Zachytené nemecké prieskumné lietadlo FW-189, ktoré sa po testovaní a starostlivom štúdiu dostalo do rúk špecialistov Výskumného ústavu letectva Červenej armády, zanechalo pozitívny dojem. Správy napísali, že vynikajúca viditeľnosť umožnila rýchlo odhaliť nepriateľa a vysoká manévrovateľnosť zaistila úspešný odraz útokov. Prísny palebný bod zároveň umožňoval bez problémov strieľať do prenasledujúcich bojovníkov. V prípade nebezpečenstva by sa „Ráma“špirálovito dostal do nízkych nadmorských výšok a ukryl by sa pred prenasledovaním na nízkoúrovňovom lete. Vyvinuté vo Výskumnom ústave leteckých síl a špecifické metódy na zničenie FW-189-útok spredu s ponorom pod uhlom 30-45 °, alebo zospodu pod uhlom viac ako 45 °. Do „rámu“bolo potrebné vstúpiť zo smeru slnka alebo mrakov. V prípade ostreľovania bola posádka nemeckého lietadla slabo chránená - iba sedadlo pilota bolo vybavené pancierovým sedadlom. Pilotovanie „rámu“bolo veľmi jednoduché - toto uviedli zvlášť sovietski testeri. Tiež bolo zaznamenané pohodlie umiestnenia ovládacích prvkov a priestornosť v kokpite. Auto mohlo plniť aj funkcie ľahkého bombardéra, schopného zdvihnúť do vzduchu 200 kg bômb. Dvojtrámová schéma FW-189 sa ukázala ako úspešná myšlienka, ktorá sa vpredu osvedčila a v Sovietskom zväze sa rozhodlo o jej požičaní na vytvorenie podobného stroja.
Letectvo ZSSR nemalo počas vojny k dispozícii špecializované lietadlo na úpravu blízkych vojenských prieskumov a delostrelectva. Túto funkciu čiastočne prevzali ľahký bombardér Su-2 a útočné lietadlo Il-2. Prvý bol stiahnutý z výroby vo februári 1942 a vozidlo Iľjušin sa stalo hlavným „zrakom“strelcov na bojisku. V novembri 1943, pod vplyvom úspechov nemeckého FW-189, mala Sukhoi Design Bureau za úlohu vytvoriť trojmiestne dvojmotorové prieskumné lietadlo s dobrou manévrovateľnosťou a silnou výzbrojou. Za vývoj požiadaviek na vozidlo bol zodpovedný spomínaný Výskumný ústav leteckých síl. V tomto príbehu vývoj skauta neprekročil ani obrysový dizajn. Stále nie je jasné, prečo sa rozhodli auto nevyvinúť, ale nakoniec bol Il-2 nútený vykonávať funkciu delostreleckého zameriavača, ktorá je pre neho neobvyklá, až do konca vojny. V prípade nedostatku útočných lietadiel sa delostrelectvo uspokojilo s balónmi.
Až v roku 1946 sa pripomenula myšlienka sovietskej „Rámy“a nerobili to piloti, ale delostrelci. Presnejšie povedané, delostrelecký maršál Nikolaj Voronov, ktorý napísal Stalinovi o naliehavej potrebe venovať pozornosť prieskumným lietadlám krátkeho dosahu. Maršál na jeho adresu navrhol vrátiť sa k myšlienke dvojramenného lietadla a tiež samostatne premyslieť koncept spottera na základe helikoptéry. Voronovova myšlienka bola podporená a Rada ministrov ZSSR vydala 10. júla 1946 dekrét o konštrukcii takéhoto lietadla.
Pod označením „RK“
Požiadavky na armádne prieskumné lietadlo a pozorovateľa delostrelectva na čiastočný úväzok sa do značnej miery zhodovali s charakteristikami FW-189, iba boli „rýchlejšie, vyššie, silnejšie“. Zvlášť „silnejšie“- štyri 20 mm delá a rezervácia kokpitu, ako aj palivové nádrže a motory urobili z lietadla nebezpečného nepriateľa. Palubná výzbroj mala obsahovať dva fotoaparáty AFA-33 vybavené objektívmi s dlhým ohniskom (500-750 mm) a s krátkym zaostrovaním (200 mm). V Sukhoi Design Bureau dostali projektové práce na projekte názov „RK“(prieskumný-pozorovateľ) a medzivýsledkom malo byť lietadlo pripravené na testovanie. Dátum premiéry bol stanovený na 15. september 1947.
Do 47. marca bolo pripravené usporiadanie budúcej sovietskej „Rámy“, s ktorého usporiadaním zástupcovia letectva nesúhlasili. Stručne povedané, generáli vojenského letectva od samého začiatku boli proti vývoju analógu nemeckého FW -189 - Nikolai Voronov sotva presadil myšlienku vývoja stroja pre potreby delostrelectva. Po analýze predbežného rozloženia dospeli k záveru, že vojská vozidlo vôbec nepotrebujú. Najprv sa odvolali na hotový a osvedčený bombardér Tu-8, ktorý bol však na takéto úlohy príliš veľký (koniec koncov, vzletová hmotnosť bola 11 ton oproti 9,5 pre „RK“). Najprv navrhli odľahčiť auto Tupolev o niekoľko ton a neskôr spravidla poukázali na Il-2KR a Il-10. Podľa vedenia letectva sa Iľjušinove lietadlá celkom úspešne vyrovnávajú s úlohami úpravy delostreleckej paľby a prieskumu armády. Je pravda, že prieskumné vozidlo založené na Il-10 nebolo nikdy vytvorené. Všeobecne platí, že ak by bola vôľa vojenských pilotov, „RK“by bola odoslaná do archívu na dobu neurčitú alebo by v najlepšom prípade mučená zmenami a potom opustená ako morálne zastaraná. Ale došlo k uzneseniu Rady ministrov, ktoré bolo potrebné vykonať. „RK“dostala pomenovanie Su-12 a 26. augusta 1947, v predstihu, lietadlo prekonalo gravitáciu. Auto bolo neúplné - neexistovalo žiadne fotografické vybavenie, zbrane a rozhlasové stanice. Nespoľahlivé motory ASh-82M s výkonom 2 100 k. nahradený osvedčeným, ale menej vysokým krútiacim momentom (1850 k) ASh-82FN. Musím povedať, že Su-12, ktorý do 30. októbra 1947 vystúpil na oblohu 27-krát, urobil na testery celkom dobrý dojem. Poznamenali pohodlie ovládania, ľahké ovládanie, priestrannosť kokpitu a dobré akrobatické vlastnosti. Pravda, s menej výkonnými motormi sa pilotom nepodarilo dosiahnuť plánovanú maximálnu rýchlosť 550 km / h. Dokázali dosiahnuť iba 530 km / h vo výške 11 000 metrov. Problémy so zbraňami sa však nikdy nevyriešili - kanónové inštalácie neboli pripravené na štátne testy. Začiatkom leta 1948 však Su-12 nalietal 72 hodín počas 112 letov počas testov, čo potvrdilo jeho vhodnosť pre druhýkrát v armáde.
OKB-43, zodpovednému za vývoj kanónových zariadení pre Su-12, bolo jednoducho nariadené inou vyhláškou Rady ministrov, aby práce na zadaní boli dokončené do začiatku roku 1949. Hlavnému konštruktérovi Pavlovi Suchojovi bolo tiež povedané, že je potrebné odstrániť menšie konštrukčné chyby lietadla. Hovorili najmä o ťažkostiach pri pristávaní auta na troch kolesách podvozku. V priebehu úprav dostalo auto predĺžené chvostové ramená - to vyriešilo problém súčasného kontaktu dráhy s tromi bodmi. Testy bojového použitia Su-12 boli vykonávané na delostreleckej palube Gorokhovets a na palube Kalinin. Štvorčlenná posádka (plánovaná trojica) mohla z výšky 6000 metrov určiť prácu delostreleckej batérie s kalibrom 120 mm a z výšky 1500-3000 metrov bolo možné nastaviť paľbu vlastného delostrelectva. V júli 1949 bolo vozidlo úplne pripravené na sériovú výrobu-vojenské letectvo odhadovalo potrebu Su-12 na 200-300, nie viac. Do tejto doby bola flotila delostreleckých pozorovateľov na základni Il-2, z ktorých väčšina prešla vojnou, už poriadne schátraná. Su-12 sa však nikdy nestal sériovým. Prečo?
Po prvé, nebolo ho kde vyrábať - všetky letecké továrne pracovali na plný výkon a mnohé ešte neboli úplne obnovené. Príslušné oddelenia dokonca zvažovali možnosť presunu montáže nových predmetov do spriateleného Česko -Slovenska. Za druhé, Su -12 bol typickým medzirezortným projektom - vojenské letectvo to oprášilo a nechcelo sa mu riešiť delostrelecké problémy. Ak by malo letectvo o takéto lietadlo skutočný záujem, spotter by nepochybne prešiel do sériovej výroby. Po tretie, Rada ministrov ZSSR v novembri 1947 zatvorila Sukhoi Design Bureau a rozdelila dizajnérsky personál medzi kancelárie Tupolev a Ilyushin. Opäť nikto nechcel riešiť osud auta niekoho iného. A nakoniec, po štvrté, pre Hlavné riaditeľstvo delostrelectva predstavil Bratukhin Design Bureau zaujímavý projekt pozorovacieho vrtuľníka. V mnohých ohľadoch to nesedelo, ale presunulo pozornosť rezortu na lietadlá s rotačnými krídlami. Výsledkom bolo, že v roku 1956 bola namiesto Su-12 prijatá pozorovacia helikoptéra Mi-1KR / TKR. Stopy po jedinej kópii Su-12 sa stratili a pre históriu zostal iba na fotografiách.
