Archívne dokumenty niekedy prinášajú také úžasné zistenia, že nás nútia vážne sa zamyslieť nad niektorými momentmi v histórii vojny. Majú zvyčajne obyčajný vzhľad, ale ich obsah je nápadný.
Jeden z týchto dokumentov, ktorý je teraz uložený v RGVA, bol vypracovaný 5. júla 1944 nemeckým veľvyslancom vo Fínsku Vipertom von Blucherom. Toto bolo osvedčenie nemeckého ministerstva zahraničných vecí o objemoch nemeckých dodávok do Fínska v rokoch 1942 a 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
V tabuľke sú uvedené hlavné polohy hmotnosti a hodnoty nemeckého vývozu tovaru do Fínska:
Len pre tie komoditné položky, pre ktoré bola uvedená hmotnosť nákladu, bolo v roku 1942 dodaných do Fínska 1493 000 ton a v roku 1943 - v roku 1925 6 000 ton. V skutočnosti o niečo viac, pretože hmotnosť chemikálií, železa a ocele, strojov, vozidiel a elektrických zariadení nie je uvedená. Jedna spotreba železa a ocele v roku 1937 bola 350 tisíc ton. Ale aj v tejto podobe je viac než pôsobivý.
Na intenzívnu nákladnú dopravu medzi Švédskom a Nemeckom si ešte ani nespomenieme. Nákladná doprava z Nemecka do Fínska, na prepravu ktorej bolo potrebných asi tisíc letov, išla takmer popod nos Baltskej flotily Red Banner a osobne jej veliteľovi admirálovi V. F. Tributsa.
Z tejto tabuľky vyplývajú dva závery. Po prvé, Fínsko bojovalo takmer výlučne vďaka obchodu s Nemeckom, pričom odtiaľ dostalo všetky zdroje potrebné na fungovanie hospodárstva a platilo za ne svojimi vlastnými zásobami. Na konci vojny malo Nemecko nezaplatené dodávky z Fínska vo výške 130 miliónov ríšskych mariek, neexistoval dlh na dohodách o zúčtovaní do Fínska. Obchod naopak zabezpečovala takmer výlučne námorná doprava.
Za druhé, pobaltská flotila nesplnila jednu zo svojich hlavných úloh, a tým vôbec narušila námornú dopravu nepriateľa. V západnej časti Fínskeho zálivu sa doslova plavili obchodné lode rôznej tonáže. V priemere tri lode denne vstúpili do zálivu a išli do fínskych prístavov a tri lode z neho odišli a odišli do nemeckých prístavov. Baltská flotila v tejto súvislosti nemohla nič namietať. Malo to svoje dôvody: vyvinutý protiponorkový obranný systém, mínové polia a slávna sieť medzi ostrovom Nargen a mysom Porkkala-Udd. V ich štruktúre a obrane bol nepriateľ silnejší a dosiahol svoj cieľ. V roku 1943 pobaltské ponorky nedokázali potopiť ani jedno plavidlo.
Na tom záležalo. Boj o Leningrad bol vedený nielen na súši, ale aj na mori. Dobrá rana v komunikácii mohla viesť k stiahnutiu Fínska z vojny na začiatku roku 1942, pretože, ako bolo zrejmé z predchádzajúceho článku, jeho ekonomika bola už v roku 1941 na pokraji vyčerpania a hladu. Potom by sa blokáda Leningradu zo severu zrútila. Áno, Nemci v roku 1942 vo Fínsku mali 150 tisíc vojakov a mohli zabezpečiť okupáciu bývalého spojenca, ako to urobili s Maďarskom a Talianskom. Zablokované dodávky by však v každom prípade postavili túto skupinu na pokraj porážky a nemecká okupácia Fínska by urobila značnú časť spojencov Fínov ZSSR. Opatrenia KBF mali teda strategický význam a mohli by vážne zmeniť situáciu. Ale oni nie.
To všetko znamená, že v literatúre o histórii baltickej flotily Červený prapor ako celku, formáciách a jednotlivých lodiach počas vojny sa kladie dôraz na hrdinstvo. Avšak viac ako raz som sa stretol s príkladmi, keď v knihách hrdinstvo, hrdinstvo, hrdinstvo, ale v skutočnosti došlo k zlyhaniu, porážke a porážke. Tu je to rovnaké. Hrdinstvo pokrylo dôležitú okolnosť, že sa Baltská flotila Červeného praporu dostala do kúta, podľa môjho názoru sa vzdalo prekážok, pričom neukázalo potrebné odhodlanie, tlak a vynaliezavosť na ich prelomenie, a vstúpilo do Baltského mora iba vtedy, keď Fínsko, ktoré malo stiahnutý z vojny, otvoril mu plavebné dráhy. Flotila teda neprispela k víťazstvu tým, čím prispieť mala.
Prečo sa to stalo, je predmetom špeciálnej analýzy. Medzitým si môžete pozrieť podrobne dopravu uhlia z Nemecka do Fínska počas vojny. O doprave uhlia sa kvôli ich osobitnému významu zachovala celá nafúknutá korešpondencia medzi rôznymi oddeleniami a firmami.
Spotreba vo Fínsku a prvé dodávky
Pred vojnou, teda za relatívne normálnych podmienok, Fínsko spotrebovalo 1400-1600 tisíc ton uhlia a asi 200-300 tisíc ton koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, r. 33, l. 39). Takmer všetko uhlie bolo dovezené. V roku 1937 Fínsko doviezlo 1892 7 000 ton uhlia, čo je maximálna úroveň za celé predvojnové obdobie, z toho 1443 8 000 ton - britské uhlie, 275 5 000 ton - poľské uhlie a 173 3 000 ton - Nemecké uhlie.
Od roku 1933 platila fínsko-britská dohoda, že Fínsko nakupuje 75% dovozu uhlia a 60% dovozu koksu z Veľkej Británie. V súlade s ním boli pre dovážajúce firmy stanovené dovozné kvóty.
Spotreba uhlia vo Fínsku bola rozdelená do mnohých odvetví. Vedúcim odvetvím bola výroba celulózy a papiera - 600 tisíc ton uhlia ročne (36,8%). Buničina a rôzne papiere spolu s rezivom a guľatinou boli hlavným vývozom Fínska. Nasledovali ich: železnica - 162 tisíc ton, lodná doprava - 110 tisíc ton, plynárne - 110 tisíc ton, kúrenie - 100 tisíc ton, výroba cementu - 160 tisíc ton a ďalšie odvetvia.
Doprava spotrebovala 272 tisíc ton uhlia ročne, čo je 16,7%. Dovoz paliva poháňal fínsku ekonomiku. Vo Fínsku bol les veľmi chránený a nebolo tam zvykom ohrievať parné lokomotívy drevom. Nemecké veľvyslanectvo vo Fínsku informovalo 8. júna 1944 do Berlína, že odlesňovanie od 1. mája 1943 do 30. apríla 1944 predstavovalo 168,7 milióna metrov kubických. stopy, z toho palivové drevo - 16, 3 milióny metrov kubických. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Preto bol dovoz uhlia pre Fínsko všetkým: ak nie je uhlie, ekonomika nefunguje. Hneď v septembri 1939, keď vypukla vojna, sa ukázala perspektíva zastavenia dodávok uhlia z Veľkej Británie, fínski podnikatelia a vplyvné osoby bežali na nemecké veľvyslanectvo. 10. septembra 1939 veľvyslanec von Blucher napísal do Berlína, že prišli rôzni ľudia a žiadajú uhlie. Bol medzi nimi aj vedúci plynárne v Helsinkách, ktorý požiadal o urgentnú dodávku 40 tisíc ton tukového uhlia, pretože zásoby v jeho podniku sú len na dva mesiace (to znamená do začiatku decembra 1939) a to neprežije zimu. Fíni stručne reagovali na náznaky fínsko-britskej dohody: „Potreba nepozná prikázania“.
Veľvyslanec napísal do Berlína, v Berlíne vstúpili do funkcie Fínov, Reichsvereinigung Kohle (Cisárske združenie uhlia, hlavné ríšske oddelenie pre distribúciu uhlia) napísalo Rýnsko-vestfálskemu uhoľnému syndikátu. Odtiaľ 30. septembra 1939 telegrafovali, že majú pri nakladaní spoločne dve lode s objemom 6 000 ton, jednu z nich v Lubecku, a sú pripravené ich nasadiť do Helsínk (RGVA, f. 1458, op. 8, r. 33, l. 8). Následne došlo k určitému zdržaniu, ale v polovici októbra 1939 uhoľné lode odišli na more a 21.-22. októbra 1939 dorazili do Helsínk. Tu sa začal epos, podpísaný v liste, nepodpísaný, ale zrejme napísaný nemeckým obchodným atašé vo Fínsku Otto von Zwel. Lode sa nedovolili vyložiť len kvôli dohode s Britániou. Rôzni ľudia sa niekoľko dní pokúšali presvedčiť fínskeho ministra zahraničných vecí Elyasa Erkka, ale márne. Zlomiť tohto ministra nebolo také jednoduché; pôsobil len ako hlavný odporca akýchkoľvek ústupkov ZSSR na moskovských rokovaniach v októbri až novembri 1939. Keďže prestoje v prístave stoja peniaze, 24. októbra ráno atašé nariadil lodiam ísť do Štokholmu. Keď sa Fíni dozvedeli, že vytúžené uhlie im pláva spod nosa v tom najslovnejšom zmysle slova, hodili na ministra najvplyvnejšiu osobu - doktora Bernharda Wuolleho, člena helsinskej mestskej rady a profesora na Helsinská technická univerzita. Profesor žiaril fínskou výrečnosťou ako nikdy predtým a čo sa nepodarilo Molotovovi, doktor Vuolle urobil za hodinu. Zatlačil na nekompromisného Erkka a dostal od neho povolenie dovážať uhlie, a to bez splnenia podmienok dohody s Britániou a bez získania licencie (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Vojna je čas na obchodovanie
Dostupné dokumenty jasne neuvádzajú, či boli počas sovietsko-fínskej vojny do Fínska dodávky uhlia. S najväčšou pravdepodobnosťou tam neboli, pretože KBF založila blokádu v Baltskom mori a hliadkovali tam sovietske ponorky. Fínsko každopádne dostalo kvótu na prepravu uhlia až na jar 1940. Od 1. júna 1940 do 31. marca 1941 by malo byť dodaných 750 tisíc ton uhlia (vrátane 100 tisíc ton uhoľného prachu) a 125 tisíc ton koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, s.) 67).
Dodávateľmi uhlia boli Rýnsko-vestfálsky uhoľný syndikát (250 tisíc ton uhlia a 115 tisíc ton koksu) a Hornosliezsky uhoľný syndikát (500 tisíc ton uhlia a 10 tisíc ton koksu). Fínska spoločnosť Kol och Koks Aktienbolag v novembri 1939 požiadala o sliezske uhlie, ktoré im viac vyhovovalo.
Teraz ekonomika problému. Dodávateľ uhlia, napríklad Hornosliezsky uhoľný syndikát, predával fobie z Danzigu za ceny od 20,4 do 21,4 ríšskych mariek za tonu, v závislosti od stupňa. Fob je zmluva, kde predávajúci naloží tovar na loď.
Ceny za prepravu boli vysoké. Od Stettin a Danzig po Helsinki od 230 ríšskych mariek na tonu pri naložení do 1 000 ton, až 180 ríšskych mariek pri naložení nad 3 000 ton. Pri preprave koksu pribudol príplatok 40 ríšskych mariek za tonu. Spoločnosť Frachtkontor GmbH v Hamburgu, ktorá realizovala zmluvy o náklade na fínske dodávky, zároveň zobrala províziu vo výške 1,6%. Pri preprave uhlia napríklad veľkými uhoľnými prepravcami plavidlo „Ingna“, ktoré mohlo pojať 3 500 ton uhlia, boli náklady na zásielku 73,5 tisíc ríšskych mariek a náklady na dopravu 640,08 tisíc ríšskych mariek s províziou.
Vo fyzickom zmysle sa uhlie z baní prepravovalo po železnici do nemeckých prístavov, a to buď do skladov uhoľných syndikátov, alebo do skladov logistických firiem, akými bol napríklad M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft v Mannheime. Z Danzigu do Helsínk trvalo dva dni a loď spotrebovávala uhlie - veľké, 30 ton za deň. Preprava 1 milióna ton uhlia si vyžiadala spotrebu 18 tisíc ton uhlia. Ďalšie nakladanie a vykladanie. V tej dobe bolo uhlie nakladané a vykladané žeriavom s drapákom, každé plavidlo malo svoje vlastné ukazovatele nakladacích a vykladacích operácií, pre stredné nosiče uhlia - 300 - 400 ton denne, pre veľké - 1 000 - 1 200 ton denne..
Aby sa doviezlo viac ako milión ton uhlia, vo fínskych prístavoch denne vykladalo v priemere 7 lodí. Plavidlo v prístave spotrebovalo 9 ton uhlia na nakladanie a vykladanie: 2-3 dni v nemeckom prístave a to isté vo fínskom, celkovo až 54 ton. Na 1 milión ton uhlia sa spotrebuje ďalších 15,9 tisíc ton uhlia; celkom, doprava a prístavné operácie vyžadovali spotrebu 33,9 tisíc ton uhlia na dodávku 1 milióna ton. Uhlie sa dodávalo z fínskych prístavov buď priamo spotrebiteľom, ak nakupovali veľké množstvá, napríklad Wasa Elektriska Aktienbolag, alebo do skladov dovážajúcich spoločností, odkiaľ sa uhlie predávalo a dodávalo spotrebiteľom.
Nič nedokazuje pravdivosť príslovia: v zámorí je jalovica polovičná a rubeľ sa prepravuje ako dodávky nemeckého uhlia do Fínska. Pri vyššie uvedenej sadzbe za prepravu veľkého plavidla boli celkové náklady Fínov na tonu sliezskeho uhlia v prístave v Helsinkách 203,8 ríšskych mariek. Uhlie bolo pre nich desaťkrát drahšie ako v Gdaňsku. Ale to sú stále šetriace podmienky pre veľký uhľohydrát a veľkú dávku. Veľkých transportov bolo málo a uhlie sa prepravovalo s každou maličkosťou, kto súhlasil. Ak teda počítame podľa veľvyslanca von Bluchera, tona uhlia stála Fínov v roku 1942 v roku 698, 2 ríšske marky a v rokoch 1943 - 717 1 ríšskej marky.
Vo všeobecnosti majitelia lodí a prepravná spoločnosť „dobre“stúpli pri preprave do Fínska za takéto ceny nákladov. Ale ani za takýchto podmienok nebol dostatok lodí na prepravu uhlia a uhlíka bolo málo. Napríklad v marci 1943 bolo plánované dodať 120 tisíc ton uhlia a 20 tisíc ton koksu, ale v skutočnosti bolo dodaných 100,9 tisíc ton uhlia a 14,2 tisíc ton koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, d) 33, l. 187, 198). Ďalším dôvodom nedostatočnej ponuky je evidentný nedostatok ťažobných kapacít Hornosliezskeho uhoľného syndikátu, ktorý bol zodpovedný za dodávku uhlia na celý východ Nemecka, generálnu vládu pre okupované územia Poľska, komisariáty Ostlandu a Ukrajiny, ako aj celý východný front a k nemu vedúce železnice. Cisárska uhoľná asociácia bola nútená rozdeliť uhlie medzi rôznych spotrebiteľov, aj keď sa snažila plniť prednostne fínske dodávky.
KBF mohla uhryznúť iba nepriateľskú lodnú dopravu
Keď sa vrátime k baltickej flotile Red Banner, stojí za zmienku jedna zaujímavá okolnosť, okrem toho, že bola poháňaná za sieťou, ktorú flotila nemohla preraziť.
KBF, samozrejme, niečo potopila. V roku 1942 bolo potopených 47 lodí s celkovým výtlakom 124,5 tisíc ton a poškodené 4 lode s celkovým výtlakom 19,8 tisíc ton. Na nepriateľskú nákladnú dopravu to však malo malý vplyv.
Ponorky KBF prenasledovali veľké lode. Priemerná tonáž potopených lodí bola 2, 6 tisíc ton, to znamená približne 1, 3 tisíc ton ton. Je to pochopiteľné, pretože je jednoduchšie zasiahnuť torpédom veľkú loď. Potopenie takejto lode sa považovalo za významnejšie víťazstvo. Ide ale o to, že väčšinu nákladu prepravovali malé lode. Ich nakladanie a vykladanie bolo jednoduchšie a rýchlejšie, a to žeriavmi aj ručne, ľahko sa dostali do námorných a riečnych prístavov.
O aké lode išlo, sa dá usúdiť zo štatistík prepravy rudy a uhlia medzi Nemeckom a Švédskom. Nemecko-švédska doprava bola obrovská. Dodávky do Švédska: 1942 - 2,7 milióna ton uhlia a 1 milión ton koksu, 1943 - 3,7 milióna ton uhlia a 1 milión ton koksu. Dodávky rudy do Nemecka: 1942 - 8, 6 miliónov ton, 1943 - 10, 2 milióny ton. Na týchto zásielkach pracovalo 2569 lodí v roku 1942 a 3848 lodí v roku 1943. V roku 1943 švédska flotila navyše prepravila 99% uhlia a 40% rudy.
V roku 1943 prepravilo 3848 lodí 14,9 milióna ton uhlia a rudy. Každá loď prepravila 3872 ton nákladu ročne. Ak sa loď otočila za 8 dní (dva dni tam, dva dni späť a dva dni na nakládku a vykládku) a uskutočnila 45 plavieb ročne, priemerná kapacita plavidla bola 86 ton alebo asi 170 brt. Zhruba to isté bolo v prípade zásielok do Fínska, aj keď zatiaľ neboli nájdené žiadne presnejšie údaje. 170 brt je veľmi malý parník, na ktorý nemôže zasiahnuť torpédo a ani delo nefungovalo veľmi dobre. „Shch-323“11. decembra 1939 potopil estónsku loď „Kassari“s výtlakom 379 brt a vystrelil na ňu 160 granátov. To je takmer v dosahu, bez nepriateľských protiponorkových síl, ktoré boli v rokoch 1941-1944 vo Fínskom zálive veľmi silné a aktívne.
Takže okrem toho, že sa Baltská flotila Červeného praporu vzdávala pred nemeckou a fínskou protiponorkovou obranou a prekážkami, stále nebola prakticky pripravená bojovať proti lodnej doprave vykonávanej malými plavidlami. Pokiaľ viem, velenie flotily takýto problém nielen nevyriešil, ale ani nepredstavoval. Z toho vyplýva, že Baltská flotila Červeného praporu nebola úplne schopná zničiť námornú komunikáciu v Baltskom mori a potopiť najmenej časť z asi päťtisíc lodí, ktoré pracovali na zásielkach do Švédska a Fínska. Aj keby mala flotila voľnú plavebnú dráhu, jej sila a schopnosti by stačili len na mierne uhryznutie nepriateľskej lodnej dopravy. Nedokázal vyriešiť strategické úlohy ničenia námornej komunikácie nepriateľa.
