Bombardér frontovej línie Su-24, ktorého výroba sa začala v šesťdesiatych rokoch minulého storočia, stále zostáva jedným zo symbolov ruského letectva. Lietadlo, ktoré bolo zaradené do služby vo februári 1975, bolo niekoľkokrát modernizované a stále je v prevádzke u ruského letectva. Tento bombardér bol vyrobený v sérii asi 1400 kópií a bol aktívne dodávaný nielen do výzbroje letectva sovietskej armády, ale aj na export. Lietadlo sa zúčastnilo veľkého počtu miestnych vojen a konfliktov a nedávno to boli bombardéry Su-24M, ktoré získali obrovské množstvo bojových prác v rámci vojenskej operácie Ruských vzdušných síl v Sýrii.
História vzniku frontového bombardéra Su-24
V spoločnosti „Suchoj“spoločnosti PJSC sa dnes správne verí, že história frontového bombardéra Su-24 sa začína v roku 1961, keď po prijatí stíhacieho bombardéra Su-7B letectvom krajiny na naliehanie. armády, Sukhoi Design Bureau dostalo za úlohu vyvinúť nové modifikované bojové lietadlo, ktoré by plne spĺňalo úlohy použitia za každého počasia v akúkoľvek dennú alebo nočnú hodinu a bolo by schopné zaoberať sa malými a mobilnými cieľmi. Doložka o vytvorení novej úpravy lietadla bola obsiahnutá priamo vo vyhláške o prijatí lietadla Su-7B. Každému bolo zrejmé, že Su-7B je dočasné riešenie; toto lietadlo sa narýchlo preprofilovalo z predného stíhača na štrajkové vozidlo.
Su-7B
Určité ťažkosti vo vývoji nových leteckých systémov v tej dobe predstavovala „Chruščovova perzekúcia letectva“, ktorá sa vysvetľovala raketovou eufóriou a zasiahla mnoho typov tradičných zbraní a vojenského vybavenia. Rovnako ako protichodné požiadavky armády, ktoré sa okrem iného riadili informáciami prichádzajúcimi zo zahraničia prostredníctvom spravodajských agentúr. Najmä o práci v oblasti vytvárania nových lietadiel na krátke vzlety a pristátia, ako aj vertikálnych vzletových lietadiel.
Napriek všetkým ťažkostiam, Suchojská konštrukčná kancelária začala pracovať na vytvorení nového bojového vozidla už v rokoch 1961-62, pôvodne mala kód C-28, počas práce vysvitlo, že na riešenie úloh stanovených armádou ako časť vytvorenia novej modifikácie Su-7B zlyhá. Nové úderné lietadlo vyžadovalo umiestnenie nového vybavenia, rovnakých zameriavacích systémov, pre ktoré na palube Su-7 jednoducho nebolo miesto, jeho rozloženie neumožnilo umiestniť všetko potrebné. Dizajnová kancelária zároveň pracovala na vytvorení lietadla s rovnakou funkčnosťou, ale väčšieho rozmeru, kód diela bol C-32.
V roku 1962 stál na čele konštrukcie nového bojového lietadla známy letecký konštruktér Oleg Sergejevič Samoilovič (1926-1999). Do Sukhoi Design Bureau prišiel po úspešnom ukončení štúdií na Moskovskom leteckom inštitúte v roku 1957 a už v roku 1961 bol vedúcim dizajnérom Konštrukčného úradu a od roku 1981 zastával vysokú pozíciu zástupcu generálneho projektanta podniku. Oleg Samoilovich sa podieľal na vývoji najslávnejších lietadiel konštrukčnej kancelárie druhej polovice 20. storočia vrátane T-4 „Sotka“, Su-24, Su-25, Su-27.
Náčrty C-6 s rôznymi prívodmi vzduchu
Oleg Samoilovich začal pracovať na ďalšej téme, ktorá dostala šifru C-6, nový projekt Suchojského konštrukčného úradu nemal nič spoločné s predtým prijatým lietadlom Su-7B. Vychádzal z dvojmotorového lietadla postaveného podľa normálnej aerodynamickej konfigurácie so stredne vychyleným lichobežníkovým krídlom. Pôvodne išlo o jednomiestnu verziu, ale neskôr sa konštruktéri rozhodli urobiť lietadlo dvojmiestne, pričom rozdelili funkcie pilota a navigátora-operátora. V kokpite mali byť umiestnené v tandeme, jeden po druhom.
V roku 1963 vstúpilo nové lietadlo do fázy predbežného návrhu a konštrukcie modelu. Práce na vytvorení bombardéra v prvej línii sťažila politická situácia, keď bola prioritou raketová technika, a pri vytváraní nových lietadiel sa kládol dôraz na modernizáciu existujúcich vzoriek, najmä zástupcov konštrukčného úradu. hovoril o tom v rámci prednášky o lietadle Su-24 a jeho histórii v Technickom múzeu Vadima Zadorozhnyho Suchoj. Prácu spomalil aj nedostatočný pokrok pri vytváraní zameriavacieho a navigačného komplexu Puma (PNS) pre nové lietadlo (mimochodom, tento trend pretrvával mnoho rokov, prvý normálny prototyp Pumy bol pripravený iba ku koncu roku 1969). Za vývoj komplexu bol zodpovedný návrhár Evgeny Aleksandrovich Zazorin. Hlavným problémom vo fáze vývoja bolo, že takýto systém bol prvýkrát vytvorený v Sovietskom zväze. Integrovaný systém mal zaistiť automatizáciu všetkých letových režimov, pričom pri vykladaní posádky bombardéra bol, prirodzene, veľký význam pripisovaný procesu a schopnostiam detekcie a zasiahnutia cieľov. V celej prvej polovici 60. rokov minulého storočia sa formovalo zloženie PNS, schválili sa referenčné podmienky a vyvinuli sa prototypy na testovanie. Zároveň sa však v ničom neskončil samotný projekt lietadla C-6.
Náčrt T-58M, v strede trupu 4 zdvíhacie motory
Už v roku 1964 dostali práce nový kód T-58M, čo bolo spôsobené úpravou technických špecifikácií pre nové lietadlo, ktoré armáda začala považovať za útočné lietadlo s nízkou výškou, ktoré muselo spĺňať požiadavky na možnosť skráteného vzletu a pristátia. Ďalšou požiadavkou zo strany armády bolo zabezpečenie letu v nízkej výške nadzvukovou rýchlosťou, čo bolo nevyhnutné na prekonanie pásma protivzdušnej obrany potenciálneho nepriateľa. Na lietadlo v tejto verzii bolo navrhnuté nainštalovať súčasne do strednej časti trupu štyri zdvíhacie motory RD-36-35 (režim krátkeho vzletu a pristátia). A úplné zloženie elektrárne predpokladalo aj prítomnosť dvoch udržiavacích zariadení TRDF R-27F-300. Letová hmotnosť nového lietadla bola odhadovaná na 22-23 ton.
Od jari 1965 začala Suchojská konštrukčná kancelária rozsiahle práce na konštrukcii lietadla T-58M, ktoré v tej dobe prešlo ako útočné lietadlo s nízkou výškou, schopné plniť aj úlohu bojovníka. Je zvláštne, že v tom istom roku 1965 bolo rozhodnuté zmeniť rozloženie budúceho lietadla, v ktorom boli piloti umiestnení v kokpite vedľa seba, a nie v tandeme jeden za druhým. Neskôr bude také umiestnenie posádky implementované na sériový bombardér frontovej línie Su-24 a potom na moderný stíhací bombardér Su-34, ktorý ho prišiel nahradiť. Zároveň na T-58M prešli na podobné rozloženie kvôli tomu, že sa zväčšili priečne rozmery antény pozorovacej stanice Orion, umiestnenej v nose projektovaného lietadla.
Model lietadla T-58M
Oficiálne bolo vládne poverenie na vytvorenie nového bojového lietadla vydané iba 24. augusta 1965. Projekt bol opäť upravený a téma dostala nový kód T-6. Návrh koncepcie lietadla bol pripravený do marca 1966, súčasne bol bránený. Súčasne boli pri stavbe T-6 použité nové montážne a výrobné technológie. Pri konštrukcii experimentálneho bombardéra boli použité dlhé diely z ľahkých hliníkových zliatin oblátkovej konštrukcie (s pozdĺžnymi a priečnymi výstuhami). Podrobný návrh experimentálneho bombardéra T-6 bol dokončený do konca roku 1966, súbežne s tým Suchojská konštrukčná kancelária stavala dve kópie budúceho stroja, jeden bol určený na letové skúšky a druhý mal byť poslaný na skúšky pevnosti. Prvé lietadlo bolo pripravené v máji 1967; 29. júna toho istého roku bolo lietadlo dodané na letisko Gromov Flight Research Institute (LII). 30. júna 1967 slávny testovací pilot Vladimir Sergeevič Iľjušin (syn slávneho sovietskeho konštruktéra lietadiel), ktorý bol v tom čase hlavným pilotom Suchojského projekčného úradu, vykonal prvý beh na novom lietadle po dráhe LII.
2. júla 1967 experimentálny stroj prvýkrát vzlietol zo zeme, pri prvom lete lietadlo pilotoval aj Iljušin. Citeľný spech so zdvíhaním nového lietadla do neba bol spôsobený skutočnosťou, že bombardér mal naplánované oznámenie o účasti na rozsiahlej leteckej prehliadke. Konalo sa v Domodedove a tradične sa v ňom okrem iného zbieralo množstvo vzoriek a noviniek sovietskych projekčných kancelárií; letecká prehliadka sa mala konať 9. júla. 4. júla však počas druhého testovacieho letu došlo k núdzovej situácii, z lietadla T6-1 bola odtrhnutá ľavá sklopná vzpera kokpitu. Let sa zároveň skončil bezpečne, naliehavo sa pracovalo na zdokonalení vrchlíka kokpitu, ale bolo rozhodnuté odmietnuť účasť na prehliadke. Výsledkom bolo, že západní vojenskí pozorovatelia, ktorí sa zúčastnili leteckých prehliadok, nové sovietske lietadlo v roku 1967 nikdy nevideli.
Experimentálne lietadlo T6-1
Experimentálne lietadlo T6-1
Spočiatku všetky testy nového lietadla prebiehali bez umiestnenia zdvíhacích motorov, objavili sa na T6 až v októbri 1967, súčasne boli hlavné motory P-27 nahradené novými, štandardnými pre prúdové motory AL-21F. motor, ktoré boli vyvinuté v OKB A M. Lyulki. Vo verzii lietadla so skráteným štartom a pristátím bol bombardér testovaný od novembra 1967 do januára 1968. Testy potvrdili očakávania dizajnérov, že sa táto schéma neospravedlňuje. Dosiahnutie zvýšenia vzletových a pristávacích charakteristík nemohlo kompenzovať výrazné zníženie letového dosahu bombardéra (zníženie množstva paliva na palube, neschopnosť využiť ventrálny priestor na zavesenie zbraní a vybavenia). Takáto schéma bola uznaná ako slepá ulička.
V polovici roku 1967 bolo rozhodnuté, že sa experimentálny T-6 priblíži k budúcemu sériovému bombardéru frontovej línie Su-24, bolo to rozhodnutie vyvinúť verziu bombardéra T-6I s novým variabilným zametacím krídlom. Oficiálne boli práce v tomto smere nariadené nariadením vlády Sovietskeho zväzu zo 7. augusta 1968. Nová verzia lietadla bola navrhnutá v rokoch 1968-1969 a konštrukcia dvoch prototypov stroja bola dokončená na jeseň 1969. Prvá letová kópia nového lietadla s indexom T6-2I vyletela do neba prvýkrát 17. januára 1970; Puma PNS, ktorá bola konečne uvedená do prijateľného stavu, už bola nainštalovaná na palube lietadla. Vladimir Iľjušin opäť zdvihol auto do neba.
T6-2I so zavesenými bombami
Štátne testy nového lietadla trvali štyri roky od januára 1970 do júla 1974. Trvanie testov, ktoré zahŕňali tucet výrobných lietadiel zostavených v leteckom závode Novosibirsk, bolo vysvetlené zložitosťou projektu. Pre sovietske vojenské letectvo a letecký priemysel to bolo prelomové lietadlo. Bombardér frontovej línie T-6I sa stal prvým taktickým útočným lietadlom v ZSSR, ktoré bolo možné použiť kedykoľvek počas dňa alebo v noci a za každého počasia. To bolo zaistené práve vďaka prítomnosti na palube bombardéra zameriavacieho a navigačného systému Puma, čo bol prelom v sovietskom priemysle. PNS „Puma“obsahoval špeciálny radar „Relief“, ktorý bol zodpovedný za automatizáciu letu v ultranízkych a nízkych nadmorských výškach s realizovanou schopnosťou ohýbať sa okolo terénu, a dvojpolohový zameriavací radar s názvom „Orion- A “. Puma obsahovala aj palubný digitálny počítač Orbit-10-58 a výzbroj prvých sériových frontových bombardérov Su-24 predstavovali riadené strely nasledujúcich tried: „vzduch-vzduch“R-55 a „ vzduch-povrch „X-23 a X-28.
Charakteristické črty lietadla, ako bolo uvedené vyššie, zahŕňali rozsiahle používanie dlhých frézovaných panelov (z hľadiska dizajnu a technológie to bolo veľmi dôležité), ako aj nové variabilné zametacie krídlo, ktorého použitie na T- Lietadlo 6I poskytlo stroju dostatočne vysokú úroveň letových vlastností, charakteristík v rôznych letových režimoch lietadla, ako aj charakteristík vzletu a pristátia požadovaných podľa referenčných podmienok. Je tiež dôležité poznamenať, že prvýkrát v domácom leteckom priemysle bola pre takéto taktické lietadlá implementovaná schéma s umiestnením pilotov vedľa seba (rameno pri ramene). Na lietadle sa navyše objavili zjednotené vystreľovacie sedadlá K-36D, ktoré posádke bombardéra umožnili uniknúť aj v letových režimoch vzletu a pristátia (celý rozsah rýchlostí a nadmorských výšok).
Schéma frontového bombardéra Su-24
Na základe vládneho nariadenia zo 4. februára 1975 bol bombardér T-6 zaradený do služby, pričom dostal označenie nám všetkým známe. Sériová výroba nového úderného vozidla sa začala v roku 1971, dve naše slávne letecké továrne sa zúčastnili výroby frontového bombardéra-v Komsomolsku na Amure (závod Gagarin) a Novosibirsku (závod Chkalov). V Novosibirsku bol vykonaný proces montáže stredných a hlavových častí trupu, ako aj stredovej časti, a bol tu vykonaný aj proces konečnej montáže bombardéra. V závode v Komsomolsk-on-Amur sa pracovníci zaoberali výrobou krídlových konzol, ocasnej časti a chvostovej časti trupu bombardéra.
Priamymi analógmi a konkurentmi sovietskeho frontového bombardéra Su-24 boli taktický dvojmiestny bombardér General Dynamics F-111 americkej výroby, na ktorý bolo prvýkrát nainštalované variabilné krídlo, a stíhací bombardér Panavia Tornado na na ktorého vzniku pracovalo niekoľko európskych krajín naraz. Tornado dostalo aj variabilné zametacie krídlo. Taktický bombardér F-111 sa prvýkrát dostal do neba 21. decembra 1964 a v júli 1967 bolo lietadlo uvedené do prevádzky, v súčasnosti je prevádzka týchto bombardérov úplne prerušená. Európsky stíhací bombardér Tornado, na ktorého vývoji sa podieľali letecké spoločnosti z Nemecka, Veľkej Británie a Talianska, uskutočnil svoj prvý let 14. augusta 1974 a do služby bol prijatý až o 6 rokov neskôr v roku 1980. V súčasnej dobe sú stále v prevádzke najnovšie úpravy stíhacích bombardérov Tornado, ako sú modely Su-24M / MR a Su-24M2.
Štartujúci frontový bombardér Su-24
