 1911).
Po vypuknutí prvej svetovej vojny slúžil od 14. decembra 1915 na oddelení UPVOSO juhozápadného frontu-od októbra štábny dôstojník pre úlohy u hlavného veliteľa armád juhozápadného frontu. 28, 1916 - vedúci VOSO dunajskej armády.
V roku 1918 pôsobil ako náčelník štábu armády hejtmana Skoropadského, získal hodnosť generála kornetu. Emigroval do Juhoslávie, kde 25. februára 1939 zomrel.
Rozbitý obrnený 4-nápravový automobil „Fox-Arbel“z obrneného vlaku námorného pluku špeciálneho určenia. Rok 1916. Auto bolo zničené nemeckým delostrelectvom 10. marca 1916. Pri ľavom okraji pancierovej platne so striekačkami môžeme rozlíšiť bielu kotvu (ASKM).
Na rozdiel od železničiarov si však velenie armád rýchlo uvedomilo, aký úžitok môžu obrnené vlaky priniesť v manévrovateľnej vojne, ktorá v tej dobe v Haliči prebiehala. Preto 21. marca 1915 ústredie dostalo od generála Pavského telegram z oddelenia vojenskej komunikácie juhozápadného frontu, v ktorom bolo uvedené:
"Armáda je požiadaná, aby vyrobila obrnené vlaky: 3. - jeden, 8. a 9. - dva." Zloženie: parná lokomotíva a dve delostrelecké plošiny, guľometný vozeň s vyhliadkovou vežou, jedna na opravu tratí a bezpečnostná plošina. Od 4. armády sme zatiaľ nedostali odpoveď, po prijatí sa hlásim dodatočne. Žiadam o pokyny, či je možné niektoré z týchto vlakov vyrobiť v cestných dielňach na juhozápadnom fronte. “
Odpoveď na tento telegram bola zrejme pozitívna, pretože už 26. marca 1915 generál Pavský oznámil veliteľstvu:
"Vzhľadom na požiadavky armád generál Kolobov umožnil železničným práporom vyrábať obrnené vlaky vlastnými prostriedkami, podľa príkladu 9. práporu." Každý mal obsahovať parnú lokomotívu a 2-3 nevagóny. Na výzbroj malo slúžiť zajaté rakúske delá a guľomety, ktoré mali prideľovať vedúci javiskovo-ekonomických oddielov príslušných armád. Velitelia obrnených vlakov mali vymenovať vyšších dôstojníkov alebo veliteľov roty zo železničných práporov a z armád mali byť vyslaní guľometníci a delostrelci. “
Ofenzíva nemecko-rakúskych síl, ktorá sa začala v apríli 1915 a stiahnutie armád juhozápadného frontu, však prinútila obmedziť práce na výrobe pancierových vlakov, ktoré boli vykonávané v Przemysle, Ľvove a v Stanislave. Napriek tomu bolo možné v Przemysle dokončiť výrobu jedného pancierového vlaku. V skutočnosti to bola trofejná rakúsko-uhorská jednotka, ktorá bola opravená a daná do poriadku. Tento obrnený vlak vstúpil do 2. práporu sibírskej železnice. Napriek tomu, že na jar 1915 boli na juhozápadnom fronte iba dva pancierové vlaky, fungovali celkom úspešne. To bolo uľahčené skutočnosťou, že ruské jednotky sa stiahli z Haliče a obrnené vlaky bojovali so zadnými vojnami, ktoré pôsobili na úsekoch železníc, ktoré ešte neboli zničené.
Poľský obrnený vlak „Generál Konarzewski“. Jar 1918. Predtým boli dve obrnené autá tohto zloženia súčasťou pancierového vlaku číslo 1 „Minský komunista pomenovaný po Leninovi“(predtým námorná brigáda). Na prednej stene auta je dobre viditeľná biela kotva (YAM).
Výsledkom bolo, že správa VOSO na juhozápadnom fronte sa rozhodla postaviť ďalší počet obrnených vlakov, ale nie polo-ručné práce ako 9. a 2. sibírsky prápor, ale „solídnejší“dizajn podľa predtým vyvinutého projektu. Generál Ronzhin, vedúci generálneho riaditeľstva ústredia, oznámil generálovi P. Kondzerovskému (ten slúžil ako generál v službe pod najvyšším vrchným veliteľom.-pozn. Autora) nasledovné:
„Potreba mať obrnené vlaky v železničných práporoch sa ukázala ako zjavná na konci minulého roka. Účasť obrnených vlakov na záležitostiach tejto vojny úplne objasnila ich neustálu potrebu.
Obrovský morálny dojem, najmä v noci, urobili na nepriateľa. Neočakávaný a úspešný nálet pancierového vlaku, ktorý koná rýchlo a náhle, spôsobí v radoch nepriateľov veľkú devastáciu, na nepriateľa urobí ohromujúci dojem a často prispeje k úplnému úspechu pechoty alebo jej podpory v ťažkých časoch.
Výsledkom bolo, že 6. a 9. železničný prápor pracujúci na juhozápadnom fronte ešte pred začiatkom tohto roka zostrojil po jednom pancierovom vlaku (v skutočnosti bol 6. obrnený vlak pripravený na jar 1915, ale kvôli odchodu 6. práporu bol presunutý do 2. sibírskej priekopy. - pozn. autora). Stavba bola vykonaná uponáhľane, vlastnými prostriedkami, bez predbežných projektov, nezaoberala sa vývojom štruktúry, ale vzťahovala sa na náhodné typy rakúskych automobilov. Vozíky boli jednoducho opláštené kotlovou žehličkou a zásobované rakúskymi delami a guľometmi.
Tieto vlaky, začiatkom tohto roka, začali ísť do boja a napriek svojej primitivite poskytovali vojakom bojových oblastí susediacich so železničnými traťami veľmi výraznú podporu.
Niekoľko úspešných akcií takýchto obrnených vlakov-bogeymenov, najmä brilantný nájazd vlaku 2. sibírskeho železničného práporu do zákulisia rakúskych pozícií pri Krasnoje začiatkom júna 1915, viedlo k myšlienke potreby mať jeden pancierový vlak s každým železničným práporom, ale nie ručná práca, ale premyslený návrh podľa vopred vypracovaného plánu s vývojom podrobností. “
Výsledkom bolo, že v lete 1915 sa v kyjevských hlavných dielňach juhozápadných železníc začala výstavba šiestich obrnených vlakov - štyroch podľa návrhu 2. železničnej brigády Zaamur a po jednom podľa návrhov 8. priekopa a 4. mobilná delostrelecká dielňa. Výsledkom bolo, že do novembra 1915 bolo na juhozápadnom fronte sedem obrnených vlakov (v tom čase ešte jeden zahynul v boji) a jeden bol uvedený do prevádzky začiatkom roku 1916.
Ďalší záber na poľský obrnený vlak „generál Konarzewskh. Jar 1918. Predný vagón obrneného vlaku č. 1 „Minský komunista pomenovaný po Leninovi“(predtým námorná brigáda), nepancierovanej parnej lokomotívy (YM).
Pokiaľ ide o ostatné fronty, výstavba pancierových vlakov tam nedostala taký rozsah ako na juhozápade, aj keď sa tam objavili takmer súčasne so svojimi „galicijskými“bratmi.
V novembri 1914 sa teda jeden obrnený vlak objavil na severozápadnom fronte neďaleko Lodže. Napriek tomu, že jeho dizajn nebol ani zďaleka dokonalý, svojimi činmi poskytoval svojim jednotkám značnú podporu. Následne kompozícia fungovala ako súčasť častí opevneného regiónu Privislinsky.
Ďalší obrnený vlak zostrojil 5. sibírsky železničný prápor, ktorý dorazil v blízkosti Rigy v júni 1916. Rovnako ako predchádzajúca zostava mala veľmi primitívny dizajn.
Na jeseň roku 1915 mal teda severný a západný front iba jeden obrnený vlak, o čom generál N. Tichhevev * oznámil Ronzhinovi 29. septembra 1915:
"Jeden obrnený vlak evakuovaný z Ivangorodu sa nachádza na stanici Polo-čany, obsluhovaný námorným plukom, a je pod jurisdikciou námorného pluku."
Ďalší obrnený vlak na úseku Okre - Kreuzburg obsluhuje velenie 5. sibírskeho železničného práporu a je pod dohľadom plukovníka Dolmatova, vedúceho oddelenia Ochersky. “
O tri týždne neskôr, 20. októbra 1915, Tikhmenev zaslal vedúcim vojenskej komunikácie severného a západného frontu nasledujúci telegram:
„Uznáva sa, že vpredu je potrebné mať dva obrnené vlaky, žiadam vás o váš názor a objasnenie, či je možné poskytnúť vybavenie a zbrane - po dve delá a po 16 guľometov, ruských alebo nepriateľských.“
Vzhľadom na malý počet pancierových vlakov na severozápadnom fronte (v auguste 1915 bol rozdelený na severný a západný - pozn. Autora), v júni 1915 generál Ronzhin, ktorý pricestoval z veliteľstva v Petrohrade, rokoval s vedením hlavné vojensko-technické riaditeľstvo o vývoji projektu obrneného vlaku. Malo ísť o tri vlaky rovnakého typu pre potreby severozápadného frontu.
Nikolai Michajlovič Tichonev, narodený v roku 1872. Vyštudoval vojenský školský kurz Moskovskej pešej kadetnej školy (v roku 1891) a Nikolajevskú akadémiu generálneho štábu (v roku 1897). Slúžil v 8. delostreleckej brigáde, 2. samostatnej jazdeckej brigáde a veliteľstve 3. granátnickej divízie. Účastník nepriateľských akcií v Číne v rokoch 1900-1901 a rusko-japonskej vojny, počas ktorej slúžil ako vládca úradu poľnej kontroly etáp manchúrskej armády a potom-vládca úradu náčelníka vojenská komunikácia 1. armády Mandžuovcov. Plukovník (seniorita od 6. decembra 1907), úradník GUGSH a vedúci oddelenia GUGSh (od septembra 1907 do septembra 1913). Za účasť na bojoch ako súčasť 8. armády juhozápadného frontu v auguste 1914 mu bol udelený Rád svätého Juraja, 4. stupeň, generálmajor (od 28. októbra 1914). Za bitky pri Leve na jeseň 1914 získal svätojurskú zbraň. Od februára 1915 bol veliteľom brigády 58. pešej divízie, v máji 1915 bol menovaný asistentom náčelníka vojenskej komunikácie armád juhozápadného frontu a od 5. októbra 1915 - asistentom hlavného náčelníka vojenskej komunikácie. v ústredí.
8. februára 1917 bol vymenovaný za vedúceho vojenskej komunikácie operačného divadla generálporučíka (1917). V septembri 1917 bol zaradený do rezervy radov na veliteľstve Odesského vojenského okruhu. V roku 1918 vstúpil do Dobrovoľníckej armády, kde zastával funkciu vedúceho vojenskej komunikácie, od 11. marca 1919-hlavný náčelník vojenskej komunikácie ústredia hlavného veliteľa ozbrojených síl Juhoslávie. V roku 1920 emigroval do Francúzska. Zomrel v Paríži 22. júna 1954.
Obrnená lokomotíva radu I (bývalý obrnený vlak námornej brigády) ako súčasť pancierového vlaku číslo 6 „Putilovtsy“Červenej armády. 1919 (ASKM).
11. augusta 1915 GVTU oznámilo hlavnému riaditeľstvu generálneho štábu (GUGSH), že veliteľstvo najvyššieho vrchného veliteľa povolilo výrobu troch obrnených vlakov v Petrohrade pre severozápadné železnice. V tom istom liste GVTU požiadala o uvoľnenie zbraní potrebných pre obrnené vlaky.
GUGSH sa pýtalo veliteľstva na možnosť prideľovania zbraní a guľometov, ale v reakcii na to dostal telegram, v ktorom sa uvádza, že „formovanie obrnených vlakov bolo uznané za nežiaduce a nespĺňajúce moderné požiadavky“.
Ako sa neskôr ukázalo, negatívna odpoveď bola doručená kvôli nesprávne pochopeným informáciám. 10. novembra 1915 generál Ronzhin o tom informoval:
"Začiatok už bol urobený, ale kvôli nedorozumeniu spôsobenému telegramom generála Kondzerovského v Petrohrade plukovníkovi Kamenskému bola práca pozastavená." Keď som sa o tom dozvedel v septembri z komunikácie železničnej správy a vedúceho GVTU, 10. septembra som informoval generála Kondzerovského, že plne podporujem stavbu pancierových vlakov a pozastavenie zavedeného podnikania bolo spôsobené nepresnosťou. od generála Kondzerovského v telegrame. “
Tento okamih sa však zmeškal a práce na návrhu a výrobe obrnených vlakov vyvinutých GVTU boli zastavené.
Existovali ďalšie pokusy o vytvorenie dodatočného počtu obrnených vlakov pre potreby severného frontu. 11. októbra 1915 sa teda veliteľ 3. železničného práporu obrátil na vojenské komunikačné oddelenie s nasledujúcou požiadavkou:
„Vzhľadom na nedostatok pancierových vlakov na severnom fronte vás žiadam o pomoc - poskytnite v priestoroch železničných dielní Vologda vagón a dve platformy Arbel na vybavenie Arbela vlastnými prostriedkami.“
Veliteľ práporu, ktorý už zrejme mal skúsenosti s budovaním pancierového vlaku, sa rozhodol urobiť ďalší vlak.
Tím poľského pancierového vlaku „Generál Konarzewski“. Jar 1918. Ľavý 4-nápravový automobil „Fox-Arbel“s dvoma 76, 2-mm kanónmi Lender, vpravo obrnený „Fox-Arbel“bývalého pancierového vlaku námornej brigády (YM).
Obrnený vozeň jedného z pancierových vlakov kaukazskej armády. Rok 1915. Strieľačky zo streľby z pušiek a okná s obrnenými stojanmi na inštaláciu guľometov (VIMAIVVS) sú dobre viditeľné.
Parná lokomotíva jedného z pancierových vlakov kaukazskej armády. Rok 1915. Je zrejmé, že má iba čiastočné brnenie (VIMAIVVS).
30. októbra 1915 generál Kolpakov, vedúci VOSO severného frontu, ktorý bol v tejto záležitosti požiadaný, oznámil generálovi Tichonevovi na veliteľstve:
"Tretí prápor začal pracovať na konštrukcii pancierového vlaku predtým, ako som nastúpil do funkcie." Kto prácu zveril a na akom projekte neviem. Veliteľ práporu bol požiadaný. “
Výsledkom bolo, že iniciatíva nenašla podporu a všetky prípravné práce boli obmedzené.
Všeobecne platí, že na jeseň 1915 v dôsledku stabilizácie frontu záujem o stavbu pancierových vlakov prudko klesol. Práce sa vykonávali iba vo vlakoch, ktorých výstavba sa začala v lete. Napriek tomu 10. novembra 1915 vedúci riaditeľstva VOSO ústredia generál Ronzhin vo svojom liste generálovi v službe pod najvyšším vrchným veliteľom oznámil:
"V súčasnosti premáva na frontoch 6 obrnených vlakov: 4 na juhozápade, po jednom na severe a západe (posledné dva sú železnica Varšava-Vilna)." Okrem týchto šiestich sú v oprave aj dva pancierové vlaky. Piaty obrnený vlak juhozápadného frontu zahynul v sektore Kovel-Rovno, ktorý v dôsledku poškodenia trate zastrelili nepriateľské ťažké delostrelectvo …
Ponáhľam sa informovať vašu excelenciu, že na základe rozsiahlych skúseností s oddeleniami hlavy s obrnenými vlakmi a bez nich počas celého obdobia tejto kampane definitívne vyšlo najavo, že pohyb na častiach hlavy, na ktorých sú obrnené vlaky zvyčajne sa nachádza, je doslova zanedbateľný a vyjadruje sa v zriedkavých zásobách, v priemere za deň, 3-6 vagónov ostnatého drôtu a munície, a aj napriek tomu nie každý deň …
Na juhozápadnom fronte, kde je práca pancierových vlakov intenzívnejšia, sú už dlho vypracované pokyny na obsluhu pancierových vlakov v boji. Veliteľ frontu i velitelia armád sa každopádne stretávajú na polceste za účelom čo najskoršieho usporiadania a vyzbrojenia vlakov, vďaka čomu mal juhozápadný front súčasne 7 obrnených vlakov vyzbrojených starostlivosťou o vpredu.
Došlo k úspešnejším aj menej úspešným akciám pancierových vlakov, ale nebol prípad, že by prítomnosť pancierových vlakov v každom prípade narušila pohyb na hlavových častiach. “
Obrnený vlak číslo 2 bývalého belošského frontu ako súčasť gruzínskej armády. Tiflis, 1918. Je zrejmé, že dizajn predného pancierového vozidla sa trochu líši od dizajnu na predchádzajúcej fotografii. Na palube je rozpoznateľný nápis „Obrnený vlak č. 2“(YAM).
Malo by sa povedať, že do tejto doby dostalo veliteľstvo VOSO návrh od plukovníka Butuzova s návrhom na výrobu obrnených automobilov. Páčil sa mi tento nápad a Ústredie dalo súhlas na výrobu dvoch motorizovaných obrnených automobilov. Neúnavný Ronzhin však trval na tom, aby sa počet pancierových vlakov zvýšil a výrazne:
"Kategoricky pripúšťam, že súrne sú potrebné obrnené motorové vozne." Počet takýchto automobilov by mal zodpovedať počtu železničných práporov, čo bude vzhľadom na nadchádzajúce formácie vyjadrené na obrázku 33.
Aj keď prebieha korešpondencia a výmena názorov, v európskom Rusku bolo na frontoch postavených 9 obrnených vlakov vlastnými prostriedkami a na Kaukaze 4, na základe ktorých taktiky opäť považujem za potrebné zdôrazniť naliehavosť najskorší praktický vývoj tejto problematiky na základe uvedených experimentálnych údajov. “
Pokiaľ ide o pancierové vlaky na Kaukaze, na ich výstavbe sa podieľala kaukazská železničná brigáda. Projekt bol vyvinutý na konci roku 1914, každý vlak pozostával z polopancierovanej parnej lokomotívy a dvoch štvornápravových obrnených automobilov. Ich výroba bola dokončená v lete 1915. Vzhľadom na špecifiká kaukazského divadla vojenských operácií tu však bolo používanie pancierových vlakov obmedzené.
Pokiaľ ide o európske Rusko, na začiatku roku 1916 tu bolo deväť obrnených vlakov: po jednom na severnom a západnom fronte (v 5. sibírskom priekope a námornom pluku špeciálneho určenia) a po siedmich na juhozápadnom fronte: tri štandardné vlaky vyrobený podľa projektu 2. železničnej brigády Zaamur, opravenej trofeje Rakúšan (v 2. sibírskom zhelbate), v 9. zhelbate, obrneného vlaku vyrobeného podľa projektu 4. zosilnenej výtvarnej dielne a v 8. zhelbat (vyrobený podľa vlastného návrhu). Ďalší typický pancierový vlak, vyrobený podľa projektu 2. železničnej brigády Zaamur, bol stratený v bitke na jeseň 1915. Na juhozápadnom fronte bolo teda vyrobených celkom 10 obrnených vlakov.
Pancierové vlaky boli podriadené veliteľom železničných práporov. Otázky ich dodávky riešilo oddelenie vojenskej komunikácie Veliteľstva, ako aj náčelníci vojenskej komunikácie frontov. Z bojového hľadiska boli obrnené vlaky pridelené veliteľom divízií a plukov pôsobiacich v železničnom páse.
Trofejný obrnený vlak rakúsko-uhorskej armády, zajatý ruskými jednotkami v pevnosti Przemysl. Jar 1915. Viditeľné je 80 mm rakúske delo M 05 odtrhnuté z držiaka, jeden z vojakov sa opiera o guľomet Schwarzlose (RGAKFD).
Keďže železničné vojská nemali delostrelectvo a guľomety, niektoré vlaky boli vybavené zajatými delami a guľometmi (rakúskymi) alebo domácimi presunutými na príkaz náčelníkov delostrelectva armád. Tiež z umeleckých jednotiek boli dôstojníci, poddôstojníci a vojaci - delostrelci a guľometníci - dočasne pridelení do obrnených vlakov.
Začiatkom roku 1916 dostali obrnené vlaky 2. sibírskeho a 9. železničného práporu, ktoré mali rakúsko-uhorské parné lokomotívy, nové obrnené lokomotívy radu Ov, vyrábané v odesských dielňach. Štrukturálne boli totožné s obrnenými vozmi pancierových vlakov 2. železničnej brigády Zaamur a 8. žľabu.
V marci 1916 boli na západný front vyslané dva štandardné pancierové vlaky 2. železničnej brigády Zaamur. Vlaky boli plánované na použitie v nadchádzajúcej ofenzíve frontu (operácia Naroch), ale vzhľadom na zničené koľaje v oblasti predných polôh sa to nepodarilo.
Začiatkom apríla 1916 bol jeden oddelený štandardný pancierový vlak odovzdaný veleniu vlastného železničného pluku Jeho cisárskeho Veličenstva.
20. mája 1916 bolo zavedené číslovanie všetkých obrnených vlakov na európskych frontoch, o čom generál Tichonev oznámil náčelníkom VOSO:
"Prosím, dohodou medzi NAC frontov, stanovte všeobecné číslovanie pancierových vlakov, začínajúc číslom 1 na severnom fronte." Očíslujte tiež pancierové pneumatiky, počnúc číslom I. Vo vyhlásení je uvedené umiestnenie vlakov a motorových vozňov označujúcich prápor, ktorého sú členmi. Informácie poskytujte týždenne. “
Vo všeobecnosti, napriek tomuto poriadku, systém číslovania pancierových vlakov na frontoch nebol pevný. Napríklad, keď boli na západnom fronte nájdené vyslané pancierové vlaky, mali svoje vlastné číslovanie a keď dorazili na juhozápadný front, číslovanie sa mohlo zmeniť.
Ten istý zachytený rakúsko-uhorský obrnený vlak ako na predchádzajúcej fotografii. Pevnosť Przemysl, jar 1915. Možno bola táto parná lokomotíva po opravách použitá ako súčasť pancierového vlaku 2. sibírskeho železničného práporu (RGAKFD).
Obrnený vlak 2. sibírskeho železničného práporu vpredu. Leto 1915. Vľavo je rakúska obrnená lokomotíva, vpravo - obrnené auto s 80 mm kanónom. Dávajte pozor na maskovanie vlaku vetvami (RGAKFD).
Obrnený vlak 2. sibírskeho železničného práporu. Leto 1916. Vľavo vidíte 2 -nápravový obrnený automobil, maskovaný konármi, vpravo - obrnený rušeň, rezervovaný pre tento vlak v Odese podľa projektu 2. železničnej brigády Zaamur (ASKM).
Napríklad 27. júla 1916 boli obrnené vlaky juhozápadného frontu rozmiestnené v nasledujúcich bodoch a mali nasledujúce čísla:
Č. 4 - 1. zákop Zaamurskiy (typický), Klevan;
Č. 5 - 1. zákop Zaamurskiy (4. výtvarná dielňa), Dubno;
Č. 6 - 8. žľab, Larga;
Č. 7 - 2. sibírske koryto, Glubochek;
Č. 8 - 9. žľab, Larga.
V súlade s tým bol v tom istom čase obrnený vlak č. 1 5. sibírskeho Zhelbatu na severnom fronte a na západnom fronte boli štandardné vlaky č. 2 a 3 pridelené z juhozápadného frontu, ako aj č..4 (niekedy prechádza ako č. 4M - námorná) námorná brigáda špeciálneho určenia (začiatkom júna 1916 bol do brigády nasadený námorný pluk špeciálneho určenia. - pozn. Autora).
Začiatkom roku 1917 došlo k určitému otočeniu pancierových vlakov na frontoch. Obrnený vlak 2. Zaamurského Zhelbatu sa vrátil na juhozápadný front. Po rozpustení vlastného železničného pluku Jeho cisárskeho Veličenstva v marci 1917 bol navyše jeho obrnený vlak odovzdaný do 3. Zaamurského rokliny. Výsledkom bolo, že do mája 1917 boli obrnené vlaky distribuované nasledovne.
Na severnom fronte - v 5. sibírskom železničnom prápore, č. I.
Na západnom fronte bol obrnený vlak č. 4M preradený z námornej brigády špeciálneho určenia do 10. železničného práporu.
Na juhozápadnom fronte:
Obrnený vlak číslo 2 (štandardný) - v 2. križovatke Zaamurskaya;
Obrnený vlak číslo 3 (štandardný), bývalý vlastný železničný pluk Jeho cisárskeho Veličenstva - v 1. križovatke Zaamurskiy;
Obrnený vlak číslo 4 (podľa projektu 4. delostreleckej dielne) - v 4. sibírskej križovatke;
Obrnený vlak číslo 5 (štandardný) - v 3. uzle Zaamur;
Obrnený vlak číslo 7 (trofej rakúsky) - v 2. sibírskom žľabe;
Obrnený vlak číslo 8 - v 9. žľabe;
Obrnený vlak bez čísla je v 8. žľabe.
Ako vidíte, čísla pancierových vlakov neboli vlakom pevne priradené.
V lete 1917 sa v ruskej armáde začali vytvárať takzvané „jednotky smrti“. Do nich mohli byť dobrovoľne zapísané akékoľvek bežné vojenské jednotky a jednotky od roty alebo batérie až po zbor. Spravidla to boli vojská, ktoré boli najmenej rozdrvené revolučnou agitáciou, zachovali si svoje bojové schopnosti a obhajovali pokračovanie vojny. Podľa rozkazu vrchného veliteľa generála Brusilova z 8. júla 1917 boli pre „jednotky smrti“schválené špeciálne znaky v podobe červeno-čierneho rohu (šípka) na rukáve a „Adamovej hlavy“„(lebka) s vavrínovým vencom a skríženými mečmi na kokarde. V dokumentoch tej doby boli „časti smrti“často označované ako „šokové“alebo „šokové“jednotky.
Celkový pohľad na pancierový vlak 2. sibírskeho železničného práporu. Jeseň 1916. Štruktúra zajatých rakúskych obrnených 2-nápravových automobilov s „domovými“strechami je dobre viditeľná: vľavo jedna pištoľová a dve guľometné strieľne, v pravých vozňoch štyri strieľne a dvere pre posádku. Dávajte pozor na pozorovacie palubné prístrešky nainštalované na každom vozíku (ASKM).
Vlastenecký impulz neobišiel ani tímy pancierových vlakov: zloženie 1. a 3. zaamurského práporu na svojich schôdzach prijalo uznesenia o ich zaradení do jednotiek „smrti“. „Oznamujem to, pevne verím, že pancierové vlaky„ smrti “2. železničnej brigády Zaamur budú pýchou všetkých železničných vojsk veľkej ruskej armády,” napísal veliteľ brigády generál V. Kolobov. jeho podriadení.
Pancierový vlak 9. železničného práporu, ktorému velil kapitán Kondyrin, sa navyše stal „šokovým“pancierovým vlakom „smrti“.
Potvrdzujúce to, posádky týchto obrnených vlakov hrdinsky bojovali počas júnovej ofenzívy na juhozápadnom fronte. Pre spravodlivosť treba povedať, že ostatné obrnené vlaky frontu sa aktívne zúčastnili bojov letnej kampane 1917, podporovali ich jednotky a potom kryli ich stiahnutie. V týchto bitkách bol 9. júla 1917 stratený pancierový vlak 2. sibírskeho železničného práporu.
V lete 1917 sa na juhozápadnom fronte začala formácia útvaru obrneného železničného úderu. Iniciátorom vytvorenia takejto jednotky bol kapitán 2. sibírskeho železničného práporu N. Kondyrin *. Bol veľkým nadšencom obchodu s pancierovými vlakmi a od leta 1915 mal skúsenosti s velením pancierového vlaku, najskôr s trofejným rakúskym zložením ako súčasť svojho práporu a potom s pancierovým vlakom 9. zalbatu.
V júli 1917 sa Kondyrin obrátil priamo na ministra vojny so žiadosťou o umožnenie zostavenia pancierového vlaku „smrti“. V procese formovania sa myšlienka ďalej rozvíjala - vytvoriť špeciálne oddelenie šokovej železnice vrátane obrneného vlaku, motorizovaného obrneného vozňa, obrneného železničného vozňa a dvoch obrnených vozidiel:
„Minulý vojenský vstup do zvereného pancierového vlaku, postaveného v pevnosti Przemysl, mi dal dôvod, s hlbokým presvedčením o úspechu, obrátiť sa telegramom na ministra vojny so žiadosťou, aby mi udelil právo na šok vlaky „smrti“.
Keď som dostal miesto najvyššieho veliteľa za implementáciu mojej myšlienky preraziť front za účasti vlaku a schválenie štátov, ponáhľal som sa zúčastniť sa zastavenia ofenzívy nepriateľa. Trikrát výkon vlaku na stanici. Gusyatin-Russkiy ešte viac potvrdil moju predstavu o morálnej bojovej hodnote vlaku pri koordinovanej akcii s pechotou počas útoku i počas ústupu. Zakorenený názor, že vlaky môžu vykonávať bojové misie a byť užitočné iba pri ústupe, odsúdil obrnené vlaky na nečinnosť na dlhé obdobie zákopovej vojny …
Kondyrin Nikolay Ivanovich sa narodil v roku 1884. Vyštudoval Nikolaevskú inžiniersku školu. Slúžil v 2. železničnom prápore Ussuriysk, s vypuknutím prvej svetovej vojny - v 2. sibírskom železničnom prápore plukovník (leto 1917). Od decembra 1917 - v Dobrovoľníckej armáde, veliteľ technickej roty, generálmajor (1918). V roku 1919 bol veliteľom obrnenej železničnej brigády donskej armády. Od roku 1920 - v exile v Juhoslávii. Zomrel v roku 1936.
Schéma zloženia pancierového vlaku 2. sibírskeho železničného práporu. Jar 1917. Okrem dvoch delostreleckých a guľometných obrnených automobilov obsahuje aj obrnený automobil na skladovanie munície (RGVIA).
Všetky vyššie uvedené presviedčajú o potrebe vlaku fungovať v najdôležitejších smeroch, nielen počas ústupu, ale aj počas ofenzívy, keď musí byť vlak pripojený k údernej skupine (divízii alebo zboru) a spojený s činnosti obrnených vozidiel a ťažkej batérie a, ktoré tvoria šokovo obrnené oddelenie, aby zabezpečili prielom vpredu.
Činnosti takéhoto úderného oddelenia môžu znamenať prelom, ktorý môže úderná skupina v plnej miere využiť v nasledujúcej situácii: obrnené oddelenie je privolané do oblasti, kde sa očakáva úder, opravuje cestu k zákopom prvého radu, a ak je to možné, za hranicou zákopu. Podporované počas vystúpenia obrnenými vozidlami, rýchlo sa objavia v momente útoku pred nepriateľom a spustia smrtiacu delostreleckú paľbu na buckshot a guľometná paľba, rovnaká ako sila dvoch plukov, pôsobí ohromujúcim dojmom.. K tomuto oddeleniu je pripojená ťažká batéria rýchlopalných kanónov Kane alebo Vickers namontovaných na špeciálnych železničných plošinách, ktorá začína paľbu do nepriateľských záloh.
Neočakávaný vzhľad ťažkej batérie, ktorá sa ľahko pohybuje, rýchlo sa inštaluje, nedáva nepriateľovi príležitosť úspešne bojovať s takouto pohyblivou ťažkou batériou, ktorá navyše môže ľahko zmeniť polohu.
Je žiaduce, aby delostrelecká paľba takého pancierového oddelenia bola najúčinnejšia, mala pri oddelení vylepšené pozorovacie prostriedky: t.j. drakový balón a 3-4 lietadlá, ako aj svetlomet a rádiotelegrafickú stanicu.
S takýmito prostriedkami môže úderná skupina vykonať prelomovú alebo akúkoľvek inú bojovú misiu.
Na rýchle obnovenie cesty vedúcej pohyb týmto smerom musí mať šoková skupina prápor šokovej železnice, ktorý je súčasťou skupiny a o existencii ktorej ste položili otázku. “
Na návrh Kondyrina bolo plánované zaradenie pancierového vlaku do oddelenia obrneného železničného šoku (pôvodne sa uvažovalo o zložení 9. žľabu), motorového pancierového vozňa, ktorého výroba bola dokončená na jeseň 1916, obrnený pneumatiky, dve obrnené autá a dve 152 mm delá (posledné boli plánované na inštaláciu na železničné nástupištia) … Kondyrin bol podporovaný aj vo vedení VOSO juhozápadného frontu. Veliteľ 2. železničnej brigády Zaamur generál Kolobov 27. júla 1917 oznámil:
"Vítam impulz kapitána Kondyrina a žiadam o pokyny, či by nemal preskúmať všetky obrnené vlaky predného a motorového obrneného vozňa, aby si vybral ten najlepší, a tiež prijať tím lovcov zo všetkých práporov."
25. augusta 1917 bola v divadelnom oddelení VOSO pripravená poznámka týkajúca sa vytvorenia oddelenia obrneného úderného koľajiska. Hovorilo sa v ňom najmä o tomto:
Táto myšlienka bola založená na myšlienke disponovať obrneným oddielom dostatočnej sily na uskutočnenie myšlienky prerazenia nepriateľského frontu, ktorý by kombinoval jednotné bojové jednotky (obrnený vlak, obrnené pneumatiky, motorové obrnené vozidlá, obrnené vozidlá) do jednej jednotky vyzbrojenej 6 delami (plukovní delostrelecký kaliber) a 40 guľometmi.
Keď sústredili uvedené delostrelectvo a guľomety na jedno miesto, náhle sa objavili pred zamýšľaným bodom útoku a vyvinuli najintenzívnejšiu paľbu, pripravia útok a svojou prítomnosťou vytvoria nával a poskytnú morálnu podporu útočníci.
Akcie takéhoto oddelenia sú podporované jeho vlastnou údernou skupinou a vytvoria prelom v nepriateľskom fronte, ktorý by mal vyústiť do prechodu na mobilnú vojnu.
Organizácia takéhoto železničného oddelenia je plne v súlade s našimi technickými prostriedkami, cieľom a vytvorenou situáciou na fronte, najmä preto, že oddelenie obsahuje takú bojovú jednotku ako obrnený vlak, ktorá má niekoľko príkladov prejavu vojenskej odvahy a uvedomenie si dôležitosti jeho účelu, osvedčenie vyšším orgánom …
Potreba zriadiť personál oddelenia otrasovej železnice je tiež spôsobená skutočnosťou, že obrnené vlaky, ktoré existovali od samého začiatku vojny, nemali určité personálne obsadenie a všetci dôstojníci a vojaci zaradení do pancierového vlaku boli uvedené v zoznamoch ich jednotiek a prvé z týchto radov sa ocitli vo veľmi ťažkej finančnej situácii, pretože tí, ktorí boli čiastočne prepustení zo svojich funkcií, sa dostali do pozície nižších dôstojníkov. “
Obrnený automobil obrneného vlaku 2. sibírskeho železničného práporu, pravý bočný pohľad. Schéma bola vytvorená na jar 1917 (RGVIA).
Ale vzhľadom na ťažkú politickú situáciu na fronte nebolo možné dokončiť formáciu oddelenia obrneného železničného úderu. Kondyrinovi bol odovzdaný pancierový vlak 8. železničného práporu, v pláne bolo aj premiestnenie motorového vozňa Zaamurets po jeho oprave v odesských dielňach, ako aj dve obrnené vozidlá z obrnenej divízie špeciálneho určenia (Jeffery, navrhol kapitán Poplavko).
Výsledok bojových aktivít pancierových vlakov počas prvej svetovej vojny bol zhrnutý na zjazde zástupcov železničných vojsk juhozápadného frontu, ktorý sa konal v júni 1917. Zástupcovia obrnených vlakov zároveň zorganizovali svoj vlastný nezávislý oddiel. Výsledky diskusie boli uvedené vo vyhláške podpísanej 19. júna 1917. Hlavné myšlienky tohto dokumentu boli nasledujúce.
Na odstránenie všetkých závad v dodávkach a vybavení obrnených vlakov všetkými technickými a bojovými prostriedkami musí ísť o „úplne nezávislú bojovú jednotku s presne definovanými a stálymi veliteľskými štábmi s právami samostatných rot bez ohľadu na železničné prápory na ktoré prevádzkujú ….
Na rovnaké účely sú obrnené vlaky v bojových, technických a ekonomických vzťahoch priamo podriadené vedúcemu vojenského cestného oddelenia a z hľadiska boja - vedúcemu bojového oddielu. “
Pôdorysný pohľad na obrnený vagón 2. sibírskeho železničného práporu, spodná časť schémy zobrazená na nasledujúcej strane (RGVIA).
Na stretnutí bol vyvinutý štáb pancierového vlaku, podľa ktorého jeho tím tvorili tri čaty - guľometná, delostrelecká a technická. Predpokladalo sa, že na čele každej čaty bude dôstojník, „nevyhnutne špecialista vo svojom odbore a s bojovými skúsenosťami“. Guľometná čata sa skladala z dvoch čiat (po jednej na vozeň “, v delostreleckej skupine počet čiat závisel od počtu zbraní pancierového vlaku. Technická čata zahŕňala lokomotívnu brigádu (7 osôb), demolačný tím (5 ľudia), brigáda opravárov a sprievodcov (13 osôb) a ekonomický tím (8 osôb). Štát navrhnutý na schválenie bol vo všeobecnosti celkom životaschopný a vychádzal zo skúseností z bojovej činnosti obrnených vlakov na juhozápade Predné.
"Pancierové vlaky, vybavené silnými bojovými prostriedkami, sú silnými bojovými jednotkami." Obrnený vlak ako taký môže byť v boji pechoty mimoriadne dôležitý. Obrnený vlak, ktorý je chránený pred guľkami a úlomkami škrupiny, má schopnosť priblížiť sa, ak je to možné, náhle v tesnej vzdialenosti k nepriateľovi, a zasiahnuť ho guľometnou a delostreleckou paľbou, ak je to možné, potom bokom a zozadu.
Okrem bojovej akcie je potrebné vziať do úvahy aj morálnu akciu, ktorá je vyjadrená v extrémnej demoralizácii nepriateľa, a pozdvihnutie duchov tých jednotiek, s ktorými pancierový vlak funguje ako silná bojová jednotka. Obrnené vlaky ako silná bojová jednotka a meradlo morálneho vplyvu na pechotné jednotky by mali byť široko používané v každom sektore frontu vo všetkých prípadoch, keď je to potrebné. Okrem výkonu pancierového vlaku ako celku je možné výzbroj obrneného vlaku použiť aj na podporu peších jednotiek umiestnením guľometov do zákopov.
Guľomety a delá pancierového vlaku možno použiť na paľbu na lietadlá.
Demolačný tím pancierového vlaku môže byť počas ústupu široko používaný, pričom pracuje v spojení s demolačným tímom oddelenia vedenia železnice pod rúškom pancierového vlaku.
V prípade ofenzívy im môže značnú podporu poskytnúť pancierový vlak, valiaci sa po svahoch cudzej trate, rýchlym pohybom vpred za postupujúcimi jednotkami.
Za 10 aktívnych bojových mesiacov uplynulého obdobia vojny mali obrnené vlaky 26 výkonov, nerátajúc časté výkony obrneného vlaku jedného z práporov, o ktorých informácie nie sú v podsekcii k dispozícii. Treba mať na pamäti, že počas 5 mesiacov najväčšej bojovej činnosti v rokoch 1914 a 1915 bol vpredu jeden obrnený vlak a počas aktívnych 3 mesiacov roku 1915 dva obrnené vlaky a iba počas 3 mesiacov aktívnej prevádzky v r. 1916 boli vpredu všetky v súčasnosti dostupné obrnené vlaky.
Obrnený vlak 2. sibírskeho železničného práporu, ktorý tím zanechal na stanici Sloboda 9. júla 1917, ilustrácia z nemeckej knihy 20. rokov minulého storočia (YM).
Keď zhrnieme činnosť pancierových vlakov na juhozápadnom fronte za posledné obdobie vojny, dospejeme k záveru, že obrnené vlaky nie vždy odôvodňovali účel, ktorý im bol priradený ako bojové jednotky špeciálneho určenia, a neboli vždy používané, keď bola to príležitosť a potreba “.
Keď to zhrnieme, môžeme povedať nasledujúce. Celkovo Rusko počas prvej svetovej vojny vyrobilo 10 obrnených vlakov, motorový obrnený voz a tri obrnené pneumatiky v Európskom divadle a 4 obrnené vlaky na Kaukaze. Okrem toho bol vo Fínsku „bojový“vlak, ktorý slúžil na stráženie morského pobrežia. Z tohto počtu boli počas bojov stratené dva obrnené vlaky na juhozápadnom fronte a jeden na severe. Navyše ten druhý bol zrejme jednoducho opustený kvôli nedostatku parnej lokomotívy. Pri hodnotení účinnosti používania pancierových vlakov môžeme povedať, že velenie ich úlohy v bitkách bolo značne podcenené. Najmä veľa predstaviteľov vedenia riaditeľstva VOSO ústredia a frontov verilo, že obrnené vlaky môžu úspešne fungovať iba na ústupe, pričom budú viesť boje s zadným vojom s postupujúcimi nepriateľskými jednotkami.
Negatívnu úlohu zohral pomerne ťažkopádny a často neúčinný systém podriadenosti a zásobovania pancierových vlakov, ako aj ich prítomnosť v zložení železničných vojsk, ktorých hlavnou úlohou bola oprava a údržba ciest. Absencia stálych tímov v pancierových vlakoch navyše nebola najúspešnejším riešením - do zostavy boli zaradení dôstojníci aj vojaci a mohli byť kedykoľvek nahradení inými. Prirodzene to nezvyšovalo bojovú účinnosť a účinnosť bojového použitia pancierových vlakov.
Nie najlepšiu úlohu zohral fakt, že na vyzbrojenie pancierových vlakov boli použité hlavne zajaté zbrane-8 cm rakúsko-uhorské delá modelu 1905 (8 cm Feldkanone M 05) a 8 mm guľomety Schwarzlose, ako aj domáce horské delá modelu 1904. Dosah streľby druhého menovaného bol veľmi krátky.
Napriek tomu v lete 1917 boli nahromadené určité skúsenosti z prevádzky a bojového použitia. Rozhodlo sa napríklad o vytvorení stálych tímov pre obrnené vlaky, ako aj o vytvorení špeciálneho oddelenia obrneného vlaku v štruktúre veliteľstva a frontov VOSO. Udalosti na jeseň 1917 a následná občianska vojna však implementácii týchto opatrení zabránili.
Obrnený vlak 2. sibírskeho železničného práporu, ktorý tím zanechal na stanici Sloboda. Júla 1917. Otvorené dvere predného obrneného auta sú dobre viditeľné a tiež strieľne na streľbu z guľometov (YAM).
