8. júla 2013 uplynulo 65 rokov od prvého letu prúdového bombardéra Il-28.
Vytvorenie lietadla tejto triedy bolo možné vďaka skutočnosti, že v roku 1947 v ZSSR spustili do licencovanej sériovej výroby spoľahlivý, s veľkým počtom zdrojov, anglický prúdový motor s odstredivým kompresorom „Nin“, ktorý vyvíja s ťahom 2 270 kgf. Možnosti použitia iba jednej mobilnej obrannej inštalácie na ochranu bombardéra určili hlavné rysy usporiadania lietadla Il-28. Jeho dizajn teda „začínal od chvosta“.
Il-28 bol vytvorený pre posádku troch ľudí: pilota, navigátora a prísneho rádiotelegrafistu. Pri rozhodovaní o opustení druhého pilota v konštrukcii bolo brané do úvahy relatívne krátke trvanie letu frontového bombardéra, ktoré bolo v priemere 2, 0-2, 5 hodín a nepresahovalo 4 hodiny. Pilotovu prácu pri plavbe mala uľahčiť inštalácia autopilota. Posádka IL-28 bola umiestnená v predných a zadných pretlakových kabínach. Vysoká letová rýchlosť lietadla Il-28 vyžadovala prijatie špeciálnych opatrení na zaistenie núdzového úniku. Pracoviská pilota a navigátora boli vybavené vystreľovacími sedadlami. Radista mohol v prípade núdze využiť dolný vstupný poklop, ktorého sklopný zadný kryt ho chránil pred pôsobením prúdu vzduchu v čase odlúčenia od lietadla. Navigátor bol na vystreľovacom sedadle počas štartu, pristávania a vzdušných súbojov. Pri práci s zameriavačom bombardéra si sadol na iné miesto, ktoré sa nachádza na pravom boku lietadla. Pre pohodlie streľby a sledovania cieľa sa sedadlo strelca pohybovalo vertikálne spolu s pohybom zbrane.
Prijatá schéma obranných zbraní a zloženie posádky umožnila drasticky zmenšiť geometrické rozmery Il-28 v porovnaní s predtým vyvinutým Il-22.
Veľká stredná časť prúdového motora „Nin“(v sérii označovaný ako prúdový motor RD-45F) a túžba zabrániť nasávaniu cudzích predmetov z nespevnených dráh viedli k opusteniu umiestnenia motorov na stožiaroch a ich inštalácii v gondolách tesne pritlačené k dolnému povrchu krídla.
Il-28 mal rovné krídlo zložené z nových vysokorýchlostných profilov SR-5 vyvinutých v TsAGI. Toto krídlo bolo vybavené jednoduchou klapkou s jedným štrbinou a poskytovalo dobré vlastnosti pri vzlete a pristátí potrebné na nasadenie na zle pripravených nespevnených letiskách s obmedzenou dĺžkou dráhy. Krídlo Il-28 malo technologické rozdelenie pozdĺž akordovej roviny po celom svojom rozpätí. V tomto prípade bola každá polovica rozdelená na niekoľko panelov, ktoré obsahovali všetky prvky pozdĺžnej a priečnej sady. To umožnilo výrazne rozšíriť rozsah práce, zlepšiť pracovné podmienky pracovníkov a nahradiť ručné nitovanie strojovým lisom v sériovej výrobe.
Aby sa na Il-28 zaistili požadované charakteristiky stability a ovládateľnosti v celom rozsahu letových rýchlostí, bolo rozhodnuté o inštalácii jednotky so šikmým chvostom so symetrickými profilmi.
Prvý sériový Il-28
Aby sa zjednodušila údržba a znížili výrobné náklady, bol na trupe vyrobený pozdĺžny technologický konektor. Toto riešenie umožnilo mechanizáciu nitovacích a montážnych prác a prvýkrát v praxi konštrukcie domácich lietadiel poskytlo otvorené prístupy ku všetkým prvkom konštrukcie trupu, čo umožnilo rýchlo do neho nainštalovať zariadenia a systémy. Všetky vodné a vzduchové potrubia, ako aj elektrické rozvody boli umiestnené v kanáloch umiestnených na oboch stranách trupu, ktoré boli zvonku uzavreté ľahko odnímateľnými panelmi. To zjednodušilo kladenie a inštaláciu kabeláže a v prevádzke to umožnilo vykonávať rýchlu a kvalitnú kontrolu jeho stavu, ľahko nahradiť chybné jednotlivé prvky, čo skrátilo čas prípravy lietadla na let a v konečnom dôsledku zvýšilo jeho bojová účinnosť.
Lietadlo bolo vybavené účinným systémom proti námraze (POS). Použitie prúdových motorov na Il-28 výrazne zjednodušilo výrobu veľkého množstva horúceho vzduchu a umožnilo rýchlo navrhnúť v tej dobe najefektívnejšie vzduchovo-tepelné POS, ktoré nemalo časti vyčnievajúce do prúdu, čo sa vyznačoval vysokou spoľahlivosťou v prevádzke, nízkou hmotnosťou a jednoduchou obsluhou. Systém používal horúci vzduch odoberaný z kompresorov motora, ktorý bol nasmerovaný do vzduchových kanálov pozdĺž celého rozpätia nábežných hrán krídla, horizontálneho chvosta a kýlu. Ich koncové kapotáže mali výstupné otvory, ktorými bol odpadový vzduch vypúšťaný do atmosféry. Prevádzka systému bola automatizovaná a nevyžadovala si zásah posádky v procese regulácie prívodu vzduchu. Systém tiež poskytoval ochranu pred námrazou v prípade letu s nefunkčným jedným motorom. Il-28 sa ukázal byť jediným lietadlom sovietskeho letectva, ktoré v chladnom dni 9. marca 1953 v podmienkach nízkej oblačnosti so snehom a dažďom visiacim nad hlavným mestom dokázalo letieť v malej výške nad Červené námestie, udeľujúce posledné vojenské pocty IV. Stalinovi.
Hlavnou výzbrojou Il-28 boli bomby s celkovou hmotnosťou až 3000 kg. Boli ubytovaní v pumovnici umiestnenej pod stredovou časťou a vybavené štyrmi kazetovými a jedným držiakom lúča. Bomby kalibru od 50 do 500 kg bolo možné zavesiť na kazetové držiaky a bomby s hmotnosťou od 1 000 do 3 000 kg bolo možné zavesiť na držiaky nosníkov. Rozsah náplne bomby zahŕňal vysoko výbušnú, zápalnú, fragmentačnú, priebojnú a inú muníciu a neskôr aj jadrové „špeciálne položky“.
Bombardovanie vykonal navigátor pomocou optického zameriavača OPB-5, ktorý umožňoval automatické zamierenie pri bombardovaní z vodorovného letu na pohyblivé a stacionárne ciele. Pohľad vypočítal a spočítal uhly zamerania, sklon roviny pohľadu a v správnom čase automaticky zapol obvod uvoľnenia bomby. Aby sa vylúčil vplyv vibrácií lietadla na presnosť bombardovania, optický systém zraku bol stabilizovaný pomocou gyroskopu. Pohľad mal spojenie s autopilotom a umožňoval navigátorovi pri mierení ovládať manéver lietadla po trati bez účasti pilota. V ťažkých meteorologických podmienkach, mimo dohľadu Zeme, sa orientácia, vyhľadávanie, identifikácia a ničenie pozemných cieľov uskutočňovali pomocou radarového zameriavača PSBN („slepé“a nočné bombardovacie zariadenie).
Kanónovú výzbroj Il-28 tvorili štyri 23 mm kanóny HP-23. Dva z nich s celkovým počtom nábojov 200 nábojov boli nainštalované po stranách v spodnej časti nosa trupu na rýchloupínacie držiaky. Veliteľ lietadla strieľal z predných kanónov. Ochranu zadnej pologule zabezpečovala zadná inštalácia Il-K6 s dvoma kanónmi NR-23 s kapacitou streliva 225 nábojov na hlaveň. Il-K6 sa stal prvým v ZSSR spriahnutým elektrohydraulickým diaľkovým ovládaním.
Inštalácia Il-K6 mala uhly streľby 70 vľavo a vpravo, 40 dole a 60 hore. V normálnom prevádzkovom režime pohonu sa zbraň pohybovala rýchlosťou 15-17 stupňov. za sekundu a v nútenom režime - rýchlosťou až 36 stupňov. za sekundu. Pohonná sila Il-K6 zaisťovala jeho efektívne využitie pri letovej rýchlosti nad 1000 km / h. Il-K6, ktorý sa vyznačoval vysokou bojovou účinnosťou, mal relatívne malú hmotnosť (340 kg) a maximálny vonkajší moment 170 kgm. Následne bola veža Il-K6 nainštalovaná na ďalšie domáce lietadlá.
Pri pohľade do budúcnosti treba povedať, že Il-28 sa ukázal byť veľmi ťažkým cieľom bojovníkov. Tréningové letecké súboje s MiG-15 a MiG-17 ukázali, že vyrovnať sa s „dvadsiatym ôsmym“bojovníkom vybaveným iba kanónmi je veľmi ťažké. Pri útoku z prednej hemisféry nenechala vysoká rýchlosť konvergencie spojená s relatívne malým dosahom pozorovania a potrebou počítať s možnosťou zasiahnutia dvoch stacionárnych NR-23 pilotmi MiG žiadnu šancu na úspech. Vysoká rýchlosť a manévrovateľnosť lietadla Il-28, prítomnosť efektívnej záďovej obrannej inštalácie umožnila ich posádkam úspešne odraziť útoky zo zadnej hemisféry. S príchodom nadzvukového MiGu-19 sa situácia nezmenila. Zvýšená rýchlosť bojovníka ďalej skrátila čas mierenia, okrem toho piloti Ilova veľmi efektívne využívali brzdenie, čo ešte viac skrátilo čas útoku na dobiehanie. A iba príchod MiGu-19PM, vybaveného radarovým zameriavačom a raketami RS-2US, zvýšil pravdepodobnosť „víťazstva“pri zachytávaní lietadla Il-28. V krajinách NATO išiel vývoj stíhačiek veľmi podobnou cestou a dokonca aj koncom 50. rokov, keď sa v západnej Európe objavil dostatočný počet F-100, F-104 a Drakens, mali posádky dvadsiateho ôsmeho veľa príležitostí dostať sa od nich, obzvlášť v extrémne nízkych nadmorských výškach.
Dizajn IL-28 vykonal S. V. Iljušin z iniciatívy, oficiálnu úlohu pre stavbu bombardéra v prvej línii vydal Konštrukčný úrad A. N. Tupoleva.
Tu-14
Tupolev Tu-14, s porovnateľnými vlastnosťami, sa ukázal byť oveľa drahším a zložitejším, bol vyrobený v malých sériách a do služby vstúpil s námorným letectvom.
Otázka prijatia bombardéra v prvej línii bola zvažovaná na najvyššej úrovni. Ako Iľjušin pripomenul, Stalin podrobne preskúmal predložené údaje, vypočul si názory armády a rozhodol sa prijať Il-28. Rada ministrov zároveň 14. mája 1949 rozhodla o zvýšení letovej rýchlosti lietadla Il-28 na 900 km / h inštaláciou výkonnejších motorov VK-1 so vzletovým ťahom po 2700 kgf. Tri mesiace po rozhodnutí Rady ministrov, 8. augusta 1949, lietadlo Il-28 s motormi VK-1 prvýkrát vzlietlo. Vzhľadom na pripomienky testerov boli v riadiacom systéme vykonané malé zmeny s cieľom znížiť zaťaženie pedálov, hydraulického systému a mechanizmu zasúvania a uvoľňovania podvozku. Bojová schopnosť lietadla sa zvýšila inštaláciou systému na plnenie palivových nádrží trupu neutrálnym plynom.
Testy ukázali, že IL-28 s novými motormi s normálnou letovou hmotnosťou 18400 kg má maximálnu rýchlosť 906 km / h vo výške 4000 m. Piloti poznamenali, že zvýšenie rýchlosti neprinieslo nič nové pilotná technika.
V auguste až septembri 1949 prešiel Il-28 s motormi VK-1 kontrolnými testami s odporúčaním začať výrobu. Výroba lietadiel rýchlo naberala na obrátkach. Vzhľadom na jednoduchosť a vysokú vyrobiteľnosť návrhu, vydanie v rokoch 1949-55. v niektorých obdobiach dosahoval viac ako sto IL-28 mesačne. Celkovo od roku 1949 do roku 1955. v ZSSR bolo postavených 6 316 lietadiel.
Za vytvorenie IL-28 bola S. V. Iljušinovi a skupine dizajnérov z OKB udelená Stalinova cena.
Rýchle tempo sériovej výroby to umožnilo v polovici 50-tych rokov. vybaviť frontové letectvo lietadlami novej generácie. Osobitná pozornosť bola venovaná západným okresom. Il-28 nahradili v bojových jednotkách piestové bombardéry Tu-2 a A-20 Boston. V bojových plukoch si Il-28 rýchlo získal sympatie pozemných a letových posádok. Snáď prvýkrát v Sovietskom zväze tvorcovia bojového vozidla venovali toľko pozornosti pracovným podmienkam letcov. Ľudia zvyknutí na sparťanské studené a hlučné kokpity piestových bombardérov žasli nad pohodlnými podmienkami na palube nového lietadla, pohodlným rozložením a bohatým vybavením. Piloti zaznamenali predovšetkým výrazne jednoduchšiu pilotnú techniku Il-28 ako Tu-2, najmä počas štartu a pristávania, neúmerne zvýšenú rýchlosť a rýchlosť stúpania a dobrú ovládateľnosť. Pre navigátorov „dvadsiaty ôsmy“objavil predtým neprístupné techniky leteckej navigácie a bombardovania, najmä v náročných poveternostných podmienkach. Technický personál dostal stroj, ktorého údržba a údržba bola jednoduchá a pohodlná: motory sa dali ľahko uzavrieť, jednotky boli zameniteľné a bol zaistený pohodlný prístup na miesta vyžadujúce neustále monitorovanie.
Motory si zaslúžia osobitnú slávu. Pretože lety v extrémne nízkych nadmorských výškach sa často uskutočňovali, vnikanie vtákov, konárov z vrcholov stromov do prívodov vzduchu bolo veľmi častým javom. Ale až na zriedkavé výnimky VK-1 pokračoval v práci.
Pri návrhu lietadla Il-28 sa nepredpokladalo, že v jeho výzbroji bude atómová bomba. Rastúca konfrontácia medzi týmito dvoma sociálno-politickými systémami však vyžadovala, aby stroj dostal takú príležitosť. Problém bol vyriešený rýchlym vylepšením sovietskych jadrových zbraní, v dôsledku čoho sa objavila munícia s relatívne malou hmotnosťou. Revízia lietadla Il-28 spočívala v vybavení pumovnice vykurovacím systémom, inštalácii potrebného špeciálneho vybavenia na palubu a závesoch tieniacich svetlo v kokpitoch. Ostatné prevedenie lietadla zostalo nezmenené.
Divízie bombardérov s jadrovými zbraňami rozmiestnené pozdĺž západných hraníc socialistického tábora považovali „slobodný svet“za jednu z inkarnácií sovietskej hrozby. Treba priznať, že sa bolo čoho báť. IL-28 mal vysokú šancu doručiť svoj náklad na miesto určenia. Posádky nosných lietadiel boli vyberané a cvičené obzvlášť starostlivo. Každému bol priradený „osobný“: hlavný a niekoľko záložných cieľov, ktorými boli sklady jadrových zbraní, letecké základne atď. predmety. Vybudovanie IL-28 v Poľsku a Nemeckej demokratickej republike umožnilo dosiahnuť pobrežie Lamanšského prielivu.
Na vrchole kubánskej raketovej krízy boli na Kube, na letiskách na západnom a východnom konci ostrova, nasadené bombardéry. Na tieto základne, nachádzajúce sa 90 míľ od pobrežia Floridy, bolo dodaných celkovo 42 bombardérov Iľjušin. Pri operácii „Mongoose“, uskutočnenej na myšlienke NS Chruščova, im bola priradená sekundárna úloha a rakety boli považované za hlavný tromf. Napriek tomu Il-28 zostal na zozname útočných zbraní schopných spôsobiť jadrové útoky na území USA.
Našťastie sa jadrová konfrontácia superveľmocí neprerástla do „horúcej“vojny. Skutočné atómové bomby však boli zhodené z lietadla Il-28. Urobili to posádky leteckej jednotky so sídlom na Novej Zemi a zúčastňovali sa tam skúšok jadrových zbraní.
Začiatkom 60. rokov z iniciatívy N. S. Chruščov začal s masívnym vyraďovaním lietadla Il-28. Lietadlá s iba 60-100 letovými hodinami boli barbarsky zničené a letecké jednotky boli zmenšené. V tejto dobe bol pod vplyvom nadvlády doktríny jadrových rakiet stanovený názor, že letectvo s posádkou stratilo svoj význam. Osudy tisícov letcov, ktorých vyhodili z ozbrojených síl, boli nemilosrdne zdrvené. Málokto mal to šťastie, že zostal vo vojenskom letectve. Veteráni, ktorí si tým prešli, a teraz s bolesťou, spomínajú na to, ako pochovali svoj sen, ako sa so slzami v očiach oddelili od svojho milovaného lietadla a rozlúčili sa s ním, ako so spoľahlivým a verným súdruhom.
Vykladanie pošty z „demobilizovaného“IL-28
V tejto dobe bola časť lietadla Il-28 vyraďovaného z prevádzky pripravená pre potreby civilnej leteckej flotily. Na nich boli demontované zbrane a zameriavacie zariadenie. Lietadlá boli označené Il-20 alebo Il-28P. Vyškolili letový, technický a servisný personál rôznych pozemných služieb na prevádzku prúdových lietadiel. Lietadlá odovzdané spoločnosti Aeroflot slúžili na pravidelnú prepravu pošty a nákladu na týchto strojoch.
Zničenie tisícov celokovových bombardérov sa ukázalo ako ťažšie ako prekrútenie ľudských osudov. Velenie letectva navyše nebolo z tohto vandalizmu nadšené. Mnoho lietadiel Il-28 bolo prerobených na lietajúce ciele a ešte viac bolo zastavených na otvorených parkoviskách. Pomerne veľa bojových vozidiel skončilo v leteckých školách, kde spoločne s Il-28U slúžili až do polovice 80. rokov. Do tej doby sa cieľové ťažné vozidlá Il-28 naďalej aktívne využívali. Samostatné spojenia a letky s číslom 4 až 10 a niekedy aj viac strojov tejto úpravy boli k dispozícii takmer vo všetkých okresoch a skupinách síl. Mnoho lietadiel Il-28 prežilo v bojových plukoch vrátane nosičov jadrových zbraní. V niektorých jednotkách boli prevádzkované až do preškolenia na Su-24.
IL-28 sa široko používa mimo ZSSR. Boli v prevádzke u letectva alebo námorníctva Alžírska, Afganistanu, Bulharska, Maďarska, Vietnamu, východného Nemecka, Egypta, Indonézie, Iraku, Jemenu, Číny, Severnej Kórey, Maroka, Nigérie, Poľska, Rumunska, Sýrie, Somálska, Fínska, Československo. Lietadlá boli sériovo vyrábané v Čínskej ľudovej republike a Československu. V 50. rokoch značný počet lietadiel Il-28 bol dodaný do Číny.
Po zhoršení vzťahov medzi ZSSR a ČĽR bola v lietadle v Harbine zorganizovaná oprava lietadla Il-28 a výroba náhradných dielov pre ne. Od roku 1964 sa začal vývoj sériovej výroby bombardéra, ktorý v čínskom letectve získal označenie N-5 (Harbin-5). Prvé sériové vozidlo vzlietlo v apríli 1967. V septembri toho istého roku bol vytvorený variant nosiča jadrových zbraní H-5.
Krátko po prijatí lietadla Il-28 boli nasadení na čínskych letiskách hraničiacich s KĽDR. Neexistujú žiadne oficiálne informácie o použití lietadiel tohto typu v bitkách. Nedávno sa objavili informácie, že konfliktu sa zúčastnila špeciálna prieskumná letecká skupina, ktorej velil Hrdina Sovietskeho zväzu podplukovník N. L. Arseniev.
Piloti absolvovali v noci takmer polovicu bojových letov a zúčastňovali sa nepriateľských akcií až do konca vojny. Stojí za zmienku, že v roku 1953 (možno ešte skôr) piloti vykonávali nielen prieskumné misie, ale ich aj bombardovali. Podľa zatiaľ nepotvrdených informácií boli pri náletoch stratené dva lietadlá Il-28.
Ďalším konfliktom, kde bol zaznamenaný Il-28, bola „Suezská kríza“z roku 1956. Rok pred týmito udalosťami Egypt kúpil asi 50 Ilov z Československa.
Egyptský Il-28
S nástupom krízy urobili egyptské bombardéry niekoľko náletov na nepriateľské ciele. Egyptské vojenské letectvo Il-28 tiež vykonalo niekoľko nočných prieskumných letov.
V roku 1962 sa Iljušinove bombardéry objavili na nebi Jemenu, kde bola zvrhnutá monarchia a začala občianska vojna, ktorá trvala až do roku 1970. Do egyptského vojenského kontingentu vyslaného na pomoc republikánom bola zaradená letka Il-28. Jemenské letectvo zároveň dostalo dávku Ilov priamo od ZSSR, ktorá, ako je uvedené v západnej tlači, vykonávala bojové misie a sovietske posádky. Práca Il-28 spočívala v bombardovaní silných stránok, komunikácií a umiestnení monarchistických jednotiek, ako aj vo vykonávaní taktického prieskumu. Vyskytli sa prípady bombového útoku na saudské mestá Zahran a Najran hraničiace s Jemenom. V júni 1966 sa na saudskoarabskej leteckej základni Khamis-Mushait uskutočnil jediný nálet Il-28 sprevádzaný niekoľkými MiG-17 letectva UAR a prieskumné lety v oblasti prístavu Jizan. Po začatí ďalšej arabsko-izraelskej vojny v júni 1967 boli všetky egyptské jednotky nútené opustiť Jemen.
V predvečer šesťdňovej vojny (06/05-1967-10-06) mali arabské krajiny, ktoré sa zúčastnili bojov, nasledujúcu flotilu Il-28: Egyptské vojenské letectvo-35-40 lietadiel, ktoré boli vybavené so štyrmi bombardovacími a jednou prieskumnou letkou, Sýria - 4-6 lietadiel, Irak - 10 áut. Izraelčania, ktorí považovali egyptské lietadlá Il-28 a Tu-16 za hlavnú hrozbu pre svoju krajinu, označili letiská za primárne ciele plánovanej série leteckých útokov. 5. júna izraelské letectvo na letiskách Ras Banas a Luxor spálilo 28 egyptských lietadiel Il-28. Ďalší bombardér tohto typu a eskortný bojovník zostrelili Mirages 7. júna pri pokuse o útok na osadu El Arish. Sýrske vojenské letectvo stratilo na zemi dve bahná.
Počas „zákopovej vojny“(1967-70) prepadli posádky egyptského „dvadsiateho ôsmeho“izraelské bašty na Sinaji. Vykonávali aj prieskum zo stredných výšok, vďaka čomu bolo lietadlo veľmi zraniteľné.
Ďalším arabským používateľom lietadla Il-28 bol Irak. Letectvo tejto krajiny používalo svoje bombardéry koncom 60. rokov. a v prvej polovici roku 1974 počas bojov v irackom Kurdistane. Podľa kurdských povstalcov sa im v apríli 1974 podarilo zostreliť jedného Il.
Čínske N-5 boli použité na potlačenie povstania v Tibete v roku 1959 a počas mnohých ozbrojených incidentov s Chiang Kai-shek (hlavne v Taiwanskej úžine). Existujú dôkazy o tom, že posádky HZ-5 vykonávali prieskum priamo nad Taiwanom a systém protivzdušnej obrany Nike-Ajax zostrelil niekoľko vozidiel. 11. novembra 1965 dezertoval pilot letectva PLA z Číny na Taiwan v N-5. Neskôr tento stroj použil Kuomintang na prieskum nad pevninskou Čínou. Ďalší let sa uskutočnil 24. augusta 1985, keď sa čínska posádka dostala do Južnej Kórey a núdzovo pristála na zemi. Výsledkom bolo úplné zničenie lietadla, pri ktorom zahynul radista a juhokórejský farmár.
Koncom 60. rokov zaznamenali Američania v severnom Vietname lietadlá Il-28. Neboli však použité v bitkách. Neskôr, na začiatku 70. rokov, severovietnamský Il-28 preletel niekoľko bojových letov nad Laosom. Zúčastnili sa na leteckej podpore ozbrojených oddielov hnutia Pathet Lao, ľavicových neutrálnych a severovietnamských jednotiek počas bojov v údolí Kuvshin. Je zaujímavé, že sovietski vojenskí špecialisti vykonali niekoľko bojových letov. V týchto operáciách sa teda posádka pilota Berkutova a navigátora Khachemizova vyznamenala, za čo im bol udelený titul Hrdina VNA.
Niekoľko lietadiel Il-28 (pravdepodobne N-5) dostalo letectvo Pol Pot Kampuchea. Leteli ich zrejme čínske alebo severokórejské posádky. Tieto bombardéry boli použité proti povstalcom vedeným budúcim vodcom krajiny Heng Samrinom. Tlač priniesla, že opozícii sa podarilo zostreliť „jeden prúdový bombardér“. Keď bola 7. januára 1979 zadržaná letecká základňa Pochentong, dva lietadlá Il-28 sa stali trofejami vietnamských vojsk, ktoré pomáhali povstalcom.
Iľjušinove bombardéry navštívili aj Afriku, ktorá sa od roku 1969 zúčastnila občianskej vojny v Nigérii (1967-70). Federálna vláda tejto krajiny získala šesť týchto lietadiel a podľa oficiálnych údajov všetky v ZSSR a podľa Britov - štyri v Egypte a dve v ZSSR. Ils operovali hlavne z letísk Enugu a Calabar. Vzhľadom na nedostatok vycvičených posádok Egypťania najskôr vykonávali bojové misie, neskôr ich nahradili letci z NDR.
Nigérijské vojenské letectvo IL-28
Il-28 boli použité na útok na jednotky a vojenské ciele biafranských separatistov. Bombardované bolo najmä letisko Uli, jediné opozícii, ktoré malo k dispozícii ťažké dopravné lietadlo.
Il-28 bol v Afganistane používaný veľmi efektívne. Tam sa stal takmer „najrozbitnejším“lietadlom. Tieto bombardéry sa napriek svojmu úctyhodnému veku predviedli v najlepšom prípade a preukázali vysokú spoľahlivosť, schopnosť prežiť a presnosť bombových útokov. Vzhľadom na prítomnosť zariadenia na zadnej puške radista, keď lietadlo opustilo útok, nedovolil operátorom MANPADS zaujať polohy vhodné na odpaľovanie rakiet a neumožnil namieriť výpočty hlavňových protilietadlových zariadení. To, ako efektívne to bolo, možno posúdiť prinajmenšom podľa toho, že v bojoch nebol stratený ani jeden afganský Il-28. Väčšina „bahniatok“bola zničená na zemi v januári 1985, keď podplatené stráže vpustili dushmanov na územie základne Shindand.
Vo väčšine krajín bol Il-28 dlho vyradený z prevádzky. Napriek „veku odchodu do dôchodku“boli donedávna Il-28 (N-5) prevádzkované v námornom letectve ČĽR ako hliadkové a cvičné vozidlá.
Satelitná snímka Google Earth: Il-28 (N-5) na letisku Iiju, KĽDR
KĽDR je jedinou krajinou, ktorej vojenské letectvo naďalej používa toto lietadlo, ktoré vzniklo pred 65 rokmi.
