V polovici 80. rokov Beriev Design Bureau pracovalo na najväčšom protiponorkovom obojživelnom lietadle na svete A-40 „Albatross“(výrobok „B“). Uvažovalo sa o možnosti vytvorenia konverznej verzie pre osobnú dopravu, boj s lesnými požiarmi, hliadkovanie v pobrežnej zóne, ako aj pre obchodný a ľadový prieskum. Impozantná veľkosť a štartovacia hmotnosť 55 ton Albatrosu mu neumožnila efektívne fungovať v civilnom sektore: auto nemalo žiadne trhové vyhliadky. Takto sa objavil projekt mladšieho brata Albatrosu, ktorý dostal názov A-100 (nesmie sa zamieňať s lietadlom A-100 Premier AWACS na základe Il-76MD-90A, ktoré sa vyvíja aj v Taganrogu). Plány na A-100 mali štartovaciu hmotnosť 21-22 ton a sľubné turbovrtuľové motory TV-117S, z ktorých každý vyvinul 2 500 koní. Šesťlisté vrtule SV-34, ktoré sa vyznačovali nízkou hladinou hluku, boli tiež požičané z vtedy čerstvého lietadla Il-114. V skutočnosti bol samotný A-100 do značnej miery založený na komponentoch a zostavách Il-114. Vo fáze vývoja rozloženia lietadla sa ukázalo, že budúci obojživelník je v taktických a technických parametroch veľmi podobný zaslúženému starému hasičovi Canadair CL-215 (teraz je to modernizovaný Bombardier CL 415), a to vyvoláva otázky o uskutočniteľnosti vytvorenia novinky. Na druhej strane, keby bol A-100 dovedený do logického záveru na konci 80. rokov, teraz by Rusko malo v prevádzke lietadlo, ktoré vytvára skutočnú konkurenciu pre CL 415. Toto lietadlo v súčasnosti vládne svojmu segmentu a sa na obzore neočakáva. žiadna náhrada, žiadny dôstojný konkurent.
V dôsledku toho sa hlavný konštruktér OKB Alexej Kirillovič Konstantinov rozhodol zvýšiť vzletovú hmotnosť nového lietadla na 40 ton a nainštalovať vodné nádrže o 13 ton. Hlavní zákazníci obojživelníka, ministerstvo civilného letectva, ministerstvo leteckého priemyslu a Štátny lesnícky výbor, myšlienku schválili. Nový obojživelník bol vyvinutý už pod kódom A-200, ktorý bol neskôr transformovaný na známy Be-200. Štafetu pre vývoj lietajúceho člna v roku 1990 z rúk Konstantinova prevzal nový hlavný konštruktér TANTK Gennadij Sergejevič Panatov. Bol to on, kto urobil dôležité rozhodnutie postaviť prvý plnohodnotný model okrídleného stroja. 9. decembra 1990 Rada ministrov ZSSR rozhodla o zostavení štyroch prototypov (dvoch na statické skúšky a dvoch na let) s turbovrtuľovými motormi Zaporozhye D-436T v rokoch 1991-1995 a v roku 1996 uviedla lietadlo do sériovej výroby. na mieste združenia leteckej výroby Irkutsk - IAPO. O niečo neskôr sa už Ruská federácia zaujímala o viacúčelového obojživelníka a 17. júla 1992 vládnym nariadením potvrdila plány Rady ministrov.
Najzaujímavejšie je, že už v roku 1991 bolo pre vývoj Be -200 vytvorené medzinárodné konzorcium pod názvom CJSC „BETA IR“, čo znamená „Beriev - Taganrog - Irkutsk“. Závod v Irkutsku mal 35% podiel, Beriev Design Bureau - 20%, švajčiarska finančná skupina Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, spoločnosť "Prominvest" z Ukrajiny - 5%a letecký závod Taganrog - 25%. Generálnym riaditeľom CJSC sa v roku 1992 stal Viktor Anatolyevich Kobzev, ktorý sa neskôr stane generálnym projektantom leteckej spoločnosti pomenovanej po G. M. Beriev. V mnohých ohľadoch bolo vytvorenie takejto spolupráce vynúteným opatrením - neboli peniaze, každý sa s nádejou pozeral na Západ. Nebolo možné priamo zaviesť zahraničných investorov do obranného podniku. Dôležitá bola spolupráca so špecialistami TsAGI, ktorí pomohli vytvoriť trup s dostatočne nízkym čelným odporom pre svoju triedu. Be-200 je tiež priaznivo porovnateľný s charakteristikami vzletu a pristátia-lietadlo je schopné prevádzky na dráhe s dĺžkou 1 800 metrov.
Vývoj lietadla v Rusku bol v súlade s normami letovej spôsobilosti FAR-25 (Be-200 bol jedným z prvých tu), čo umožnilo certifikovať lietadlo podľa štandardov amerického a európskeho leteckého registra. Už vtedy každý chápal, že na výrobu takého špecifického Be -200 je potrebné vstúpiť na medzinárodný trh - domáca spotreba nebude stačiť.
Be-200 sa pripravuje na let
Lietajúci čln Be-200 začlenil mnoho inovácií na domácej i svetovej úrovni konštrukcie hydroplánov. Klzák lietadla v časti nosa a chvosta krídla, kormidlá, krídelká, klapky, spojlery, chvostové časti kýlu a stabilizátory, hydraulické štíty, plaváky dostali kompozičný dizajn. V mnohých ohľadoch to bolo opatrenie na boj proti korózii - hlavnému nepriateľovi letectva hydroplánov. Trup je v zásade vyrobený z antikoróznych zliatin hliníka a lítia. Jednotky a konštrukčné prvky obojživelníka sú navyše podrobené antikoróznej úprave a náteru. Pod podlahu kokpitu bolo umiestnených osem obrovských vodných nádrží, čo bolo v tej dobe jedinečné riešenie. Tiež prvýkrát pre domácich obojživelníkov bol kokpit utesnený - to umožnilo lietať vo výškach až 12 tisíc metrov. Trup lode Be-200 po prvýkrát vo svetovej praxi prešiel dvoma krokmi.
Ukrajinská projekčná kancelária Progress bola zodpovedná za vývoj motorov pre Be-200 a Motor Sich CJSC za výrobu a montáž. Výsledkom bola námorná verzia trojhriadeľovej dvojprúdovej plynovej turbíny D-436 so vzletovým ťahom 7500 kgf, ku ktorej bol pridaný index TP a boli vylepšené antikorózne vlastnosti konštrukčných jednotiek. Motor bol pripravený iba do roku 1995 a na Be-200 bol nainštalovaný vôbec v roku 1998. D-436TP získal typový certifikát od medzištátneho leteckého výboru v roku 2000 a v roku 2003 pre hluk. Motor tiež získal schválenie od Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva, ktorá do značnej miery zabezpečila vstup lietadla na medzinárodný trh. D-436TP je inštalovaný na krátkych stožiaroch nad koreňom krídla lietadla, ktoré tvorí charakteristický rozpoznateľný profil lietadla Be-200.
Pri strojoch rodiny Berievovcov sa prvýkrát na Be-200 použil trojkanálový systém elektrického diaľkového ovládania EDSU-200, ktorý bol vytvorený v Moskve, vo Vedeckom a výrobnom združení Avionika. Je pozoruhodné, že v kokpite opustili volanty a vybavili ich v tej dobe modernými ovládacími páčkami zo stíhačky Su-27. Najnovšou technológiou na začiatku 90. rokov bol letový a navigačný komplex ARIA-200, ktorý sa stal produktom spoločnej práce ruských projekčných kancelárií a amerického spojeneckého signálu Aerospace. Komplex bol založený na procesore Intel 486, všetky informácie pre pilotov boli zobrazené na LCD displejoch a otvorená architektúra umožnila flexibilne prispôsobiť zariadenie zákazníkovi. "ARIA-200" poskytol posádke iba dvoch ľudí schopnosť nielen ovládať stroj, ale tiež umožnil automatizovať let od základného bodu k zdroju požiaru.
Stroj v hasičskej verzii mohol okamžite nabrať 12 ton vody z otvorenej nádrže na palubu za pouhých 14 sekúnd. Podľa konštrukčných požiadaviek sa lietadlo na prívod vody musí kĺzať po vodnej hladine rýchlosťou 0,9-0,95 zo štartovej rýchlosti. V tomto prípade bude zaťaženie trupového člna minimálne. Zníženie rýchlosti hobľovania na 0, 6-0, 85 zo vzletu zároveň hrozí katastrofou pri zničení vetroňa. Keď si predstavíme, že lesný požiar vypukol 10 kilometrov od nádrže vhodnej pre Be-200, tak obojživelný hasič na jednej benzínovej pumpe bude schopný vyhodiť na oheň 320 ton vody. Testy budúceho systému prívodu vody pre Be-200 boli vykonané v lietajúcom laboratóriu Be-12P-200. Transportná verzia prúdového obojživelníka je vďaka veľkému nákladnému prielezu (2050 x 1760 mm) schopná rýchlo vyložiť a naložiť štandardné kontajnery a náklad na palety. Počítala aj s osobnou verziou Be-200 pre 64 osôb a so sanitkou pre 40 zranených na nosidlách.
Prvá kópia Be-200 pod sériovým číslom 7682000002 vo verzii na hasenie požiarov bola položená v Irkutsku v roku 1992. A o tri roky neskôr bolo v pláne začať letové testy obojživelníka, ale chronický nedostatok financií tieto optimistické dátumy posunul späť.
