Druhý článok o ruskom námornom letectve začneme prácou na chybách predchádzajúceho.
Autor teda najskôr predpokladal, že v rokoch 2011-13. taktické stíhacie a úderné lietadlá boli z námorníctva úplne stiahnuté, s výnimkou leteckej skupiny TAVKR „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“a útočného leteckého pluku Čierne more. Vďaka rešpektovaným čitateľom sa však ukázalo, že v námorníctve zostal aj 865. samostatný stíhací letecký pluk so sídlom v Yelizovo (Pacifická flotila). Presnejšie nie preto, aby prežil, bol pluk, ako chápete, rozpustený, vo flotile však boli dve letky MiG-31, ktoré dnes úplne alebo čiastočne nahradil MiG-31BM. Navyše, podľa blogu bmpd, 4. oddelený gardový námorný útočný letecký pluk v pobaltskej flotile tiež nebol preradený k letectvu, ale bol rozpustený-vo flotile zostala iba jedna letka Su-24M a Su-24MR. Situácia bola zrejme taká, že napriek rozhodnutiu previesť taktické letectvo v mnohých prípadoch letectvo jednoducho odmietlo prijať formácie s takmer žiadnym materiálom, a preto boli tieto letecké pluky jednoducho rozpustené a zmenšené na veľkosť letky..
Druhou chybou je, že počet IL-38 je dnes takmer o polovicu menší, ako predpokladal autor. Publikácie zvyčajne uvádzajú „asi 50“, ale zdá sa, že tento údaj zahŕňa tie lietadlá, ktoré nikdy nebudú schopné vzlietnuť. S najväčšou pravdepodobnosťou program modernizácie Il-38 na stav Il-38N pokrýva všetky lietadlá schopné bojovať dnes, to znamená, že ak sa plánuje modernizácia 28 lietadiel Il-38, potom máme úplne rovnaký počet lietadiel. vľavo.
A nakoniec, tretia-kvalifikácia „pilotné eso“neexistuje, potom, čo pilot 1. triedy nasleduje pilota-ostreľovača.
Veľká vďaka všetkým, ktorí upozornili autora na jeho chyby.
Vzhľadom na uvedené zmeny a doplnenia bude odhadovaný počet námorného letectva ruského námorníctva v súčasnosti a v blízkej budúcnosti (približne do roku 2020):
Taktické letectvo
Presne povedané, zdá sa, že 119 taktických lietadiel predstavuje dosť impozantnú silu, ale presne dovtedy, kým sa na tieto lietadlá bližšie nepozrieme.
MiG-31 a MiG-31BM-tieto lietadlá so všetkými svojimi nepochybnými výhodami (nadzvuková cestovná rýchlosť, dvaja členovia posádky, ktorá je dôležitá pre „námorné“lietadlo), stále úplne nespĺňajú úlohy námorného letectva Ruska Námorníctvo. Problém spočíva v tom, že MiG-31 bol vytvorený ako stíhací stíhací stroj, to znamená lietadlo zamerané na boj s raketovými bombardérmi s výškovými prieskumnými lietadlami, ako aj s nepriateľskými raketami. MiG-31 ale v žiadnom prípade nebol bojovníkom za leteckú prevahu, tvorcovia doň nevkladali také schopnosti.
Napriek tomu, že MiG-31 môže niesť rakety vzduch-vzduch krátkeho dosahu (ďalej len „UR VV“), lietadlo nie je určené na boj zblízka-z tohto dôvodu je manévrovateľnosť MiGu-31 úplne nedostatočná.
Rakety dlhého doletu R-33 a R-37 zároveň nie sú veľmi dobré na ničenie taktického letectva-koniec koncov, hlavným cieľom takýchto rakiet sú strategické bombardéry a riadené strely. Pokus zaútočiť s nimi na nepriateľských bojovníkov z dlhého dosahu s vysokým stupňom pravdepodobnosti bude však odsúdený na neúspech, pretože s včasnou detekciou takýchto rakiet moderné systémy elektronického boja v kombinácii s energickým protiraketovým manévrom znižujú pravdepodobnosť zasiahnutia cieľa na veľmi zanedbateľné hodnoty.
Všetko vyššie uvedené samozrejme neznamená, že MiG-31 nie je schopný bojovať proti nepriateľským taktickým a nosným lietadlám. Nakoniec so všetkými výhodami, ktoré nadnárodné vojenské letectvo v Iraku malo, bola počas púštnej búrky zostrelená palubná stíhačka F / A-18 Hornet irackým MiGom-25 pomocou protiraketovej rakety krátkeho dosahu. V ďalšej bojovej epizóde vstúpili do boja dva MiGy-25 so štyrmi lietadlami F-15 a napriek tomu, že na nich posledne vypálili niekoľko rakiet, neutrpeli straty, aj keď sami nemohli nepriateľovi ublížiť.
Modernizovaný MiG-31BM má samozrejme výrazne väčšie schopnosti ako iracký MiG-25, ale ich skutočným poslaním je zničenie strategických bombardérov a riadených striel letiacich k nám cez severný pól, ako aj raketu Tomahawk a podobne. Vďaka modernizácii MiG-31BM mohli niesť rôzne rakety vzduch-povrch rodín Kh-25, Kh-29, Kh-31 a Kh-59, čo umožňuje použiť interceptory ako úder lietadla, a to aj proti nepriateľským lodiam. Ale kvôli nízkej ovládateľnosti a nedostatku moderných systémov elektronického boja (informácie o tom, že MiG-31BM sú vybavené týmto, nie sú autorovi k dispozícii), ich použitie je stále dosť obmedzené a napriek vybaveniu všetkými moderná nomenklatúra UR VV (vrátane RVV-BD, SD a BD) vo vzdušnom súboji, by sa od nich nemalo veľa čakať.
Su -33 - bohužiaľ, priznávam to, ale toto lietadlo je zastarané. Jeho bojové schopnosti nie sú príliš nadradené schopnostiam klasického Su-27. Modernizácia ho samozrejme zlepšila, rozšírila rozsah použitej munície a dala možnosť ničiť pozemné ciele, ale to nestačí na to, aby sme hovorili o Su-33 ako o modernom stíhači, ktorý plne plní svoje úlohy.
Su -24M / M2 - na svoju dobu to bolo celkom dobré lietadlo, ale jeho čas uplynul. Su-24 boli dnes stiahnuté z ruských leteckých síl a modernizovaná verzia M / M2 mala byť „odoslaná na zaslúžený odpočinok“do roku 2020 alebo o niečo neskôr. Je možné, že Black Sea Su bude môcť zostať v prevádzke dlhšie, ale toto lietadlo už samozrejme nie je vhodné na moderný boj proti technicky vyspelému nepriateľovi. Hodnotenie Su-24 sa samozrejme nezmerateľne zvýšilo po tom, ako bolo „zaslepené“používaním systému elektronického boja Khibiny radarov amerického torpédoborce Donalda Cooka, ale po prvé, zdroj tejto správy si nezaslúži najmenšia dôvera, a za druhé, komplex „Khibiny“nebol na Su-24 nikdy nainštalovaný.
V skutočnosti jediným moderným (aj keď nie najnovším) taktickým lietadlom v prevádzke s ruským námorníctvom je 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR a približne 22 Su-30SM a celkom 44 lietadiel. A to samozrejme nestačí pre 4 flotily.
MiG-29KR / KUBR sme už podrobnejšie preskúmali v sérii článkov venovaných verzii „Super Hornet“„Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznetsov“TAVKR. Do služby bol zaradený kvôli úplnému nedostatku alternatívy, pretože je to dnes jediný multifunkčný bojovník Ruskej federácie na báze nosičov. Tieto lietadlá dokončujú leteckú skupinu Kuznetsov, žiadne ďalšie dodávky sa neplánujú.
Ďalšou záležitosťou je Su-30SM.
Toto lietadlo, o ktorom povedal vedúci námorného letectva generálmajor Igor Kozhin:
"V budúcnosti zmeníme pre Su-30SM takmer celú flotilu operačno-taktického letectva-stane sa naším základným lietadlom."
Pozrime sa, aké je budúce základné lietadlo námorníctva.
Su-30SM je dnes jedným z najťažších multifunkčných stíhačiek: prázdna hmotnosť je 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normálny vzlet-24 900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29 200 kg), maximálny vzlet - 38 800, 34 500 a 38 000 kg. Su-30SM je zároveň vybavený najslabšími motormi spomedzi všetkých vyššie uvedených lietadiel: jeho AL-31FP má maximálny ťah bez prídavného spaľovania 7 770 kgf, s prídavným spaľovaním-12 500 kgf, zatiaľ čo motor Su-35 má 8 800 a 14 500 kgf a F -22A - 10 500 a 15 876 kgf v uvedenom poradí. Preto by nás nemalo prekvapovať, že rýchlosť Su-30SM je nižšia ako u moderných ťažkých stíhačiek-zatiaľ čo Su-35 a F-22A sú schopné zrýchliť na 2,25 M, hranica Su-30SM je iba 1,96 M. Je však nepravdepodobné, že by Su -30SM z toho ako bojovník veľa stratil - nikto nepochybuje, že francúzsky Rafale je mimoriadne nebezpečný letecký stíhač a jeho rýchlosť je ešte nižšia - až 1, 8 mil.
Relatívne slabé motory však negatívne ovplyvňujú taký dôležitý ukazovateľ lietadla, akým je pomer ťahu k hmotnosti-pre Su-30SM s normálnou vzletovou hmotnosťou je to len jedna jednotka, zatiaľ čo pre Su-35-1, 1, pre Raptor - 1, 15. Plošné krídlo Su -30SM (ako na všetkých lietadlách Suchoj) je relatívne malé, 62 m². V Raptore je to o viac ako 25,8% viac (78,04 m), ale vzhľadom na svoju konštrukčnú schému sa na vytvorení vztlaku podieľa aj trup domáceho lietadla, teda zaťaženie krídla týchto dvoch lietadiel s porovnateľným zaťažením až tak sa nelíši …
Všeobecne platí, že pokiaľ ide o manévrovateľnosť, Su-30SM zjavne prehráva so Su-35 a F-22A, aj keď v prípade druhého nie je všetko také jednoduché: po prvé, okrem ťahu na hmotnostný pomer a zaťaženie krídlami, nezaškodilo by poznať aerodynamickú kvalitu lietadla a tiež schopnosti, ktoré lietadlo PGO poskytuje, a za druhé, motory Su-30SM sú schopné meniť vektor vertikálneho aj horizontálneho ťahu, zatiaľ čo motory F-22A sú iba zvislé.
V dôsledku toho, ak vezmeme do úvahy iba údaje o pomere rýchlosť / ťah-hmotnosť / zaťaženie krídla, potom Su-30SM vyzerá ako veľmi priemerný bojovník, avšak s prihliadnutím na vyššie uvedené (a tiež ďalšie, nami nezaúčtované) faktory, je prinajmenšom taký dobrý ako moderný americký a európsky v tesnom manévrovacom boji. lietadlá (vrátane - Eurofighter Typhoon - rýchlosť 2, 3M, pomer ťahu k hmotnosti 1, 18, zaťaženie krídla - 311 kg na meter štvorcový), čo sa ukázalo výcvikovými bitkami, na ktorých sa zúčastnili Su-30 rôznych úprav indického letectva a ďalších krajín …
Ovládateľnosť Su-30SM je teda dnes, ak nie najlepšia, tak jednou z najlepších medzi viacúčelovými stíhačkami, ťažkými aj ľahkými. Na rozdiel od väčšiny moderných lietadiel v tejto triede je však dvojmiestny a ako taký je oveľa univerzálnejší ako jednomiestny.
Už sme povedali, že je možné vytvoriť jednomiestne multifunkčné lietadlo, ktoré môže rovnako dobre fungovať proti vzdušným aj pozemným cieľom, ale vycvičiť rovnako multifunkčného pilota nie je jednoduché. Situácia je výrazne zjednodušená, keď sú v posádke dvaja ľudia - funkčnosť rozdelia na polovicu a vďaka takejto špecializácii sú títo dvaja spolu schopní vyriešiť viac problémov s rovnakou účinnosťou, s akou to robí jeden pilot. Autor tohto článku nevie, či jedna vycvičená posádka Su-30SM dokáže riešiť útočné misie tak efektívne ako napríklad pozemní útoční piloti, a zároveň bojovať vo vzduchu, pričom v žiadnom prípade nie je horší ako stíhací piloti, ale ak nie, potom sú stále schopní priblížiť sa k takémuto ideálu bližšie ako pilot jednomiestneho lietadla.
Je potrebné povedať, že pokiaľ ide o čas strávený vo vzduchu, Su -30SM má oproti väčšine ostatných lietadiel svojej triedy výhodu - maximálny letový dosah vo výške 3 000 km, pričom ten istý Raptor dosiahne 2 960 km iba vtedy, keď dve PTB sú zavesené (mimochodom F -35A - 2 000 km bez PTB). A iba Su-35 ho má vyššie, dosahuje 3 600 km. Dlhý dolet Su-30SM dáva lietadlu veľké výhody, pretože zvyšuje jeho bojový polomer, alebo pri lietaní na rovnakú vzdialenosť šetrí viac paliva na prídavné spaľovanie a vzdušný boj. Čas strávený vo vzduchu pre Su-30SM je asi 3,5 hodiny, čo je viac ako u väčšiny stíhačiek (zvyčajne 2,5 hodiny). Tu ponúka výhodu aj dvojčlenná posádka, pretože to vedie k menšej únave pilotov, navyše let v neprítomnosti orientačných bodov (bežná vec na mori) je takouto posádkou psychologicky tolerovaný jednoduchšie ako pre jedného pilot.
Su-35 aj Su-30SM majú schopnosť „pracovať“na pozemných a námorných cieľoch, ale užitočné zaťaženie (rozdiel medzi prázdnou hmotnosťou a maximálnou vzletovou hmotnosťou) Su-30SM je 20 ton. je vyšší ako u Su-35 (15, 5 t) a u „Raptora“(18, 3 t).
Pokiaľ ide o avioniku SU-30SM, treba povedať, že ide o prvého domáceho bojovníka s otvorenou architektúrou. Čo to znamená? Tradičná architektúra lietadiel znamenala, že komunikácia medzi ich zariadením sa uskutočňovala prostredníctvom špecifických komunikačných liniek, protokolov výmeny informácií atď. V dôsledku toho, ak existovala túžba modernizovať lietadlo zmenou akéhokoľvek zariadenia alebo pridaním nového, to si vyžiadalo prepracovanie zvyšku avioniky, ktorá s ním bola „v kontakte“, a často bolo potrebné zmeniť aj dizajn lietadla. lietadlá, položiť novú komunikáciu atď. Bol to veľmi zdĺhavý a nákladný proces.
V otvorenej architektúre však nič z toho nie je potrebné - interakcia rôznych zariadení sa vykonáva prostredníctvom štandardnej dátovej zbernice. Su-30 sa zároveň stal prvým domácim digitálnym lietadlom, pretože všetky informačné toky sa „zbiehali“v centrálnom počítači. Výsledkom je, že inštalácia akéhokoľvek nového zariadenia takmer nikdy nevyžaduje revíziu ostatných - všetky otázky ich interakcie sú vyriešené príslušnými „doplnkami“softvéru. Vladimir Mikheev, poradca prvého námestníka generálneho riaditeľa koncernu Radioelectronic Technologies, to opísal takto: „Pre toto lietadlo bol vyvinutý zásadne nový prístup - takzvaná otvorená architektúra, keď sme k nemu mohli pripojiť ľubovoľný počet systémov. centrálny počítač - ovládanie zbraní, letová navigácia a ochranné systémy. A všetky systémy v tejto rovine boli prvýkrát digitalizované. “
Vo všeobecnosti sa to stalo, aby sa splnili rôzne požiadavky zahraničných kupujúcich Su-30. Lietadlo bolo určené na export, muselo byť dodané do rôznych krajín, ktoré mali svoje vlastné špecifické požiadavky na zloženie jeho avioniky: ich implementácia na základe lietadla klasickej architektúry by bola neúmerne dlhá a nákladná, čo by sotva vyhovovalo zákazníkov. Vďaka otvorenej architektúre bolo možné do Su-30 integrovať takmer akékoľvek zariadenie, vrátane zariadení zahraničnej výroby.
Tento prístup však nielen „predstavil“Su -30 s obrovským exportným potenciálom, ale tiež poskytol bezprecedentné príležitosti na modernizáciu lietadiel - napokon sa ukázalo, že do lietadla bolo možné nainštalovať takmer akékoľvek zariadenie rozmerovo prijateľné pre konštrukciu. Su-30SM je predovšetkým podobný modernému počítaču architektúry IBM, ktorý je v skutočnosti konštruktérom „zostavte si sami“. Začali ste spomaľovať? Pridajme trochu RAM. Neviete si rady s výpočtami? Nainštalujme nový procesor. Nemali ste dostatok peňazí na kúpu dobrej zvukovej karty? Nič, ušetríme a nakúpime neskôr atď. Inými slovami, na svoju dobu sa lietadlá rodiny Su-30 (možno vo verzii Su-30MKI) priblížili k ideálnej kombinácii taktických, technických a prevádzkových vlastností multifunkčného stíhača, pričom mali veľmi rozumnú cenu. predurčoval veľký úspech týchto lietadiel na svetovom trhu (v porovnaní s inými ťažkými stíhačkami). A všetko by bolo v poriadku, nebyť jedného „ale“- kľúčové slová v poslednej vete sú „na svoj čas“.
Faktom je, že prvý let prototypu Su-30MKI (z ktorého Su-30SM neskôr „vyrástol“) sa uskutočnil už v roku 1997. A musím úprimne povedať, že optimálna kombinácia ceny a technických charakteristík lietadla zaistila rovnováhu medzi novinkou vybavenia, nákladmi a vyrobiteľnosťou: v preklade do ruštiny to znamená, že nejde o najlepšie vybavenie, aké sme v tej dobe mohli vytvoriť., ale najprijateľnejší z hľadiska pomeru cena / kvalita. A tu je jeden z výsledkov: Su-30SM je dnes vybavený radarovým riadiacim systémom (RLS) „Bars“N011M, ktorý už dlho nie je na vrchole pokroku.
Pri tom všetkom … jazyk sa nebude nazývať „Bars“zlým systémom riadenia radarov. Pokúsme sa to pochopiť trochu podrobnejšie.
Mnoho ľudí zaujímajúcich sa o moderné zbrane definuje kvalitu palubnej radarovej stanice nasledovne. ĎALEJ? Oh, veľký, veľký komplex. Nie ĎALEJ? Fi, včerajšok je úplne nekonkurenčný. Mierne povedané, takýto prístup je príliš zjednodušený a vôbec neodráža skutočný stav v radarovom riadiacom systéme. Kde to teda všetko začalo? Vzduchové radary lietadiel boli kedysi plochou anténou, za ktorou boli prijímač a vysielač signálu. Takéto radary mohli sledovať iba jeden cieľ, pričom na to, aby ho sprevádzali (koniec koncov, lietadlo aj cieľ menia svoju polohu v priestore), bolo potrebné mechanicky otočiť anténu smerom k cieľu. Následne bol radar naučený vidieť a viesť niekoľko vzdušných cieľov, ale súčasne si zachovali úplne mechanický sken (napríklad radar AN / APG-63, nainštalovaný na skorších verziách lietadla F-15).
Potom prišli radary s pasívnym fázovaným poľom (PFAR). Zásadný rozdiel oproti predchádzajúcim typom radarov bol v tom, že ich anténa sa skladala z mnohých buniek, z ktorých každý mal svoj fázový menič, ktorý je schopný meniť fázu elektromagnetickej vlny v rôznych uhloch. Inými slovami, taká anténa je akoby sústava antén, z ktorých každá môže bez mechanického otáčania vysielať elektromagnetické vlny v rôznych uhloch v horizontálnej aj vo vertikálnej rovine. Mechanické skenovanie bolo teda nahradené elektronickým a stalo sa obrovskou výhodou PFAR oproti predchádzajúcim generáciám radarov. Presne povedané, existovali radary, takpovediac prechodné obdobie, napríklad „meč“H001K, ktorý používal mechanické skenovanie v horizontálnej rovine a elektronický - vo vertikálnej, ale nebudeme komplikovať vysvetlenia nad rámec toho, čo bolo nevyhnutné.
S príchodom elektronického skenovania sa zmena smeru rádiovej vlny stala takmer okamžitou, takže bolo možné dosiahnuť zásadné zvýšenie presnosti predpovedania polohy cieľa v režime sledovania na prihrávke. A tiež bolo možné súčasne strieľať na niekoľko cieľov, pretože PFAR im poskytoval nepretržité diskrétne osvetlenie. Navyše, PFAR dokázal pracovať súčasne na niekoľkých rôznych frekvenciách: faktom je, že rôzne typy frekvencií sú optimálne pre „prácu“na vzdušných a pozemných (námorných) cieľoch v rôznych podmienkach. Na krátku vzdialenosť teda môžete dosiahnuť vysoké rozlíšenie pomocou pásma Ka (26, 5–40 GHz, vlnová dĺžka od 1,3 do 0,75 cm), ale na dlhé vzdialenosti je pásmo X vhodnejšie (8–12 GHz, vlnová dĺžka je od 3,75 do 2,5 cm).
PFAR všeobecne a „tyče“N011M, ktorými je Su-30SM vybavený, predovšetkým umožňujú súčasne útočiť na pozemný cieľ pomocou jedného rozsahu žiarenia a súčasne ovládať vzdušný priestor (útočiace na vzdialené vzdušné ciele) pomocou rôzneho dosahu. Vďaka týmto vlastnostiam (lepšia presnosť, možnosť simultánnej práce vo viacerých režimoch a sledovanie / odpaľovanie viacerých cieľov) sa radary PFAR stali skutočnou revolúciou v porovnaní s predchádzajúcimi typmi radarov.
A čo AFAR? Ako sme už povedali, radarová anténa PFAR pozostáva z mnohých buniek, z ktorých každá je miniatúrnym žiaričom rádiových vĺn, schopných ich okrem iného nasmerovať do rôznych uhlov bez mechanického otáčania. Radarový riadiaci systém s PFAR má však iba jeden rádiový prijímač - jeden pre všetky bunky fázovanej antény.
Zásadný rozdiel medzi AFAR a PFAR je v tom, že každá z jej buniek nie je len miniatúrnym žiaričom, ale aj prijímačom žiarenia. To výrazne rozširuje možnosti AFAR v prevádzkových režimoch „rôznych frekvencií“, čo umožňuje lepšiu kontrolu kvality priestoru v porovnaní s PFAR. Navyše, AFAR, podobne ako PFAR, schopný súčasne pracovať v rôznych frekvenčných režimoch, môže súčasne a súčasne vykonávať funkcie elektronického boja, čím potláča činnosť nepriateľského radaru: druhý, cesta, nemá PFAR. Okrem toho, vďaka veľkému počtu prijímačov je AFAR spoľahlivejší. AFAR je teda rozhodne lepší ako PFAR a budúcnosť radarových riadiacich systémov, samozrejme, patrí spoločnosti AFAR. APAR však nedáva žiadnu ohromnú prevahu nad PFAR, navyše v niektorých aspektoch má PFAR aj výhody. Radarové systémy s PFAR majú teda lepšiu účinnosť pri rovnakom výkone a okrem toho je PFAR banálne lacnejší.
Ak zhrnieme vyššie uvedené, môžeme povedať, že vzhľad fázovaných polí sa stal skutočnou revolúciou v oblasti radarov - PFAR aj AFAR vo svojich schopnostiach nechávajú ďaleko za radarmi predchádzajúcich generácií. Ale rozdiel medzi PFAR a AFAR, vytvorený na rovnakej technologickej úrovni, nie je ani zďaleka taký veľký, aj keď, samozrejme, AFAR má určité výhody a je sľubnejší ako smer pre vývoj radarových riadiacich systémov.
Ale odkiaľ sa vzal vtedy uhol pohľadu, že domáce PFAR sú úplne nekonkurenčné so zahraničnými AFAR? Podľa autora ide o to, že: vo väčšine prípadov odborníci porovnávajú radary AFAR s mechanickým skenovaním a „mechanika“vo všetkom samozrejme stráca na elektronické skenovanie. Súčasne, ako viete, domáce PFAR („tyče“N011M aj najnovšia N035 „Irbis“) majú zmiešanú elektromechanickú schému. A preto sú všetky nevýhody radarových systémov s mechanickým skenovaním automaticky rozšírené na domáce radary tichých typov.
Ale faktom je, že domáce PFAR fungujú úplne inak. Bars aj Irbis používajú elektronické skenovanie a nič iné - v tomto ohľade sa nelíšia od AFAR. Fázové polia (PFAR aj AFAR) však majú jedno, povedzme, slabé miesto. Faktom je, že v prípadoch, keď je bunka fázovaného poľa nútená odoslať signál pod uhlom väčším ako 40 stupňov. Účinnosť systému začína prudko klesať a PFAR a AFAR už neposkytujú rozsah detekcie a presnosť sledovania, ktoré sú im predpísané podľa pasu. Ako sa s tým vysporiadať?
Podľa niektorých správ Američania upravili svoje bunky tak, aby poskytovali prehľad v azimute a nadmorskej výške až + - 60 stupňov, pričom radarové pole zostáva nehybné. K tomu sme pridali aj hydraulický pohon-v dôsledku toho radar Su-35, rovnako ako americký AN / APG-77, nainštalovaný na Raptore, ktorý je stacionárny, poskytuje elektronické skenovanie v rovnakých plus-mínus 60 stupňoch, ale má aj doplnkový režim. Pri použití hydraulického posilňovača, to znamená pri kombinácii elektronického skenovania s mechanickým otáčaním roviny antény, je Irbis schopný ovládať ciele, ktoré už nie sú v sektore + -60 stupňov, ale dvakrát tak veľké - + -120 stupňov!
Inými slovami, prítomnosť hydraulického pohonu na domácich radarových systémoch s PFAR ich vôbec neznižuje na radary minulých generácií, ale naopak, dáva im nové možnosti, ktoré množstvo (ak nie všetky) zahraničných AFAR nie dokonca mať. Toto je výhoda, nie nevýhoda, a medzitým veľmi často pri porovnávaní domácich PFAR so zahraničnými AFAR sú všetky nevýhody mechanického skenovania rozšírené na prvé!
Ak teda vezmeme dvoch rovnakých moderných stíhačiek, na jeden z nich nainštalujeme AFAR a na druhý PFAR s rovnakým výkonom a vytvorené na rovnakej technologickej úrovni, bude mať lietadlo s AFAR niekoľko dôležitých dodatočných schopností, ale zásadné výhoda oproti Neprijme „kolegu“s PFAR.
Bohužiaľ, tu sú kľúčové slová „rovnaká technologická úroveň“. Problém Su-30SM je, že jeho Bar011М „Bars“bol vytvorený už dávno a nedosahuje úroveň moderných AFAR a PFAR. Napríklad vyššie sme uviedli rozsahy skenovania (elektronické a s hydraulickým pohonom) pre Irbis nainštalované na Su -35 - tieto sú 60 a 120 stupňov, ale pre tyče sú tieto rozsahy oveľa viac ako 45 a 70 stupňov. „Bary“majú v porovnaní s „Irbis“výrazne nižší výkon. Áno, radar Su -30SM sa neustále zlepšuje - donedávna bol počet detekčných lietadiel s RCS 3 m². m na prednej pologuli vo vzdialenosti až 140 km a schopnosť útočiť na 4 ciele súčasne bola deklarovaná, ale dnes na webovej stránke vývojára vidíme ďalšie údaje - 150 km a 8 cieľov. To sa však nedá porovnať s výkonom Irbisu, ktorý má dosah detekcie cieľa s RCS 3 m2. dosahuje 400 km. „Tyče“boli vyrobené na základe starého prvku, takže jeho hmotnosť je vynikajúca pre jeho schopnosti atď.
To znamená, že problém Su -30SM nie je v tom, že má PFAR, nie AFAR, ale v tom, že jeho PFAR je včerajším dňom tohto typu radarového riadiaceho systému - neskôr sme dokázali vytvoriť oveľa lepšie vzorky. A to isté môže pravdepodobne platiť pre ďalšie systémy tohto vynikajúceho lietadla. Napríklad Su-30SM používa optickú lokalizačnú stanicu OLS-30-je to vynikajúci systém, ale Su-35 dostal modernejší OLS-35.
Toto všetko je možné samozrejme nahradiť alebo vylepšiť. Napríklad dnes hovoria o použití výkonnejších motorov zo Su-35 na Su-30SM, čo samozrejme výrazne zvýši jeho manévrovateľnosť, pomer ťahu a hmotnosti atď. Podľa niektorých správ vedúci Vedeckého výskumného ústavu prístrojového inžinierstva. Tikhomirova hovorila o tom, ako dostať silu Barcy na úroveň Irbisu (bohužiaľ, citáty nebolo možné nájsť na internete). Ale … ako nemôžete upgradovať tyče, nebudete môcť dosiahnuť Irbis, a aj keby to bolo možné - koniec koncov, cena takého radarového riadiaceho systému by tiež stúpla a bude armáda pripravená zvýšiť cenu Su-30SM?
Životný cyklus akéhokoľvek kvalitného vojenského vybavenia prechádza tromi fázami. Spočiatku je pred ostatnými planétami alebo aspoň nie je horší ako najlepšie svetové vzorky. V druhej fáze, približne v polovici životného cyklu, je zastaraný, ale rôzne druhy vylepšení zvyšujú jeho schopnosti, čo mu umožňuje úspešnejšie súťažiť s podobnými zahraničnými zbraňami. A potom príde pokles, keď žiadna ekonomicky uskutočniteľná modernizácia neumožní „vytiahnuť“schopnosti na úroveň konkurencie a zariadenie je zbavené schopnosti plniť svoje úlohy v plnom rozsahu.
Áno, hovorili sme o skutočnosti, že Su-30SM je lietadlo s otvorenou architektúrou, a dokonca sme ho porovnali s moderným počítačom. Ale každý, kto pracoval s počítačovým hardvérom, vám povie, že v „živote“akéhokoľvek počítača príde okamih, keď jeho ďalšia modernizácia stratí zmysel, pretože žiadne „gadgety“ho nedostanú na úroveň požiadaviek používateľov a vy treba kúpiť nový. A okrem toho musíte pochopiť, že všetko sa neobmedzuje iba na avioniku: napríklad dnes sú technológie utajenia veľmi dôležité (a prinajmenšom preto, aby bolo ťažké zachytiť lietadlo pomocou navádzacích hláv nepriateľských rakiet), ale klzák Su-30SM bol vytvorený bez zohľadnenia požiadaviek neviditeľnosti “.
Áno, Su-30SM je dnes približne v polovici svojho životného cyklu. Námorné letectvo ruského námorníctva vo svojej „tvári“dostáva multifunkčné lietadlo, ktoré je schopné dobre sa vyrovnať so všetkými svojimi úlohami - a tak to zostane na určitý čas. 10 rokov, možno 15. Ale čo bude potom?
Bojové lietadlo je napokon jedným z najzložitejších strojov, ktoré ľudstvo vytvorilo. Životnosť bojového lietadla sa dnes meria nie roky, ale desaťročia - s náležitou starostlivosťou bojovníci, bombardéry, útočné lietadlá atď. schopný zostať v službe 30 a viac rokov. A pri nákupe veľkého množstva Su-30SM dnes, za 15 rokov, o 20 rokov budeme musieť čeliť skutočnosti, že máme k dispozícii veľkú flotilu fyzicky ešte starých, ale zastaraných a neúčinných lietadiel v boji. A to je pravdepodobne hlavná otázka pre Su-30SM, ako aj pre hlavné lietadlo námorného letectva ruského námorníctva. Ale sú aj iní.
