BAM. Skratka troch písmen, ktorú pozná takmer každý obyvateľ našej krajiny, ktorý sa narodil v ZSSR. Tieto tri listy obsahujú obrovské časové obdobie v histórii nášho štátu, miliardy vynaložených rubľov, státisíce osudov našich krajanov, ktoré boli neodmysliteľne späté s výstavbou Bajkalsko-amurskej hlavnej trate. Dôležitosť tejto železnice pre krajinu, ziskovosť projektu a potreba postaviť diaľnicu naďalej polemizujú v 21. storočí.
Bez ohľadu na existujúce uhly pohľadu na túto stavbu je potrebné mať na pamäti, že BAM je grandióznym fenoménom nielen v domácich, ale aj vo svetových dejinách. To je objektívne diktované rôznymi faktormi. Najviditeľnejšou z nich je vzdialenosť. Dĺžka železnice je obrovská, viac ako štyri tisíc kilometrov, väčšina trasy prechádza nepriechodným a neobývaným terénom, ktorý je voči ľuďom nepriateľský, toto je skutočne divoká príroda. Preto vzniká druhý obraz - geograficko -romantický. Stačí si predstaviť všetky tieto úžasné krajiny od Bajkalského jazera po rieku Amur a prístavy Tichého oceánu v celkovej dĺžke 4287 kilometrov.
Táto konštrukcia je tiež obrovská z hľadiska nákladov na prácu. Odborníci poznamenávajú, že BAM je najdrahším staveniskom počas existencie ZSSR. Náklady na projekt sa odhadujú na 17 miliárd 700 miliónov rubľov v cenách roku 1991. Ďalším faktorom veľkoleposti stavby je počet ľudí rôznych národností zapojených do práce. Hlavná trať Baikal-Amur je skutočne stavebným projektom v celej Únii, na stavbe hlavnej línie sa podieľali ľudia 70 národností a celkovo tu v rôznych rokoch pracovali až dva milióny ľudí.
BAM. Začiatok príbehu
Mnohí veria, že BAM je výlučne sovietsky projekt, ktorý sa týka predovšetkým éry stagnácie Leonida Iľjiča Brežneva a predstavuje si predovšetkým komsomolských dobrovoľníkov, ktorí ochotne pózujú na pozadí úžasnej krásy krajiny tajgy. Myšlienka vybudovania železnice na týchto miestach však vznikla dávno predtým, ako sa tu objavili stavebné tímy a dokonca ani na úsvite zrodu sovietskej moci v 20. rokoch minulého storočia. Prvé správy o stavbe železnice v týchto odľahlých miestach pochádzajú z konca 19. storočia. Prvé myšlienky o stavbe železnice v oblasti Bajkalského jazera pochádzajú z roku 1887. Podľa pôvodných plánov mal Transsib prechádzať miestami, kde bol nakoniec vybudovaný BAM.
V tom čase sa zvažovali dve možnosti výstavby - severná a južná trasa. Južná trasa bola oveľa jednoduchšia a možnosť postaviť tu železnicu bola najpresvedčivejšia. K tejto možnosti sa vyjadril známy ruský inžinier Orest Polienovič Vyazemsky. Napriek tomu sa v 19. storočí uvažovalo aj o severnej možnosti výstavby železnice do Tichého oceánu. V miestach, kde bol dnes BAM postavený, sa uskutočnili dve expedície na čele s prospektormi Ludwigom Ivanovičom Prokhaskim a Nikolajom Afanasevičom Vološinovom. Vedci čelili drsným klimatickým podmienkam a členitému terénu. Podľa ich správ tu bola oblasť nevhodná nielen pre stavbu železnice, ale aj pre budúci život ľudí tu.
Vedci, ktorí prešli miestami budúcej stavby hlavnej cesty Bajkal-Amur, vo svojich správach poznamenali, že cesta by prechádzala v oblastiach „severne od línie úspešného poľnohospodárstva na ornej pôde“; osobitne zdôraznili skutočnosť, že tieto pozemky nemožno považovať za ako rezerva pôdy na osídlenie. To všetko sa v budúcnosti potvrdí. Dnes sa mnohé dediny a mestá pozdĺž diaľnice vyprázdňujú, ľudia tieto miesta hromadne opúšťajú, do obývateľnejších oblastí našej rozsiahlej vlasti. Ale na konci 19. storočia bolo dokonca ťažké tu vykonávať prieskumné práce. V skutočnosti sa tu dosiahol skutočný prielom iba s rozvojom letectva a vypustením satelitov, ktoré pomohli vykonať všetky potrebné prieskumy (letecké snímkovanie a prieskum vesmíru v teréne), toto územie bolo tak náročné na pohyb po zem. Už na konci 19. storočia bolo rozhodnutie o výstavbe železnice odložené, pretože projekt bol uznaný za ťažko realizovateľný v každom zmysle a veľmi nákladný.
Konštrukcia Transsibu sa presťahovala na juh. Zároveň už v 19. storočí odzneli argumenty, s ktorými sa v budúcnosti často stretneme. Najmä už vtedy bolo poznamenané, že prechod Transsibírskou magistrálou po súčasnej trase Bam k rieke Amur bude výrazne kratší, asi o 500 verst. Ďalším argumentom pre stavbu cesty v ťažkom teréne bola strategická vzdialenosť od hranice s Čínou. V 21. storočí tento argument len nabral na sile spolu s mnohonásobným nárastom vojensko-technického potenciálu nášho hlavného východného suseda.
Prvé sovietske projekty BAM. Väzenská práca
Koncom 20. rokov minulého storočia sa myšlienka výstavby opäť vrátila. V roku 1928 sa uskutočnila prezentácia ďalšej verzie fantastického projektu Veľkej severnej železnice, ktorá mala preraziť krajinu od Murmanska po Tatarskú úžinu cez Kotlas, Surgut, Jenisisk. Autorom projektu bol Alexander Aleksejevič Borisov. Projekt bol už uznaný ako nemožný na realizáciu kvôli veľkým pracovným nákladom a nákladom na prácu. Súčasne bola prijatá alternatíva ako rozvoj Severnej námornej cesty (NSR).
Časom zostal priamo z Borisovovho projektu iba samotný BAM. Táto skratka sa prvýkrát objavila v roku 1930. Rozhodnutie, či je Bajkalsko-amurská hlavná trať skutočne potrebná, sa sformovalo presne na začiatku 30. rokov 20. storočia. Rozhodnutie vybudovať BAM v podobe, v akej existuje dnes, bolo prijaté v apríli 1932. Toto je úsek železnice z Taishetu do Sovetskaja Gavanu.
Stavba cesty bola založená na dvoch hlavných faktoroch. Po prvé, ekonomické - krajina cítila potrebu veľkého množstva zdrojov. Rozvoj nových ložísk nerastných surovín, ku ktorým by mohla poskytovať prístup železničná infraštruktúra, vyriešil tento problém v záujme národného hospodárstva. Za druhé, strategický faktor - BAM bola potrebná ako bezpečná možnosť prepravy vojsk a nákladu na Ďaleký východ a z Ďalekého východu. Železnica bola presunutá v bezpečnej vzdialenosti od hraníc krajiny. Zabavenie časti Čínskej východnej železnice Číňanmi v roku 1929 jasne ukázalo zraniteľnosť sovietskej komunikácie. Olej do ohňa prilievala aj rastúca moc Japonska, ktorá v 30. rokoch 20. storočia rozpútala na Ďalekom východe rozsiahlu vojnu. Tokijská politika bola navyše otvorene militaristická a nepriateľská voči Sovietskemu zväzu.
Prvé stavebné práce sa začali už v roku 1932, ale na jeseň bolo zrejmé, že hlavnou vecou je, že na stavbe nie je dostatok pracovníkov. Hovorili o tom aj úplne prvé prieskumy, uskutočnené na konci 19. storočia. Táto oblasť bola nielen členitá, ale aj úplne neobývaná, takmer úplne opustená. Pracovníkov a špecialistov sem museli privážať z iných regiónov krajiny. Pokus o nábor 25 -tisíc pracovníkov na stavbu zlyhal, dobrovoľníci nazbierali sotva 10 percent z plánovaného objemu. Potom bolo rozhodnuté využiť prácu väzňov pri stavbe. Už v októbri 1932 bola otázka budovania BAM presunutá na OGPU. V tom istom roku vznikla spoločnosť BAMLAG.
Súčasne sa skutočná výstavba BAM začala až v roku 1938. Prvé práce sa začali na prístupoch k budúcej ceste z Transsibu. Boli potrebné na dodávku potrebného tovaru na zabezpečenie postupu samotnej stavby, hovoríme o úsekoch Bam-Tynda (tu Bam je názov stanice na Transsibe) a Izvestkovaya-Urgal. Tieto diela boli vtlačené Veľkou vlasteneckou vojnou. Koľajnice z už vybudovaných úsekov museli byť transportované do európskej časti Ruska na výstavbu volžskej cesty pri Stalingrade. Železnica z Ilovlya (blízko Stalingradu) do stanice Svijazhsk (neďaleko Kazane) bola pre bojujúcu krajinu životne dôležitá. Význam tejto železnice ešte vzrástol potom, čo sa Nemci dostali na Volhu.
Posledná „stavba storočia“ZSSR
Od konca 30. rokov do konca 50. rokov 20. storočia sa začala výstavba BAM a potom sa opäť zastavila, práce boli dočasné. To bolo dané jednak úplne zrozumiteľnými faktormi, jednak stavbu vážne brzdila vojna a následné obnovenie národného hospodárstva, jednak skutočnosť, že otrocká práca väzňov nie je vždy najproduktívnejším riešením.
Vážne a na novej úrovni sa k otázke budovania BAM pristupovalo v 70. rokoch minulého storočia a za 12 rokov boli hlavné práce na diaľnici ukončené. Nový prístup sovietskej vlády bol založený predovšetkým na povzbudzovaní staviteľov ako materiálnych výhod: vysoké mzdy (priemerný plat niektorých pracovníkov dosiahol 700-750 rubľov), osvedčenia na získanie automobilov (bolo potrebné pracovať nepretržite najmenej 2,5 roka), tak a lepšie materiálne a domáce zabezpečenie pre občanov: lepšie dodávky nedostatkového tovaru, ovocia / zeleniny, prístup k tovaru zahraničnej výroby (oblečenie, domáce spotrebiče a elektronika).
Tieto opatrenia spoločne pomohli pritiahnuť na stavbu státisíce dobrovoľných staviteľov z celej krajiny a vážne posilnili romantickú zložku, ktorú najlepšie vystihuje veta z populárnej sovietskej piesne: „A ja idem do hmly, snov a vôňa tajgy. Ale ani v tých podmienkach sa nedalo robiť len s pomocou dobrovoľníkov z početných stavebných brigád. Najťažšie úseky trasy, nachádzajúce sa východne od Tyndy, nachádzajúce sa na najvzdialenejších, opustených a neprístupných miestach, postavili železničné vojská. Bez pomoci ministerstva obrany a ministerstva vnútra by nebolo možné vybudovať BAM do roku 1984 iba pomocou „romantických členov Komsomolu“.
To, čo sa na konci 19. storočia považovalo za absolútne nerealizovateľné, sa zdalo možné, ale v 30. rokoch 20. storočia bolo veľmi namáhavé, sa uskutočňovalo v rokoch 1972 až 1984. V roku 1984 bol položený takzvaný „zlatý odkaz“, ktorý spájal trať po celej trase. Cesta bola zároveň poverená ministerstvom železníc až v roku 1989 a práve z tohto obdobia začala trať pravidelne fungovať. Až v roku 2003 bola konečne ukončená otázka výstavby BAM „Brežneva“. Stavitelia dokončili najdlhší tunel v Rusku - 15 -kilometrový podzemný úsek známy ako tunel Severomuisky. Výstavba tohto úseku trvala prerušovane 26 rokov.
Materiálne stimulovať prácu samotných ľudí bolo možné len pri realizácii projektu, ktorý je vo všetkých ohľadoch veľmi náročný, na výstavbu železnice, z ktorej viac ako polovica premáva v zóne permafrostu, preteká aj 11 veľkých riek. ako veľký počet pohorí. Po celej dĺžke BAM je viac ako dvetisíc veľkých a veľmi malých mostov, preto sa rozšíril vtip, že BAM sú mosty prepojené cestami. Tento vtip tiež názorne demonštruje všetky stavebné ťažkosti a nedostupnosť terénu, na ktorom bola realizovaná rozsiahla stavba.
BAM dnes a vyhliadky na cesty
BAM dnes spracuje približne 12 až 14 miliónov ton nákladu ročne. Na porovnanie: Transsib - asi 180 miliónov ton ročne. Cesta však má potenciál. V porovnaní s lavínovými ukazovateľmi z konca 90. rokov, keď cesta prakticky zomrela, sa nákladný obrat opäť zvýšil o 3-4-krát a existujú predpoklady na jeho zvýšenie. Rozvoj nerastných surovín, ku ktorým sa železnica približuje, je stále aktuálny. Pred stavbou BAM to bolo jednoducho nemožné. Strategický význam diaľnice pre krajinu tiež nikam nezanikol. Cesta je vo vážnej vzdialenosti od čínskych hraníc.
Ďalší rozvoj cesty v prvom rade predpokladá výstavbu druhých koľají v tých častiach, kde je to možné, a ďalšiu elektrifikáciu cesty, ktorá je väčšinou obsluhovaná naftovou dopravou. Všetky tieto práce sú zamerané na zvýšenie plynulosti dopravy, od ktorého priamo závisí ziskovosť a sebestačnosť diaľnice. Podľa vyhliadok, ktoré vyhlásila ruská vláda, sa preprava tovaru po BAM plánuje zvýšiť na 30-50 miliónov ton ročne, pričom hlavný dôraz sa kladie na prejazd nákladných vlakov.
V posledných rokoch zároveň k národným hospodárskym a strategickým funkciám BAM pribudla ešte jedna. Cesta sa stáva skutočnou tranzitnou trasou, a to nielen pre nákladný alebo vojenský transport na špeciálne účely. Je tiež dôležité pochopiť, že BAM sa ukazuje byť kratší ako Transsibírska magistrála z Taishetu do námorných prístavov: Vladivostok - o 200 km, Vanino - takmer 500 km, na odosielanie tovaru do Sachalin, Kamčatka a Magadan - do 1000 km. V posledných rokoch sa BAM čoraz viac používa na prepravu uhlia, ktoré Rusko celkom aktívne predáva rôznym krajinám na svetovom trhu.
