An-8 sa stalo prvým lietadlom, ktoré sa svojimi schopnosťami priblížilo k najlepším zámorským vojenským dopravným lietadlám. Lietadlo vyvinuté v päťdesiatych rokoch minulého storočia sa stalo prvou lastovičkou aktualizovaného sovietskeho vojenského dopravného letectva (VTA). Pred objavením sa lietadla An-8 bola preprava vojenského nákladu v záujme sovietskeho letectva vykonaná dopravným lietadlom Li-2 (licencovaná kópia amerického Douglasa DC-3), ktoré prežilo po konci sveta. Svetovej vojny a prevedené z osobných lietadiel- Il-12D (transport a pristátie) a Il-14T (transport).
Tieto lietadlá, vytvorené v druhej polovici štyridsiatych rokov minulého storočia, už nespĺňali požiadavky armády a nedržali krok s rýchlym plynutím času. Hlavný geopolitický nepriateľ Sovietskeho zväzu zároveň masívne využíval špeciálne varianty dopravných lietadiel-C-119 Flying Boxcar, klasický vojenský dopravný dopravca C-123 a Lockheed už začali práce na jednom z najznámejších a najhmotnejších dopravné lietadlo v histórii letectva - C -130 „Hercules“. V päťdesiatych rokoch minulého storočia bol štvormotorový turbovrtuľový motor Lockheed C-130 Hercules lietadlom novej generácie.
História vzhľadu An-8
Lietadlá Il-12D, Il-12T a Il-14T, ktoré malo sovietske vojenské letectvo k dispozícii, boli prepracovaním osobných vozidiel, čo negatívne ovplyvnilo ich prepravné schopnosti. Rovnako ako Li-2 mali iba bočné dvere, ktoré slúžili na nakladanie a vykladanie nákladu do prepravnej kabíny. Americký C-119 Flying Boxcar a C-123 Provider boli súčasne špecializovanými vojenskými dopravnými lietadlami. Širokouhlé lietadlo so zosilnenou podlahovou konštrukciou na prepravu ťažkých nákladov a vzadu umiestnené dvojkrídlové transportné dvere uľahčovali umiestnenie rôznych delostreleckých systémov, mínometov, automobilov a iného vojenského vybavenia do nákladného priestoru. Na vozidle C-123 Provider bolo súčasne sklopené spodné krídlo zadnej dopravnej brány, ktoré slúžilo aj ako nakladacia a vykladacia rampa.
Proces načítania v IL-12D
Kumulované povojnové skúsenosti s prevádzkou vojenských dopravných lietadiel, a to aj počas kórejskej vojny (1950-1953), jasne demonštrovali požiadavku na vytvorenie veľkého dopravného lietadla, ktoré by dokázalo štartovať a pristávať z poľných nespevnených letísk, vďaka zvýšenej nosnosti a doletu … Takýto stroj bol nevyhnutne vybavený niekoľkými motormi, ale čo bolo najdôležitejšie, lietadlo muselo pokračovať v lete aj v prípade úplnej poruchy jedného z motorov. V roku 1953 mala sovietska rozviedka informácie o práci Američanov na vytvorení nového vojenského dopravného lietadla, na ktoré boli nainštalované turbovrtuľové motory (TVD). Dmitrij Fedorovič Ustinov vedel o vytvorení „Herkulesa“, ktorý v tom čase zastával post ministra obranného priemyslu Sovietskeho zväzu. Dohromady to slúžilo ako podnet na začatie vývojových prác na vytvorení prvého sovietskeho špecializovaného vojenského dopravného lietadla s operačným priestorom.
V decembri 1953 sa objavil výnos Rady ministrov ZSSR o vytvorení nového dopravného lietadla v Antonov Design Bureau, vybaveného dvoma turbovrtuľovými motormi. Transportná a pristávacia verzia budúcej An -8 dostala kód - produkt „P“, súbežne sa pracovalo na projekte verzie pre cestujúcich - produktu „N“, ale tieto práce boli zastavené už v roku 1954, vytvorenie verzie pre cestujúcich bolo upustené v prospech nového projektu Ante. Armáda uložila budúcim dopravným lietadlám tieto požiadavky: prepravu protilietadlových zbraní a poľných delostreleckých systémov kalibru do 152 mm vrátane, prepravu mínometov 120 mm a 160 mm, nové kolesové obrnené transportéry BTR-40 a BTR-152, nákladné auto ZIL-157, pohon všetkých kolies nákladným vozidlom GAZ-63, najmenej dve letecké samohybné delostrelecké montáže ASU-57 a ďalšie vojenské vybavenie. Ministerstvo obrany tiež dúfalo, že nové lietadlo bude schopné vziať na palubu najmenej 40 vojakov s vlastnými zbraňami alebo rovnaký počet výsadkárov.
Schéma lietadla An-8
V skutočnosti bolo nové sovietske vojenské dopravné lietadlo navrhnuté tak, aby preklenulo vznikajúce zaostávanie za USA v oblasti vojenskej leteckej nákladnej dopravy. Dopravné lietadlo vytvorené v Antonov Design Bureau muselo spĺňať nasledujúce požiadavky: schopnosť vzletu a pristátia z nespevnených letísk krátkej dĺžky; schopnosť lietať za nepriaznivých poveternostných podmienok a kedykoľvek počas dňa alebo v noci; prítomnosť priestranného nákladného priestoru a širokého nákladného prielezu umiestneného v zadnej časti lietadla. Konštrukčná kancelária, ktorá v tom čase nemala dostatočné skúsenosti a zručnosti v tejto oblasti, mala vytvoriť nové auto pre krajinu od nuly. Preto sa hlavný konštruktér Oleg Konstantinovič Antonov obrátil na kolegov z Ilyushin Design Bureau a Tupolev Design Bureau o pomoc so žiadosťou o zaslanie projektovej dokumentácie a výkresov lietadiel Il-28 a Tu-16 do Kyjeva. Skupina inžinierov navyše odišla z Antonov Design Bureau do leteckých závodov v Moskve a Kazani, aby tieto lietadlá na mieste študovali. Oleg Konstantinovich sa obrátil o pomoc aj na leteckého konštruktéra Roberta Ludwigovicha Bartiniho, ktorý pomohol s podlahovými výkresmi nákladného priestoru budúceho vojenského dopravného lietadla. V Antonov Design Bureau dokázali implementovať Bartiniho projekt a urobili v ňom svoje vlastné zmeny.
Je potrebné poznamenať, že podlaha nákladného priestoru je dôležitou súčasťou každého vojenského dopravného lietadla. Podlaha je vystužená a odolná, aby odolala veľkej hmotnosti prepravovaného vojenského vybavenia a nákladu na rôzne účely, navyše slúži ako dodatočná ochrana lietadla v prípade núdzového pristátia. Na An -8 bol veľký záujem o samotnú myšlienku konštrukcie podlahy kabíny - pozdĺžne nosníky priehradovej konštrukcie prechádzali cez rámy. Vďaka tomuto rozhodnutiu konštruktéri zaistili, že podlaha nákladného priestoru sa ukázala byť pevná a zároveň ľahká, po začatí prevádzky lietadla naň neboli nikdy vznesené žiadne nároky. Všetky skúsenosti získané v iných konštrukčných kanceláriách pomohli Antonovovi a jeho projektantom vyhnúť sa veľkému počtu chýb vo fáze návrhu, čo umožnilo v krátkom čase vytvoriť nové vojenské dopravné lietadlo.
An-8 pri rolovaní
Prvé zavedenie nového lietadla, ktoré už dostalo oficiálny názov An-8, sa uskutočnilo vo februári 1956. Antonov Design Bureau načasovalo túto udalosť na 50. výročie talentovaného hlavného dizajnéra. 11. februára nový transportér prvýkrát vystúpil na oblohu. Napriek poruchám v systéme ovládania klapiek, ktoré vznikli počas letu, lietadlo úspešne dokončilo svoj prvý let, keď letelo z letiska Svyatoshino do Borispolu, kde sa začal celý rad továrenských testov nového lietadla. V tom istom roku 1956 bolo lietadlo prvýkrát predstavené širokej verejnosti. Debut nového lietadla padol na tradičnú leteckú prehliadku v Tushine, kde občania videli ďalšiu novinku sovietskeho leteckého priemyslu - prvé prúdové osobné lietadlo Tu -104. Štátne testy An-8 boli ukončené na konci roku 1959, v rovnakom čase bolo lietadlo oficiálne prijaté Vojenským dopravným letectvom.
Konštrukčné vlastnosti lietadla An-8
An-8, rovnako ako jeho americkí kolegovia-dopravné lietadlá C-123 a C-130-bolo celokovové vysokokrídle lietadlo. Prvý An-8 bol lepší vďaka moderným turbovrtuľovým motorom, na modeli C-123 Provider, ktorý uskutočnil svoj prvý let v roku 1949, boli nainštalované dva piestové motory. Ale C-130 bolo väčšie lietadlo, ktoré s podobným rozložením a vzhľadom bolo oveľa nákladnejším lietadlom. Maximálna vzletová hmotnosť An-8 nepresiahla 41 ton, zatiaľ čo u Lockheed C-130 Hercules dosiahla 70 ton. Elektráreň „amerického“navyše obsahovala štyri turbovrtuľové motory. Najbližšie k „Herkulovi“, ktorý vzlietol o dva roky skôr ako An-8, bolo sovietske vojenské dopravné lietadlo An-12, vyznačujúce sa podobnými dopravnými schopnosťami a prítomnosťou štyroch divadiel.
C-123 Poskytovateľ za letu
Sériovou výrobou nového dopravného lietadla bol poverený letecký závod Taškent, ktorý predtým montoval lietadlá Il-14. An-8 sa zároveň zásadne líšil dizajnom od svojho predchodcu zostaveného v Taškente. Na výrobu nového dopravného lietadla v závode bolo potrebné rozšíriť výrobné priestory montážnych závodov a v roku 1957, konkrétne na výrobu lietadla An-8, bola otvorená nová dielňa určená na výrobu dlhých a veľké diely. Okrem toho museli pracovníci ovládať nové technologické postupy, napríklad kovanie a lisovanie veľkých dielov, s ktorými sa zamestnanci podniku predtým nestretli.
Hlavnými rozlišovacími znakmi konštrukcie An-8 od jeho predchodcov boli tri veci: prepravná kabína s veľkým nákladným prielezom umiestneným v zadnej časti lietadla; nové turbovrtuľové motory; prítomnosť moderného radarového zameriavača RBP-3. Dohromady to prinieslo prvé sovietske špecializované transportné lietadlo na novú úroveň, čo mu umožnilo konkurovať lietadlám, ktoré v rovnakých rokoch vstúpili do služby u amerického letectva.
Prítomnosť veľkého prielezu v zadnej časti lietadla výrazne uľahčila proces nakladania a vykladania vojenského vybavenia a nákladu. V porovnaní s Li-2, Il-12 a Il-14 to bol skutočný prelom. Teraz mohlo lietadlo v nákladnom priestore prepravovať rôzne vojenské vybavenie, ktoré vstúpilo do An-8 samostatne cez špeciálne nákladné rampy (prepravované na palube lietadla) alebo bez vlastného pohonu, keď bol použitý káblový systém a elektrické navijaky.
Nové jednohriadeľové turbovrtuľové motory s núteným letectvom AI-20D dosahovali maximálny výkon 5180 koní. To stačilo na zrýchlenie lietadla na 520 km / h, cestovná rýchlosť letu bola 450 km / h. Podľa týchto ukazovateľov bol An-8 lepší ako ľahší dvojmotorový C-123 Provider (so slabšími piestovými motormi, maximálna rýchlosť 398 km / h), ale podľa očakávania prehral s ťažkým štvormotorovým C-130 Hercules (maximum rýchlosť až 590 km / h). Pokiaľ ide o nosnosť, nové sovietske dopravné lietadlo bolo v strede medzi svojimi americkými rovesníkmi. An-8 vzal na palubu maximálne zaťaženie asi 11 ton, „Hercules“prepravil až 20 ton nákladu a C-123 Provider-o niečo menej ako sedem ton.
Lockheed C-130E Hercules
Medzi rysy stroja, ktorý odlišoval An-8 od sovietskych dopravných lietadiel posledných rokov, bol radarový zameriavač, ktorý posádke umožňoval určiť polohu transportéra, uhol driftu, rýchlosť letu a silu vetra. Zamerač RBP-3 nainštalovaný na lietadle umožňoval detekovať veľké priemyselné centrum vo vzdialenosti až 80-120 kilometrov (pri lete vo výške 5-8 tisíc metrov). Napríklad značky takých miest ako Ivanovo, Jaroslavl sa objavili na radaroch v kokpite vzdialenom 80 - 110 kilometrov a veľkých vodných plochách - vo vzdialenosti 80 kilometrov.
Osud An-8
Za štyri roky sériovej výroby od roku 1958 (bolo postavených prvých 10 lietadiel) do roku 1961 bolo v ZSSR zmontovaných 151 lietadiel An-8. V časti vojenského dopravného letectva začali lietadlá prichádzať v roku 1959 a zostali v prevádzke až do roku 1970. Preživšie lietadlá boli prevezené do iných jednotiek ozbrojených síl a rôznych ministerstiev. Niektoré lietadlá po páde ZSSR pokračovali v prevádzke, lietadlo pracovalo v súkromných spoločnostiach, zaoberajúcich sa komerčnou nákladnou dopravou v Afrike a na Blízkom východe.
An-8 sa stalo prvým lietadlom v rade sovietskych vojenských dopravných lietadiel vytvoreným v Antonov Design Bureau. Paralelne s tým vzniklo kapacitnejšie štvormotorové dopravné lietadlo An-12 a potom ešte väčšia vojensko-technická spolupráca-An-22, An-124 a An-225, ktorú možno bezpečne pripísať umelo vyrobenej anténe veľryby, nasledované. Viacúčelové dopravné lietadlo An-26, ktoré sa nemohlo pochváliť takými rozmermi a nosnosťou, sa ukázalo ako mimoriadne úspešné, ale dodnes verne slúži v armádach mnohých krajín sveta, vrátane tej ruskej.
Vojenské dopravné lietadlo An-12
Vojenské dopravné lietadlo An-8, ktoré sovietsky priemysel zvládol v roku 1958, vážne ovplyvnilo osud sériovej výroby An-8 a nové lietadlo začalo vstupovať do vojsk súbežne s An-8. Väčší An-12 dostal štyri turbovrtuľové motory AI-20M, počas prevádzky sa jeho povolená vzletová hmotnosť zvýšila na 61 ton a maximálne zaťaženie bolo dvojnásobkom kapacity lietadla An-8. Konštruktéri verili, že lietadlo sa dá vyrábať súbežne a An-8 zaberá miesto na prepravu stredného vojenského nákladu (to bolo najracionálnejšie rozhodnutie), ale vojenské a najvyššie vedenie krajiny urobilo rozhodnutie, ktoré sa líšilo od názorov Olega Konstantinoviča Antonova a ministra leteckého priemyslu ZSSR Petra Vasilyeviča Dementyeva, pričom v obchodoch leteckých tovární zostal iba An-12.
Mimochodom, An-12 sa ukázal byť dôstojným konkurentom svojmu zámorskému náprotivku C-130, ktorý nebol horší ako americký ani z hľadiska výroby: iba v Sovietskom zväze bolo zostavených 1248 lietadiel tohto typu.
