V roku 1940 bol do výroby uvedený bombardér Su-2 (BB-1), ktorý navrhol Pavel Osipovič Sukhoi. Toto lietadlo bolo vytvorené ako súčasť programu Ivanov, z ktorého vyplývalo vytvorenie jednomotorového, hromadného viacúčelového lietadla schopného vykonávať funkcie prieskumného lietadla a ľahkého bombardéra. Su-2 sa líšil od ostatných sovietskych lietadiel tejto triedy pokročilou výrobnou technológiou a dobrou viditeľnosťou z kokpitu.
Su-2
So všetkými výhodami nového lietadla bol neúčinný, keď bol použitý ako útočné lietadlo. Na to bolo potrebné posilniť zbrane a zvýšiť bezpečnosť. Predbežné výpočty ukázali, že je nemožné to implementovať na Su-2 bez zhoršenia letových údajov. Preto bolo rozhodnuté postaviť nové lietadlo.
V septembri 1939 bol predložený návrh návrhu obrneného útočného lietadla a začiatkom marca ho vláda zahrnula do plánu výstavby pilotných lietadiel na rok 1940.
Projekčný tím PO Suchoj dostal pokyn: „Navrhnúť a zostrojiť jednomotorové obrnené jednomiestne útočné lietadlo s motorom M-71“.
Hlavné ťažkosti pri vytváraní útočného lietadla boli spojené s nedostatkom upravených motorov M-71. Jedná sa o 18-valcový dvojradový radiálny motor s menovitým / maximálnym výkonom 1700/2000 k. Bol vyvinutý A. D. Shvetsovom a bol ďalším vývojom amerického Wright „Cyclone“R-1820.
Prvá verzia Su-6 bola vybavená šiestimi guľometmi ShKAS (z toho 2 synchrónne). Užitočné zaťaženie v tele bolo navrhnuté v nasledujúcich verziách:
a) bomba FAB-100;
b) 2 bomby FAB-50;
c) 18 bômb AO-10, AO-15 alebo A0-20;
d) 72 bômb kalibru od 1,0 do 2,5 kg.
Útočné lietadlá mohli navyše na vonkajšom závese niesť 2 bomby FAB-100 alebo 2 bomby FAB-250. Pancier pre lietadlo bol navrhnutý vo forme „pancierovej diery“, ktorá chránila kokpit zospodu. Pancierový chrbát eliminoval porážku pilota zozadu a pokrivená pancierová doska zakrývala plynovú nádrž. Pilotná ochrana zo strán - až k hrudníku. Vpredu nebola žiadna rezervácia. Hlava pilota zhora a chladič oleja v pôvodnej verzii tiež nemali ochranu.
1. marca 1941 skúšobný pilot závodu č. 289, AI Kokin, vzlietol z prvého prototypu lietadla Su-6. V máji 1941 bolo v rámci testovacieho programu vykonaných asi desať letov, počas ktorých zistili a odstránili množstvo závad v systémoch elektrární a lietadiel. Väčšinu všetkých sťažností spôsobil motor.
V tejto súvislosti sa skúšky lietadla vliekli a vypuknutie vojny a následná evakuácia situáciu ešte zhoršili.
Su-6 mohol vstúpiť do štátnych testov až v januári 1942. Zvýšila sa výzbroj a pancier útočného lietadla.
Testovací piloti zaznamenali jednoduchosť ovládania, najlepšie letové a akrobatické vlastnosti lietadla v porovnaní so sériovým útočným lietadlom Il-2.
V zákone o štátnych testoch Výskumného ústavu leteckých síl sa odrazili tieto údaje:
- Maximálna rýchlosť na zemi je 445 km / h.
- Maximálna rýchlosť s prídavným spaľovaním - 496 km / h.
- Maximálna rýchlosť vo výške 2500 m - 491 km / h.
- Dojazd 0, 9 maximálna rýchlosť - 450 km.
Výzbroj:
- 2 delá kalibru 23 mm
- 4 guľomety kalibru 7, 62 mm
-10 lúčov PC-132 alebo RS-82
Bežné bombové zaťaženie 200 kg, s kapacitou pumovnice 400 kg.
Pod krídlami je zavesenie 2 bômb po 100 kg alebo 2 VAP-200, Z hľadiska pilotnej techniky je lietadlo jednoduché a prístupné pre stredne pokročilých pilotov, má dobrú stabilitu a umožňuje let s hodenou palicou vo všetkých režimoch. Bolo však poznamenané, že viditeľnosť na rolovaní je nedostatočná, a preto je potrebné riadiť hada. Vo vzduchu bola kontrola vyhodnotená ako uspokojivá.
Rezervácia kokpitu a vrchlíka sa vykonáva podobne ako v prípade lietadla Il-2. Zadný kryt motora s jednotkami je vyhradený, valce motora nie sú rezervované.
Akt štátnych testov tiež hlásil:
„… lietadlo Su-6 s motorom M-71 je z hľadiska maximálnej horizontálnej rýchlosti letu vyššie ako útočné lietadlo Il-2 AM-38;
-po splnení úlohy (zhodenie bômb a PC-132) má Su-6 M-71 pri desaťminútovom prídavnom spaľovaní maximálnu rýchlosť 483 km / h. Táto rýchlosť sťažuje dosiahnutie Su-6 pre nepriateľských bojovníkov s miernou výhodou rýchlosti;
-považovať za účelné postaviť malú vojenskú sériu lietadiel Su-6 M-71, pretože sú zaujímavé pre relatívne vysokú maximálnu horizontálnu rýchlosť a majú silné ručné zbrane a kanónovú a prúdovú výzbroj. “
Napriek úspešne absolvovaným testom nebolo nové útočné lietadlo zaradené do série.
V tom ťažkom období pre krajinu by zvládnutie výroby nového útočného lietadla a motora pre ňu nevyhnutne ovplyvnilo rýchlosť výroby útočných lietadiel, ktoré front naliehavo potreboval.
Vylepšovanie lietadla však pokračovalo. Na zlepšenie letových vlastností bol Su-6 vybavený núteným motorom M-71F s menovitým / maximálnym výkonom 1850/2200 koní.
Ale v tom čase už bola na základe skúseností s nepriateľstvom potrebná dvojmiestna verzia. Obrnené dvojmiestne útočné lietadlo Su-6 s motorom M-71F bolo navrhnuté a vyrobené v roku 1942 a od 20. júna do 30. augusta 1943 brilantne prešlo štátnymi testami. Su-6 mal vynikajúcu stabilitu a ovládacie vlastnosti, lietanie bolo jednoduché a príjemné.
Lietadlo bolo vybavené silnou mechanizáciou krídla (malo automatické lamely a klapky Schrenk), čo umožňovalo stabilné vykonávanie manévrov vo vysokých uhloch útoku. To bolo pre lietadlo bojového poľa v malej výške veľmi dôležité. Na spustenie útoku v obmedzenom priestore nad cieľom musel pilot manévrovať hlavne vo zvislej rovine. Údaje o Su-6 v porovnaní s Il-2 bolo možné výrazne zlepšiť bez zhoršenia ovládateľnosti vo zvislej rovine znížením zaťaženia výkonu motora. Sériový IL-2 s AM-38F s krídlovým zaťažením 159-163 kg / m2 mal teda vertikálnu rýchlosť na zemi asi 7,2 m / s a Su-6 so zaťažením 212,85 kg / m2. m2 - 9,3 m / s.
Brnenie Su-6 bolo výrazne lepšie ako v prípade Il-2. Vďaka racionálnejšiemu rozloženiu hrúbok plechov bola celková hmotnosť panciera iba 683 kg-18, 3% hmotnosti prázdneho lietadla. Hrúbky panciera v kokpite strelca a v oblasti vrtuľovej skupiny boli zvolené s prihliadnutím na vplyv konštrukčných prvkov lietadla (koža trupu, priehradky na bombu a pod.) Na geometriu dopadu strely s brnenie z najpravdepodobnejších smerov paľby v skutočnom vzdušnom boji. Tento prístup umožnil vážne znížiť hmotnosť panciera s výrazne lepšou ochranou posádky a životne dôležitých konštrukčných prvkov lietadla ako Il-2, v ktorom s celkovou hmotnosťou 957 kg panciera vzduch strelec nemal prakticky žiadnu ochranu a časti brnenia, ktoré boli najzraniteľnejšie voči nepriateľskej paľbe, nemali dostatočnú hrúbku … Životnosť útočného lietadla sa tiež zvýšila natlakovaním plynovej nádrže výfukovými plynmi a duplikáciou ovládačov výškovky a kormidla. A samotný vzduchom chladený motor bol v prípade poškodenia bojom oveľa húževnatejší.
Lietadlo malo určité rezervy, pokiaľ ide o zvýšenie pancierovej ochrany. Na základe skúseností z bojových operácií bolo možné nahradiť horný predný pancier kapoty duralovými plechmi, pretože táto časť lietadla sa prakticky nedostala pod paľbu.
Dvojsedadlový Su-6 mal veľmi silnú výzbroj, obsahoval dva 37 mm kanóny NS-37 (90 nábojov), dva guľomety ShKAS (1 400 nábojov), obranný guľomet UBT (196 nábojov v štyroch boxoch) v blistrovom zariadení BLUB, 200 kg bombičiek a šesť RS-132 alebo RS-82. Dve bomby FAB-100 mohli byť dodatočne zavesené na vonkajšom závese.
V porovnaní s variantom Il-2, ktorý bol vyzbrojený 37 mm vzduchovými delami, bola presnosť streľby Su-6 výrazne vyššia. Dôvodom bola skutočnosť, že delá Su-6 boli umiestnené oveľa bližšie k stredu lietadla. „Pecky“pri streľbe, ako to bolo v prípade IL-2, prakticky nebolo cítiť. Existovala aj možnosť streľby z jednej zbrane. Lietadlo sa otočilo, ale nie tak veľmi. Také silné zbrane výrazne zvýšili schopnosť bojovať s obrnenými cieľmi.
Pri štátnych testoch bolo dvojmiestne lietadlo Su-6 vysoko cenené a v závere podľa správy letectva kozmická loď nastoľuje otázku uvedenia lietadla do série.
Porovnávacie údaje o lietadlách Su-6 a Il-2 sú nasledujúce:
Rýchlosť na zemi Su-6 je o 107 km / h väčšia ako na Il-2.
Rýchlosť vo výške 4000 m je o 146 km / h väčšia ako rýchlosť IL-2
Praktický strop je o 2500 m viac ako strop IL-2
Letový dosah je o 353 km dlhší ako pri IL-2
Su-6 s vynikajúcou manévrovateľnosťou a rýchlostnými charakteristikami bolo možné úspešne použiť na boj s nepriateľskými bombardérmi a dopravnými lietadlami. Pre bojovníkov sa tiež ukázal ako veľmi ťažký cieľ. To sa potvrdilo v roku 1944 v skúšobných leteckých bitkách so stíhačkou Jak-3.
V čase vytvorenia dvojmiestneho lietadla Su-6 už mali špecialisti letectva k dispozícii veľké množstvo štatistických údajov na analýzu príčin straty lietadiel na rôzne účely vrátane útočných. V záveroch správy 2. odboru operačného riaditeľstva veliteľstva vzdušných síl o analýze strát v letectve (august 1943) bolo poznamenané, že zo všetkých charakteristík letových vlastností mala rozhodujúci vplyv ovládateľnosť. bojovať proti prežitiu pri operácii proti pozemným cieľom. Špecialisti z Výskumného ústavu leteckých síl predložili podobné požiadavky. Osobitnú pozornosť venovali horizontálnej a vertikálnej manévrovateľnosti sľubného útočného lietadla, jeho vybaveniu vzduchom chladeným motorom, ako aj zvýšeniu účinnosti pancierovej ochrany pri súčasnom znížení podielu panciera na letovej hmotnosti.
Vedenie letectva verilo, že to bol Su-6, čo bolo lietadlo, ktoré sovietskemu letectvu chýbalo. Podľa jeho názoru mal NKAP možnosti výroby motora M-71F a lietadla Su-6.
Výroba motorov M-71F a útočných lietadiel Su-6 mohla byť upravená na existujúcich kapacitách znížením objemu výroby motorov M-82F a M-82FN a útočných lietadiel Il-2, čo nebolo možné výrazne ovplyvniť. všeobecná situácia na fronte. V zadnej časti (vo vnútorných okresoch, na Ďalekom východe, v školách, na skladovacích základniach atď.) Sa nahromadila značná rezerva vojenských vozidiel - asi o 20% viac ako v aktívnej armáde a vpredu bolo takmer trojnásobná prevaha síl nad Luftwaffe. Počet v tej dobe vyrobených lietadiel výrazne prevyšoval počet pre nich vycvičených pilotov.
S prihliadnutím na vysoké vlastnosti Su-6, Design Bureau navrhlo vysokohorskú stíhačku.
Po demontáži panciera, časti výzbroje a obrannej inštalácii malo mať nové lietadlo podľa výpočtov vynikajúce letové údaje.
Sériová výroba M-71F by umožnila vyriešiť problém nielen uvedenia útočného lietadla Su-6 do série, ale aj výroby sľubnej stíhačky I-185. V tomto prípade by nastala situácia, keď by útočné aj stíhacie lietadlá boli súčasne vybavené zariadením, ktoré vo všetkých definujúcich parametroch prekonalo nepriateľa, čo by malo najpriaznivejší vplyv na celkový priebeh vojny. NKAP medzitým silne odolával výrobe motorov Su-6 a M-71F v sérii, pričom svoju pozíciu motivoval veľkým technickým rizikom pri nasadení ich sériovej výroby vo vojne. Zdá sa však, že to nebol jediný problém. Vedenie ľudového komisariátu, ktoré sa spoliehalo na kvantitu a nie na kvalitu, bolo panické pri všetkých alebo menej vážnych zmenách v už tak zjednodušenom systéme výroby bojových lietadiel. Navyše, keby súhlasil s návrhom armády, musel by skutočne priznať omyl prijatej technickej politiky NKAP od roku 1940.
Vzhľadom na nedostatok vhodných motorov boli testované varianty Su-6 s motormi M-82 a AM-42.
So vzduchom chladeným motorom M-82 s výkonom 1 700 koní. Su-6 vykazoval v testoch vyšší výkon ako Il-2, ale nie tak výrazný ako pri M-71-F.
Inštalácia kvapalného motora AM-42 na útočné lietadlo spoločnosťou P. O. Suchoj to považoval za „krok späť“, čo opakovane uviedol. Napriek tomu bolo také lietadlo postavené a testované. Kvôli nespoľahlivej prevádzke pohonného systému sa testy oneskorili. Kým skončili, útočné lietadlo Il-10 s podobným motorom bolo uvedené do sériovej výroby a relevantnosť tejto témy sa stratila.
Su-6 s motorom AM-42
Hlavným dôvodom ukončenia sériovej výroby bol nedostatok výroby motora M-71, pre ktorý bol pôvodne vyvinutý. Su-6 mal na svoju dobu vynikajúce údaje a nepochybne, ak by bol prijatý, rýchlo by prekonal slávny Il-2. Toto lietadlo by zostalo účinné v prvom povojnovom desaťročí. Žiaľ, nestalo sa tak.
Hlavný dizajnér P. O. Suchoj získal štátnu cenu 1. stupňa, ktorú daroval Obrannému fondu. Ale vysoké ocenenie iba „osladilo pilulku“.
