Prvé skúsenosti s modernou občianskou vojnou boli nahromadené, samozrejme, v Afganistane. A hneď ukázal aj nedostatočnú efektivitu letectva. Okrem nepripravenosti pilotov a nedostatkov v taktike samotné lietadlá nezodpovedali charakteru protipartyzánskej vojny. Nadzvukové stíhacie bombardéry, vytvorené pre európske operačné stredisko, sa nedokázali nasadiť v horských roklinách a ich sofistikované zameriavacie a navigačné vybavenie nebolo pri hľadaní nenápadného nepriateľa prakticky zbytočné. Schopnosti lietadla zostali nevyužité a účinnosť ich úderov bola nízka.
Ako vhodné vozidlo sa ukázalo iba útočné lietadlo Su-25-manévrovateľné, poslušné pri ovládaní, dobre vyzbrojené a dobre chránené. Su-25 (kodifikácia NATO: Frogfoot)-sovietsko-ruské obrnené podzvukové útočné lietadlo. Navrhnuté na priamu podporu pozemných síl na bojisku vo dne v noci s vizuálnou viditeľnosťou cieľa, ako aj na ničenie predmetov so špecifikovanými súradnicami nepretržite za akýchkoľvek poveternostných podmienok. V ruských jednotkách dostal prezývku „veža“.
"2" História stvorenia
Koncom 60. rokov. vyšlo najavo, že lietadlá Su-7B, MiG-19, MiG-21 a Yak-28 neposkytujú účinnú deštrukciu malých pozemných cieľov na bojisku a nedostatok pancierovania kokpitu a dôležitých jednotiek ich robí zraniteľnými na streľbu z ručných zbraní a delostrelectvo malého kalibru.
V marci 1968 odborný asistent Akadémie leteckých síl pomenovaný po V. I. NIE. Žukovskij I. Savchenko pozval špecialistov projekčného úradu P. O. Suchoja, aby spoločne vypracovali projekt nového lietadla na podporu pozemných síl. Iniciatívna skupina (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin a A. Monakhov) vyvinula lietadlo na bojisko (SPB) a po definovaní jeho celkového vzhľadu predstavila projekt P. O. Suchoj, ktorý ho schválil pod názvom T-8. V marci 1969 sa za účasti projekčnej kancelárie uskutočnila súťaž na vývoj prototypu útočného lietadla. A. I. Mikoyan a A. S. Jakovlev (navrhované projekty úprav pre MiG-21 a Jak-28), S. V. Iljušin a P. O. Suchoj (nové projekty pre Il-102 a T-8). Víťazstvo získal projekt T-8, ktorý mal pokročilejší zameriavací systém a v porovnaní s Il-102 menšie a nižšie rozmery a hmotnosť. Projekt zabezpečil vývoj ľahko vyrobiteľného a nenáročného útočného lietadla na údržbu lietadla navrhnutého na prevádzku minimálne vyškoleným letovým a pozemným personálom s krátkou dobou prípravy na odlet pomocou komplexu mobilnej pozemnej služby, ktorý poskytoval autonómne základne útočného lietadla na obmedzene vybavených nespevnených letiskách.
Vývoj predbežného návrhu lietadla na priamu podporu vojsk nad bojiskom St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin a A. Monakhov v marci 1968. V máji 1968 bol návrh lietadla sa začalo v projekčnej kancelárii PO Sukhoi pod názvom T-8 … Štúdium aerodynamickej schémy budúceho útočného lietadla sa začalo v TsAGI v roku 1968. Ministerstvo obrany ZSSR na návrh ministra obrany AA Grechka v marci 1969 vyhlásilo súťaž na projekt ľahkého útočného lietadla, v ktorom sú Sukhoi Design Bureau (T-8), Jakovlev (Jak -25LSh), Mikojan a Gurevič (MiG-21LSh) a Iljušin (Il-42). Pre súťaž boli formulované požiadavky letectva. Súťaž vyhrali lietadlá T-8 a MiG-21LSh. Vydanie pracovných výkresov a príprav na stavbu prototypu lietadla - leto 1970. Letectvo zároveň zmenilo požiadavky na maximálnu rýchlosť na zemi na 1 200 km / h, čím sa projekt vystavil riziku kompletnej generálnej opravy. Do konca roku 1971 bolo možné dohodnúť zmenu požiadaviek na maximálnu rýchlosť do 1 000 km / h (0,82 M).
Konštrukcia T-8 bola obnovená v januári 1972 potom, čo P. O. Sukhoi schválil celkový vzhľad útočného lietadla (1.6.1972) a podpísal príkaz na začatie podrobného návrhu lietadla. M. P. Simonov bol vymenovaný za projektového manažéra, Yu. V. Ivashechkin bol vymenovaný za vedúceho projektanta. Od augusta 1972 je hlavným konštruktérom T-8 OS Samoilovič, vedúcim konštruktérom od 25.12.1972 je Y. V. Ivashechkin (od 6. októbra 1974 je tiež hlavným konštruktérom). Model lietadla prijala komisia v septembri a prototyp sa začal stavať koncom roku 1972. Prototyp T-8-1 uskutočnil svoj prvý let na letisku LII v Žukovskom 22. februára 1975 (pilot- VS Iľjušin). Druhý prototyp lietadla s určitými konštrukčnými zmenami (T-8-2) bol testovaný v decembri 1975.
V lete 1976 boli motory na prototypoch nahradené výkonnejšími R-95Sh, boli zmenené niektoré konštrukčné prvky (1978)-aktualizované prototypy dostali názvy T-8-1D a T-8-2D. V júli 1976 dostal T-8 názov „Su-25“a začali sa prípravy na sériovú výrobu v leteckom závode v Tbilisi (pôvodne sa plánovalo rozšírenie výroby v Poľsku). Taktické a technické požiadavky na útočné lietadlo Su-25 s motorom R-95Sh, upravené zloženie avioniky-podobne ako T-8-1D-schválilo ministerstvo obrany ZSSR len 9. marca 1977 a prerokovalo ich od 11. mája do 24. mája 1977 na modelovej komisii …
Informácie o lietadle a krycom názve RAM-J sa objavili na Západe v roku 1977 podľa údajov prieskumu vesmíru (RAM = Ramenskoye (letisko), železničná stanica v blízkosti letiska LII). Prvé sériové vozidlo (T-8-3) bolo vyrobené v Tbilisi v roku 1978 a prvý let uskutočnil 18. júna 1979 (pilot-Y. A. Egorov). Štátne skúšky lietadla prebiehali (prvá etapa) od marca do 30. mája 1980 (ukončené v decembri 1980). Výroba dvojmiestnych Su-25UB / UT / UTG a jednomiestnych Su-39 sa uskutočňovala v leteckom závode v Ulan-Ude. V marci 1981 bol podpísaný zákon o ukončení štátnych skúšok lietadla a bolo odporučené na prijatie letectvom ZSSR. V apríli 1981 začalo lietadlo vstupovať do bojových jednotiek. Od júna 1981 sa Su-25 zúčastňoval bojov v Afganistane. Oficiálne bol Su-25 zaradený do služby v roku 1987.
6. januára 1972 bol schválený celkový pohľad na útočné lietadlo T -8 a začal sa podrobný návrh pod vedením M. P. Simonova (od augusta - OS Samoilovich) a od 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, ktorý sa od 6.10.1974 stal vedúcim témy. V máji 1974 bolo rozhodnuté postaviť dve kópie lietadla T-8, v decembri bolo skúsené útočné lietadlo transportované na letisko LII a 22. februára 1975 pod kontrolou VS Iljušina odviezlo do vzduch. V júni 1976 bolo prijaté rozhodnutie nasadiť výrobu útočných lietadiel v leteckej továrni v Tbilisi. V marci 1977 boli schválené taktické a technické požiadavky na lietadlo a konštrukčná kancelária predstavila zákazníkovi návrh konštrukcie lietadla s motormi R-95Sh, upraveným krídlom a pokročilejším zameriavacím a navigačným systémom.
Lietadlo bolo oficiálne premiestnené na štátne skúšky v júni 1978, prvý let sa uskutočnil 21. júla a lety v rámci programu štátnych skúšok sa začali v septembri (V. Iľjušin, Y. Jegorov). Na začiatku štátnych skúšok bol do lietadla nainštalovaný upravený zameriavací a navigačný systém Su-17MZ, ktorý zabezpečoval používanie najmodernejších navádzaných zbraní vč. rakety s laserovým navádzacím systémom. Kanónový kontajner bol nahradený 30 mm dvojhlavňovým kanónom AO-17A (séria GSh-2-30). Predprodukčný prototyp prvého zhromaždenia v Tbilisi, na ktorom boli implementované všetky koncepčné riešenia projektu útočného lietadla, vzlietol 18. júna 1979.
V zime 1979-1980. prvá etapa štátnych skúšok bola ukončená na lietadlách T-8-1D, T-8-3 a T-8-4. Po úspešnej aplikácii lietadiel T-8-1D a T-8-3 v Afganistane v apríli až júni 1980 sa vedenie letectva rozhodlo vziať to do úvahy ako druhú etapu štátneho testovania bez letových štúdií charakteristík spinu. Záverečné lety v rámci testovacieho programu sa uskutočnili na letisku Mary v Strednej Ázii, 30.12.1980.bolo oficiálne dokončené a v marci 1981 bol podpísaný zákon o ich dokončení s odporúčaním uviesť lietadlo do prevádzky. V súvislosti s nesplnením niektorých bodov TTZ bolo útočné lietadlo Su-25 uvedené do prevádzky v roku 1987.
„3“Aerodynamická schéma
Podľa svojho aerodynamického usporiadania je útočné lietadlo Su-25 lietadlo vyrobené podľa normálnej aerodynamickej konfigurácie s vysokým krídlom.
Aerodynamické rozloženie lietadla je vyladené tak, aby dosahovalo optimálny výkon pri podzvukových rýchlostiach letu.
Krídlo lietadla má pôdorys lichobežníkového tvaru s uhlom sklonu pozdĺž prednej hrany 20 stupňov a s konštantnou relatívnou hrúbkou profilu pozdĺž rozpätia krídel. Krídlo lietadla má projekčnú plochu 30,1 m². Uhol priečneho krídla V je - 2,5 stupňa.
Zvolené zákony o zákrute a zakrivení profilu krídla zaistili priaznivý vývoj pádovej osi vo vysokých uhloch nábehu, ktorá začína v blízkosti odtokovej hrany krídla v jeho strednej časti, čo vedie k výraznému zvýšeniu momentu ponoru a prirodzene zabraňuje lietadlu zasiahnuť nadkritické uhly útoku.
Zaťaženie krídlami je vybrané z podmienok na zabezpečenie letu blízko zeme v turbulentnej atmosfére pri rýchlostiach do maximálnej rýchlosti letu.
Pretože na základe letových podmienok v turbulentnej atmosfére je zaťaženie krídla pomerne vysoké, je potrebná účinná mechanizácia krídla, aby sa zaistila vysoká úroveň vlastností vzletu a pristátia a manévrovania. Na tieto účely je v lietadle implementovaná mechanizácia krídla, ktorá pozostáva zo zaťahovacích lamiel a dvojdrážkových trojdielnych klapiek (manéver-vzlet-pristátie).
Nárastu krútiaceho momentu z uvoľnenej mechanizácie krídel sa bráni preskupením horizontálneho chvosta.
Inštalácia kontajnerov (gondol) na konce krídla, v ktorých chvostových častiach sú delené klapky, umožnila zvýšiť hodnotu maximálnej aerodynamickej kvality. Za týmto účelom bol optimalizovaný tvar prierezov kontajnerov a umiestnenie ich inštalácie vzhľadom na krídlo. Pozdĺžne časti kontajnerov sú aerodynamickým profilom a prierezy sú oválne s utesneným horným a dolným povrchom. Testy vo veterných tuneloch potvrdili výpočty aerodynamiky, aby sa pri inštalácii kontajnerov získali vyššie hodnoty maximálnej aerodynamickej kvality.
Brzdové klapky inštalované v krídlových kontajneroch pre nich spĺňajú všetky štandardné požiadavky - zvýšenie odporu lietadla najmenej dvakrát, pričom ich uvoľnenie nevedie k vyváženiu lietadla a zníženiu jeho ložiskových vlastností. Brzdové klapky sú delené, čo zvýšilo ich účinnosť o 60%.
Lietadlo používa trup s bočnými neregulovanými prívodmi vzduchu so šikmým vstupom. Lucerna s plochým čelom sa plynule mení na gargrot, ktorý sa nachádza na hornom povrchu trupu. Gargrot v zadnom trupe splýva s chvostovým ramenom oddeľujúcim gondoly motora. Chvostový výložník je platforma na inštaláciu horizontálneho chvosta s výťahom a vertikálneho chvosta s jedným kýlom s kormidlom. Chvostový výložník je zakončený kontajnerom na inštaláciu padákového brzdenia (PTU).
Aerodynamické usporiadanie útočného lietadla Su-25 poskytuje:
1.prijímanie vysokej aerodynamickej kvality pri cestovnom lete a vysokých súčiniteľoch zdvihu v režimoch vzletu a pristátia, ako aj počas manévrovania;
2. priaznivý priebeh závislosti pozdĺžneho momentu na uhle nárazu, ktorý bráni východu do veľkých nadkritických uhlov nábehu, a tým zvyšuje bezpečnosť letu;
3. vysoká manévrovateľnosť pri útoku na pozemné ciele;
4. prijateľné charakteristiky pozdĺžnej stability a ovládateľnosti vo všetkých letových režimoch;
5. režim potápania v ustálenom stave s uhlom 30 stupňov pri rýchlosti 700 km / h.
Vysoká úroveň aerodynamickej kvality a ložiskové vlastnosti umožnili vrátiť lietadlo s vážnym poškodením letiska.
Trup lietadla má eliptický prierez, vyrobený podľa semi-monocoque schémy. Konštrukcia trupu je prefabrikovaná a nitovaná, pričom rám pozostáva z pozdĺžnej silovej sústavy - nosníkov, nosníkov, výpletov a priečnej silovej sústavy - rámov.
Trup je technologicky rozdelený na nasledujúce hlavné časti:
1. hlavová časť trupu so sklopným nosom, sklopná časť vrchlíka, klapky predného podvozku;
2. stredná časť trupu s klapkami hlavného podvozku (prívody vzduchu a konzoly krídla sú pripevnené k strednej časti trupu);
3. chvostová časť trupu, ku ktorej sú pripevnené zvislé a vodorovné okovy.
Nádoba na brzdiaci padák je zadným koncom trupu. Trup lietadla nemá žiadne prevádzkové konektory.
Útočné lietadlo Su-25 je pomerne vysoko chránené lietadlo. Systémy na zaistenie bojovej prežitia vozidla predstavujú 7,2% z jeho normálnej vzletovej hmotnosti, ktorá nie je nižšia ako 1050 kg. V tomto prípade sú životne dôležité systémy lietadla tienené menej dôležitými systémami a sú duplikované. Pri vývoji bola osobitná pozornosť venovaná ochrane kritických prvkov a komponentov lietadla - kokpitu a palivového systému. Kokpit je zváraný zo špeciálneho leteckého titánového panciera ABVT-20. Hrúbka pancierových platní, ktorými je pilot chránený, je od 10 do 24 mm. Čelné zasklenie kokpitu poskytuje pilotovi nepriestrelnú ochranu a je to špeciálny sklenený blok TSK-137 s hrúbkou 65 mm. Vzadu je pilot chránený 10 mm hrubým oceľovým pancierovým operadlom a 6 mm hrubou pancierovou opierkou hlavy. Pilot je takmer úplne chránený pred streľbou z akýchkoľvek ručných zbraní s kalibrom až 12,7 mm, v najnebezpečnejších smeroch zo sudovej zbrane s kalibrom až 30 mm.
V prípade kritického zásahu je pilot zachránený pomocou vystreľovacieho sedadla K-36L. Toto sedadlo poskytuje záchranu pilota pri všetkých rýchlostiach, režimoch a výškach letu. Bezprostredne pred vysunutím padá vrchlík kokpitu. Vysunutie z lietadla sa vykonáva ručne pomocou 2 ovládacích rúčok, ktoré musí pilot ťahať oboma rukami.
„4“elektráreň
Lietadlo je vybavené dvoma vymeniteľnými prúdovými motormi R-95 s nezávislým spaľovaním, s neregulovanou dýzou s prevodovkou zaradenou za prevodovkou, s autonómnym elektrickým štartom.
R-95 je prúdový jednokruhový dvojhriadeľový letecký motor, vyvinutý v roku 1979 vo Federálnom štátnom jednotnom podniku „Výskumný a výrobný podnik“Motor „“pod vedením S. A. Gavrilova, Hlavné charakteristiky:
• Celkové rozmery, mm:
• dĺžka - 2700
• maximálny priemer (bez jednotiek) - 772
• max. výška (bez jednotiek objektu) - 1008
• max. šírka (bez agregátov objektov) - 778
• Suchá hmotnosť, kg. - 830
Parametre v pozemských podmienkach v maximálnom režime:
• ťah, kgf - 4100
• spotreba vzduchu, kg / s - 67
• špecifická spotreba paliva, kg / kg.h - 0,86
Motory sú umiestnené v motorových priestoroch na oboch stranách chvostového ramena lietadla.
Vzduch je do motorov dodávaný dvoma valcovými vzduchovými kanálmi s oválnymi podzvukovými neregulovanými vstupmi vzduchu.
Letecký motor má neregulovanú zbiehavú trysku umiestnenú v chvostovej časti gondoly, takže jej rez sa zhoduje s rezom gondoly. Medzi vonkajším povrchom dýzy a vnútorným povrchom gondoly motora je prstencová medzera na výstup vzduchu vháňaného motorovým priestorom.
Medzi systémy, ktoré zaisťujú prevádzku elektrárne lietadla, patria:
• palivový systém;
• systém riadenia motora;
• zariadenia na monitorovanie chodu motorov;
• štartovací systém motora;
• chladiaci systém motora;
• protipožiarny systém;
• drenážny a odvzdušňovací systém.
Aby sa zabezpečila normálna prevádzka motorov a jeho systémov, drenážny systém zaisťuje, aby sa zvyšné palivo, olej a kaly odstránili z lietadla po zastavení motorov alebo v prípade neúspešného štartu.
Riadiaci systém motora je navrhnutý tak, aby zmenil prevádzkové režimy motorov a poskytuje autonómne ovládanie každého motora. Systém sa skladá z ovládacieho panela motora na ľavej strane kokpitu a káblového vedenia s kladkami podopierajúcimi lano, tandemov, ktoré regulujú napätie káblov, a blokov prevodovky pred motormi.
Systém motorového oleja je uzavretého typu, autonómny, navrhnutý tak, aby udržiaval normálny teplotný stav trecích dielov, znižoval ich opotrebovanie a znižoval straty trením.
Štartovací systém poskytuje autonómne a automatické štartovanie motorov a ich výkon na stabilné otáčky. Štartovacie motory na zemi je možné vykonať z integrovanej batérie alebo z zdroja energie z letiska.
Chladenie motorov, jednotiek a konštrukcie trupu pred prehriatím je zabezpečené protiprúdom prúdiacim cez vysokorýchlostný tlak vstupujúcim cez otvory chladiaceho vzduchu. Prívody vzduchu na chladenie motorových priestorov sú umiestnené na hornom povrchu gondol motora. Vzduch v nich uväznený pôsobením vysokorýchlostného tlaku sa šíri po motorových priestoroch a chladí motor, jeho jednotky a konštrukcie. Výfukový chladiaci vzduch prúdi von cez prstencovú medzeru tvorenú tryskami gondoly a motora.
Chladenie elektrických generátorov inštalovaných na motoroch sa tiež vykonáva prúdom prichádzajúceho vzduchu v dôsledku vysokorýchlostného tlaku. Prívody vzduchu na chladenie generátorov sú inštalované na hornom povrchu chvostového ramena trupu pred kýlom, v chvostovom ramene sú odbočné potrubia rozdelené na ľavé a pravé potrubie. Po prechode generátorov a ich ochladení vzduch vstupuje do motorového priestoru a mieša sa s hlavným chladiacim vzduchom.
Špecifikácia "5":
Posádka: 1 pilot
Dĺžka: 15, 36 m (s LDPE)
Rozpätie krídel: 14, 36 m
Výška: 4,8 m
Plocha krídla: 30,1 m²
Hmotnosť:
- prázdny: 9 315 kg
- vybavené: 11 600 kg
- normálna vzletová hmotnosť: 14 600 kg
- maximálna vzletová hmotnosť: 17 600 kg
- hmotnosť pancierovej ochrany: 595 kg
Elektráreň: 2 × prúdový motor R-95Sh
Letové vlastnosti:
Rýchlosť:
- maximum: 950 km / h (s normálnym bojovým zaťažením)
- cestovná: 750 km / h
- pristátie: 210 km / h
Bojový rádius: 300 km
Praktický dosah vo výške:
- bez PTB: 640 km
- od 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktický dosah na zemi:
- bez PTB: 495 km
- od 4 × PTB-800: 750 km
Dojazd trajektom: 1 950 km
Servisný strop: 7 000 m
Maximálna nadmorská výška použitia v boji: 5 000 m
Výzbroj:
Jedno 30 mm dvojhlavňové delo GSh-30-2 v dolnom luku s 250 nábojmi. Bojové zaťaženie - 4340 kg na 8 (10) závesných bodoch
Bežné zaťaženie - 1340 kg.
"6" Účel lietadla
Su-25 je útočné lietadlo. Hlavným účelom útočných lietadiel je priama letecká podpora pozemných síl na bojisku a v taktickej hĺbke obrany nepriateľa. Lietadlá mali ničiť tanky, delostrelectvo, mínomety, ďalšie technické prostriedky, ako aj nepriateľskú pracovnú silu; postaviť sa proti prístupu taktických a operačných záloh nepriateľa k bojisku, ničiť veliteľstvo, komunikačné a poľné sklady, narušovať dopravu, ničiť lietadlá na letiskách a aktívne bojovať proti dopravným a bombardovacím lietadlám vo vzduchu; potápať riečne a námorné plavidlá, vykonávať letecký prieskum.
„7“bojové použitie
Útočné lietadlo Su-25 bolo použité vo vojne v Afganistane (1979-1989), iránsko-irackej vojne (1980-1988), abcházskej vojne (1992-1993), vojne v Karabachu (1991-1994), prvej a druhé čečenské vojny (1994-1996 a 1999-2000), vojna v Južnom Osetsku (2008), vojna na Ukrajine (2014).
Prvé Su-25 začali vstupovať do bojových jednotiek v apríli 1981 a už v júni sériové útočné lietadlá aktívne pracovali na nepriateľských cieľoch v Afganistane. Výhoda nového útočného lietadla bola očividná. Su-25 fungoval pri nižšej rýchlosti a nadmorskej výške a fungoval tak, ako ostatné lietadlá. Ďalším dôkazom efektívnej práce Su-25 je skutočnosť, že výpady sa často uskutočňovali s bombovým zaťažením presahujúcim 4000 kg. Toto lietadlo sa stalo skutočne unikátnym strojom, vďaka ktorému boli zachránené stovky a možno aj tisíce sovietskych vojakov.
V Afganistane (1979-1989), 8 rokov od apríla 1981, Su-25 potvrdil svoju vysokú bojovú účinnosť a schopnosť prežiť. Podľa OKB im. P. O. Sukhoi vykonal asi 60 tisíc bojových letov, vypálil 139 riadených striel, z toho 137 zasiahlo ciele a vypálilo obrovské množstvo neriadených striel. Straty dosiahli 23 lietadiel, pričom priemerný čas letu každého z nich bol 2 800 hodín. Zostrelený Su-25 mal v priemere 80-90 bojových škôd a vyskytli sa prípady návratu lietadla na základňu so 150 otvormi. Podľa tohto ukazovateľa výrazne prekonal ostatné sovietske a americké lietadlá používané v Afganistane počas vojny vo Vietname. Počas celého obdobia nepriateľských akcií nedošlo k žiadnym výbuchom palivových nádrží a strate útočného lietadla v dôsledku smrti pilota.
Su-25 však dostal svoj skutočný krst ohňom v moderných dejinách v rámci ruských hraníc počas prvého čečenského ťaženia, keď musel pracovať nielen v horách, ale aj v podmienkach osád. Vyskytli sa prípady, keď Su-25 pomocou vysoko presných zbraní s laserovým navádzaním vypracoval cieľ v rámci jednej samostatnej oblasti odobratej v domácnosti. Dvojica útočných lietadiel sa vyznamenala aj počas likvidácie vodcu CRI Dzhokhara Dudajeva, ktorého na cieľ nasmerovala radarová prieskumná tabuľa A-50. V dôsledku toho bola práve na Kaukaze účinnosť Su-25 a jej modifikácií často kľúčom k úspešnému splneniu úlohy a stiahnutiu skupiny pozemkov bez strát.
Za zmienku tiež stojí, že napriek svojmu úctyhodnému veku Su-25 úspešne pracoval počas nedávneho „osetsko-gruzínskeho“konfliktu, keď sa ruskí piloti úspešne vyrovnali s nepriateľskými pozemnými cieľmi a z Buka boli vyrazené iba tri lietadlá z desiatich. systém protivzdušnej obrany, ktorý Ukrajina poskytla Gruzínsku. V tomto období sa v sieti objavila fotografia jedného z lietadiel Su-25, ktoré letelo na základňu s roztrhnutým pravým motorom. Lietal som, a bez problémov, na jednom motore.
"8" Výroba a úpravy
Su-25 sa sériovo vyrábal v rokoch 1977 až 1991. Bol a je obrovský počet úprav legendárneho lietadla.
Od roku 1986 závod v Ulan-Ude začal s výrobou „dvojčiat“Su-25UB, dvojmiestneho cvičného bojového lietadla. Okrem pridania druhého sedadla pilota je lietadlo takmer úplne totožné s klasickým útočným lietadlom a môže byť použité na výcvik aj boj.
Najmodernejšia modifikácia sériového útočného lietadla Su-25SM sa od „pôvodného zdroja“líši modernejším komplexom palubného elektronického zariadenia a prítomnosťou modernejších zbraní.
Projekt útočného lietadla Su-25K na vzletu s katapultom nepresiahol fázu projektu (kvôli nedostatku ruských lietadlových lodí s katapultmi), ale bolo vyrobených niekoľko cvičných lietadiel na báze nosiča Su-25UTG, určené na založenie na palube lietadlovej lode „Admirál flotily Kuznetsov“s odrazovým mostíkom. Lietadlo sa ukázalo byť také úspešné, že slúži ako hlavné cvičné lietadlo pre výcvik palubných leteckých pilotov.
Najzaujímavejšou a najzložitejšou modifikáciou je protitankové lietadlo Su-25T, o ktorého vytvorení bolo rozhodnuté už v roku 1975. Hlavným problémom pri vývoji tohto lietadla bolo vytvorenie palubného elektronického zariadenia (avionika) na detekciu, sledovanie a vedenie rakiet na obrnené ciele. Lietadlo bolo založené na klzáku dvojmiestneho cvičného lietadla Su-25UB, všetok priestor vyhradený pre druhého pilota obsadila nová avionika. Tiež museli presunúť delo do zadného priestoru, rozšíriť a predĺžiť luk, kde bol umiestnený denný optický zameriavací systém Shkval na ovládanie streľby nadzvukových rakiet Whirlwind. Napriek výraznému zvýšeniu vnútorného objemu nebol v novom aute priestor pre termovízny systém. Preto bol systém nočného videnia Mercury namontovaný v zavesenom kontajneri pod trupom v šiestom závesnom bode.
"9" Budúcnosť Su-25
Pokiaľ ide o výmenu, v súčasnosti neexistujú žiadne hodné alternatívy k Su-25. Výklenok útočného lietadla je taký jedinečný, že je ťažké vytvoriť preň niečo vhodnejšie ako toto útočné lietadlo. Ministerstvo obrany uviedlo, že projekty, ktoré sa chystajú nahradiť Su-25, samozrejme existujú, ale ich použitie je teraz predčasné. „Možnosti útočného letectva v Rusku ešte nie sú vyčerpané,“uvádza ministerstvo obrany. "V súčasnosti nie je potrebné okamžite nahradiť Su-25 iným typom lietadla." Výhodu bude možné dosiahnuť hlbokou modernizáciou Su-25, a to tak z hľadiska vybavenia samotného lietadla, ako aj z hľadiska zbraní, ktoré sú v ňom použité. Predstavené budú najmä technológie, ktoré fungujú na princípe „oheň a zabudni“.
Pri vytváraní Su-25 videli konštruktéri vopred obrovský potenciál modernizácie. Lietadlo, jedinečné svojou prežitím, je dnes hlavným bojovým vozidlom na priamu podporu vojsk.
Hlavné útočné lietadlo ruského letectva Su-25 bude v blízkej budúcnosti modernizované. V súlade s úpravou Su-25SM sa plánuje rekonštrukcia všetkých existujúcich lietadiel tohto typu. Okrem revízie prejdú všetky útočné lietadlá generálnou opravou, ktorá predĺži ich životnosť o 15-20 rokov.
Primárne zdroje:
