25. februára 1902 teda Varyag dorazil do Port Arthur. Neúspechy v pokusoch vyvinúť plnú rýchlosť (poruchy nasledovali už pri 20 uzloch) a preskúmanie dostupnej špeciality krížnickej elektrárne ukázalo, že loď potrebuje rozsiahle opravy. Prípravné práce prebiehali na Varjagu dva týždne (do 15. marca) a potom bol krížnik zapísaný do ozbrojenej zálohy a začali sa opravy, ktoré trvali šesť týždňov. Varyag vyrazil na more iba 30. apríla, pričom začal s výcvikom, a to aj v rámci oddelenia iných lodí - 4., 5. a 6. mája však loď kotvila a oslavovala meniny. 7. mája sa obnovil bojový výcvik a 8. mája ráno pri streľbe z kotvy praskol zberač jedného z kotlov. To znamená, že k nehode došlo 5 dní po vážnej oprave s „otrasom“strojov a kotlov.
V období od začiatku mája do júla vrátane sa „Varyag“venoval bojovému výcviku. R. M. Melnikov spomína prítomnosť problémov s podvozkom (poškodenie rúrok), ale bližšie ich nešpecifikuje, takže ani o tom nebudeme hovoriť.
Ale od 31. júla bude krížnik opäť opravovaný 2 mesiace - do 1. októbra. Tu sa ukazuje, že najmenej 40 zo 420 kolektorov jeho kotlov vyžaduje výmenu. Musím povedať, že námorné oddelenie sa na jar 1902 zaoberalo problémom kolektorov pre kotly Nikloss - získalo dva kolektory ako vzorku, rozoslala návrhy na organizáciu ich výroby v Rusku do štyroch závodov: francúzsko-ruského, baltského, metallichského a putilovského. Všetci odmietli (iba Putilovský požiadal o 2 mesiace na experimenty a úvahy), a tak bolo rozhodnuté objednať zberače pre Varyag do zahraničia, ale práve vtedy sa na bojovej lodi Retvizan stala tragédia. V jednom z kotlov prasklo potrubie, obarilo šesť ľudí a traja z nich zomreli.
Pri tejto príležitosti prebehlo celé vyšetrovanie na čele s hlavným inšpektorom mechanickej časti flotily a vedúcim mechanického oddelenia MTK N. G. Nozikov. Výsledkom bol záver, že konštrukcia kotlov Nikloss ako celku bola chybná, a hoci N. G. Nozikov poskytol odporúčania, pomocou ktorých by bolo možné znížiť pravdepodobnosť vážnych nehôd, podľa jeho názoru ich nebolo možné úplne vylúčiť.
Zmluva na dodávku kolektorov s potrubím na ohrev vody bola uzavretá až v decembri 1902 - okrem 30 kolektorov pre Varyag (pýtam sa, prečo len 30?) Podobných problémov.
Nech je to ako chce, s „Retvizanom“, 1. októbra „Varyag“začal námorné skúšky. O dva dni neskôr došlo k „epochálnej“udalosti - počas predbežných testov sa otáčanie hriadeľov dosiahlo na 146 otáčok za minútu, čo zodpovedalo rýchlosti (pri normálnom zaťažení) 22,6 uzla, a loď to vydržala. Malo by však byť zrejmé, že táto rýchlosť bola dosiahnutá iba krátkodobo. Ale keď sa 19. októbra krížnik dlho pokúšal dať maximálnu rýchlosť (postupne sa zvyšoval počet otáčok), výsledky boli úplne iné. Všetko bolo v poriadku do 100 otáčok za minútu, ale 125 sa dosiahlo iba zaplavením ložísk vodou (na ich chladenie). Po piatich hodinách cesty sa však dynamo pokazilo a loď zostala bez svetla, takže bolo treba znížiť rýchlosť. Potom, čo opravili dynamo, opäť zvýšili rýchlosť na 125, ale po niečo viac ako hodine sa ložisko HPC ľavého auta začalo opäť zahrievať a opäť sa muselo uchýliť k „vodnému chladeniu“. Ale neskoro popoludní kvôli praskajúcim kovovým krúžkom obalu prasklo olejové tesnenie HPC ľavého auta a krížnik už nedokázal udržať 125 otáčok za minútu, takže sa ich počet znížil na 80 smrteľných) dostal troch prikladačov. … Všeobecne platí, že aj 20-uzlová rýchlosť (zodpovedajúca otáčaniu hriadeľov pri rýchlosti 125 ot / min) bola nejaký čas pre krížnik nedosiahnuteľná.
Komisia, ktorá bola prítomná na testoch, dospela k záveru, že pri súčasnom stave strojov nemôže krížnik ísť vysokou rýchlosťou a je nútený obmedziť sa na stredné. Okrem toho bolo poznamenané, že pri ekonomickej rýchlosti 9 uzlov vyvíjajú nízkotlakové valce výkon iba 54 koní, čo nestačí na otáčanie kľukového hriadeľa - naopak, sám začal otáčať mechanizmy stroja, preto sa namiesto plynulého otáčania otáčal prudkými trhnutiami. Okrem toho komisia stanovila zoznam opatrení, ktoré je potrebné vykonať, aby sa zaistilo, že krížnik bude schopný plaviť sa vysokou rýchlosťou - to si vyžiadalo novú trojtýždňovú opravu …
Guvernér E. I. Alekseev bol s týmto stavom vecí samozrejme veľmi nespokojný - nechápal, ako najnovší krížnik prešiel prechodom na Ďaleký východ „bez akéhokoľvek uponáhľania“a niesol ľahké (pokiaľ ide o zaťaženie jeho elektrárne). služba, sa ocitla v takom žalostnom stave … Skutočne, 8 mesiacov pobytu v Dalniy (od marca do októbra vrátane) bola loď v oprave a príprave na ňu 4 mesiace, ale súčasne v októbri nedokázala udržať 20 uzlov žiadny dlhý čas. Guvernér navrhol od 1. novembra opäť stiahnuť Varjag do ozbrojenej rezervy a dôkladne ho opraviť a potom skontrolovať jeho operačnú schopnosť tým, že beží plnou rýchlosťou 250 míľ.
Vedúci letky však mal na túto vec svoj vlastný názor - zrejme pochopil, že sa niečo pokazilo, pretože také dlhé opravy krížnika nemali žiadny účinok. Je pravdepodobné, že O. V. Stark (ktorý v tomto príspevku 9. októbra nahradil N. I. nevedie k úspechu. Preto neposlal krížnik na opravu, ale nariadil zostaviť rozšírenú komisiu a pokračovať v testovaní lode.
Výsledky boli deprimujúce. Bezpečná rýchlosť krížnika bola stanovená na 16 uzlov - malo by byť zrejmé, že táto rýchlosť nemala byť v takom stave elektrárne, keď všetko išlo dobre (pretože na Varyagu prudké klepanie mechanizmov bolo teraz počuť pri akejkoľvek rýchlosti)., v ktorom klopanie začalo byť hrozivé a zahrievanie ložísk sa prudko zvýšilo.
Jediným plusom bolo, že práca komisie vo všeobecnosti nezasahovala do bojového výcviku lode, ktorý sa vykonával pomerne intenzívne. 31. októbra „Varyag“predviedol veľmi dobrý výsledok strely protiútokov a signál „Admirál vyjadruje svoje zvláštne potešenie“zaznel na schodiskách vlajkového krížnika „Rusko“. Krížnik dokončil kampaň 21. novembra 1902 a pripravil sa na nové opravy - v tejto dobe prístav dokončil výmenu valca bojového vozidla „Petropavlovsk“(potom ľahko ukázal 16 uzlov, ktoré mu boli priradené podľa pasu).
Je tiež zaujímavé, že guvernér vo svojej správe zo 16. decembra 1902 ocenil posádku motora Varyag a napísal, že poruchy krížnika vyplývajú zo zásadného nesprávneho výpočtu v konštrukcii strojov - navrhnutých na plné otáčky, rýchlo chátrali., pretože v pokojnom čase je hlavný spôsob cestovania ekonomický.
Prišiel rok 1903. Takmer mesiac a pol, od 2. januára do 15. februára, opravy pokračovali a potom krížnik vstúpil do kampane: opravy však v skutočnosti stále prebiehali. Teraz to urobili - „Varyag“na chvíľu vyrazil na námorné skúšky, potom nasledovala kontrola a priedel ložísk. Napríklad 20. februára sme za prítomnosti komisie zloženej z lodných mechanikov kráčali 4 hodiny pri 12 uzloch a krátko priviedli autá na 140 otáčok - to zodpovedalo rýchlosti 21,8 uzla. pri normálnom zaťažení, ale s prihliadnutím na skutočné preťaženie, krížnik ukázal niečo cez 20 uzlov. V priebehu ďalších výjazdov sa ukázalo, že zimná oprava neodstránila hlavné nedostatky elektrárne krížnika - všetky ložiská sa zahrievali a klepali, rúrky kotla sa dvakrát zlomili - zhorelo päť kachlí.
Prvého marca sa uskutočnila významná udalosť - nahradiť V. I. Beru prišiel nový veliteľ krížnika-štyridsaťsedemročný Vsevolod Fedorovič Rudnev.
V akom stave mu bola loď odovzdaná?
Testy krížnika, ktoré sa začali v polovici februára, pokračovali do polovice apríla, to znamená, že krížnik bol testovaný 2 týždne a bol pod velením V. I. Baer a mesiac a pol - pod velením V. F. Rudnev. Položme si otázku - môže sa stať, že V. F. Rudnev nejako ovplyvnil výsledky testov? Takmer všetky testy krížovej elektrárne boli vykonávané pod dohľadom členov komisie mechaniky lodí a počas skúšok predseda komisie I. P. Uspensky a od 2 do 5 mechanikov z iných lodí. V súlade s tým je pravdepodobnosť, že niektoré chybné objednávky V. F. Rudnev viedol k poruchám, má tendenciu k absolútnej nule - jednoducho by im to nedovolili, a keby nový veliteľ zneužil svoju moc „prvý po Bohu“, potom by sa to určite odzrkadlilo v závere komisie. I. P. Samotný Uspensky bol veliteľom bojovej lode „Poltava“a V. F. Rudnev nemohol.
Okrem toho zástancovia uhla pohľadu „Za V. I. Baera bolo všetko v poriadku a potom V. F. Rudnev a všetko zlomil “existuje logický rozpor psychologickej povahy. Faktom je, že kritici veliteľa Varyagu ho zvyčajne zobrazujú ako zbabelého a „citlivého na politické momenty“. Ak však V. F. Rudnev bol taký, aké kroky by teda urobil, keby prevzal pod svoje velenie krížnik, o ktorého poruchách strojov a kotlov sa už hovorilo v meste? Negramotný a zbabelý kariérny veliteľ sa v prvom rade skryje za široké chrbty členov komisie, pričom nijako nespochybňuje jej činy a vo všetkom sa riadi jej odporúčaniami. To znamená, že takáto osoba by sa v prvom rade zaoberala skutočnosťou, že vinu za nesprávne fungovanie lode by nebolo možné viniť z jeho vlastnej strany a aký by bol pre to najlepší spôsob, ale nie delegovať zodpovednosť na komisiu, ktorá sa objavila. tak pohodlne?
Na základe vyššie uvedeného autor tohto článku vyvodzuje záver a je si v ňom úplne istý: stav krížnika, popísaný v závere komisie lodnej mechaniky, ktorej predsedá I. P. Uspenského zo 17. apríla 1903 nemožno žiadnym spôsobom pripísať V. F. Rudnev. Mimochodom, aké to bolo?
V súlade so záverom mohol krížnik ísť priemernou rýchlosťou, ale nie viac ako 16 uzlami, bolo mu dovolené krátkodobo zvýšiť rýchlosť na 20 uzlov, ale bolo poznamenané, že Varyag nedokázal udržať žiadnu dlhú rýchlosť. na 20 uzlov.
Inými slovami, dlhodobá oprava krížnika a jeho následné testy boli považované za neúspešné; na základe ich výsledkov bolo rozhodnuté zapojiť inžiniera I. I. Gippius, ktorý dohliadal na montáž strojov a kotlov na torpédoborce, ktoré tu postavila vetva petrohradského Nevského závodu. Bez toho, aby sme zachádzali do podrobností, ktoré sme uviedli v jednom z predchádzajúcich článkov, znova citujeme jeho záver:
Tu sa prirodzene naznačuje, že závod Crump, v zhone, aby odovzdal krížnik, nemal čas na úpravu distribúcie pary; stroj sa rýchlo rozrušil a na lodi, prirodzene, začali opravovať diely, ktoré trpeli viac ako ostatné, pokiaľ ide o zahrievanie a klepanie, bez odstránenia základnej príčiny. Vo všeobecnosti je nepochybne mimoriadne náročnou úlohou, ak nie nemožnou, narovnať loďou vozidlo, ktoré bolo pôvodne chybné z továrne. “
Bezpochyby sa dá dlho polemizovať o tom, čo spôsobilo taký žalostný stav strojov a kotlov Varyag - chyby a chyby staviteľa krížnika Ch. Crumpa alebo negramotnú prevádzku jeho strojov a kotlov. ako nekvalifikované opravy. Autor tohto článku už predstavil svoj uhol pohľadu, podľa ktorého sú na vine Američania, uznáva však, samozrejme, právo čitateľov na rôzne závery. Bez ohľadu na dôvody, ktoré spôsobili neschopnosť lode vyvinúť viac ako 20 uzlov, a dokonca aj vtedy - na krátky čas existuje absolútne spoľahlivý fakt: Vsevolod Fedorovič Rudnev dostal k dispozícii krížnik s takýmito vlastnosťami a nepriniesol k nim sám Varyag.
Potom, bohužiaľ, išlo všetko na vrúbkovaný. Ako sme už povedali, testy krížnika pokračovali do polovice apríla a potom krížnik vstúpil do kampane - ukázalo sa však, že je to pre neho veľmi krátke, pretože po 2 mesiacoch, 14. júna 1903, loď opäť vstúpila ozbrojenú rezervu na ďalšiu opravu, z ktorej vyšla až 5. októbra. V skutočnosti práce na krížniku pokračovali ďalej - pravé vozidlo bolo zostavené iba v prvej polovici dňa 9. októbra a súčasne krížnik vstúpil do prvých testov. Rýchlosť bola zvýšená na 16 uzlov (110 ot / min), ale súčasne došlo opäť k zahriatiu ložiska HPC v ľavom aute. Potom … potom prebehli testy, ktorých výsledky radi citujú zástancov verzie, že v Chemulpe mohol krížnik vyvinúť oveľa viac ako 20-uzlovú rýchlosť.
16. októbra teda počas 12-hodinových testov mohol krížnik bez problémov dosiahnuť počet otáčok na 140 (čo, ako sme už povedali, zodpovedalo rýchlosti 21,8 uzlov pri normálnom zaťažení), a potom, 15. novembra krížnik udržal 130 otáčok (čo dávalo hodnotu rýchlosti v rozmedzí od 20 do 20, 5 uzlov, opäť s normálnym výtlakom lode). Práve tieto úspechy krížovej elektrárne umožnili vyhlásiť „zvrhávačom základov“, že Varyag v Chemulpe mohol ľahko poskytnúť rýchlosť 21-22 uzlov alebo dokonca viac.
Ale v skutočnosti to bolo toto - áno, skutočne sa uskutočnili 12 -hodinové testy, ale faktom je, že počas tejto doby Varyag prešiel iba 157 míľ, inými slovami, jeho priemerná rýchlosť v týchto testoch sotva prekročila 13 uzlov … To znamená, že krížnik skutočne dosiahol 140 otáčok za minútu a našťastie sa nič nezlomilo, ale tento úspech bol veľmi krátkodobý a v žiadnom prípade nenaznačoval, že by krížnik mohol ísť takouto rýchlosťou dlho. Pokiaľ ide o testy 15. novembra, tu spravidla priaznivci verzie „vysokorýchlostného“Varyag „v Chemulpo“citovali R. M. Melnikov: „Testy trvali iba tri hodiny, rýchlosť bola dosiahnutá na 130 otáčok za minútu“, ale zároveň z nejakého dôvodu „zabudli“citovať koniec vety „… ale potom ho znížili na 50 - ložiská sa opäť zahriali."
A okrem toho musíte pochopiť, že tieto otáčky kľukového hriadeľa zodpovedali uvedeným rýchlostiam iba s výtlakom krížnika zodpovedajúcim normálnym, to znamená 6 500 ton. Súčasne za podmienok každodennej služby mohol Varyag v žiadny prípad nemá taký výtlak - je známe, že na konci opravy krížnik dostal 1 330 ton uhlia a jeho výtlak presiahol 7 400 ton. V súlade s tým pri svojom normálnom zaťažení inými zásobami, aby sa „zmestil“do 6 500 ton ton uvedených v pase, krížnik by mal mať na palube nie viac ako 400 ton uhlia, čo, samozrejme, „na kampaň a bitku“bolo kategoricky nedostatočné. Keď vezmeme do úvahy skutočný výtlak „Varyag“, jeho rýchlosť pri 130 -140 ot / min sotva prekročila 19 -20 uzlov.
Varyag neprešiel až do bitky v Chemulpe väčších veľkých opráv. Tiež vidíme, ako rýchlo sa krížová elektráreň stala počas prevádzky nepoužiteľnou, takže môžeme predpokladať, že v čase boja s japonskou letkou boli Varzagove vozidlá a kotly v horšom stave ako počas októbrových a novembrových testov (V. F. Rudnev hovoril o 14 uzloch, a vzhľadom na vyššie uvedené sa tento údaj nezdá byť nereálny). Nemôžeme to však pevne vedieť, ale v každom prípade stav kotlov a strojov krížnika v Chemulpe nemohol byť lepší ako po ich poslednej oprave.
V bitke 28. januára 1904 je teda maximum, ktoré sa od teoretickej elektrárne dalo dokonca teoreticky očakávať, schopnosť spoľahlivo udržať 16 - 17 uzlov a krátkodobo zvýšiť túto rýchlosť na 20 uzlov, ale druhá - s rizikom k poškodeniu mechanizmov. S najväčšou pravdepodobnosťou boli možnosti krížnika ešte nižšie.
A teraz, aby sme sa nevrátili k otázke stavu strojov a kotlov „Varyag“a presunuli sa k otázkam jeho bojového výcviku a okolností bitky v Chemulpe, pokúsime sa sformulovať odpovede na hlavné otázky a názory, ktoré medzi čitateľmi vznikli počas čítania cyklu a nimi vyjadrené názory.
Ako sme už viackrát povedali, za hlavný dôvod poruchy strojov Varyag možno považovať jeho nesprávne nastavenie (distribúcia pary), a preto pri ekonomickej rýchlosti lode a tlaku pary pod 15,4 atm. nízkotlakové valce prestali otáčať kľukovým hriadeľom (chýbala im energia), a namiesto toho ich začal poháňať samotný kľukový hriadeľ. Výsledkom bolo, že posledne menované dostalo nerovnomerné zaťaženie, ktoré nebolo plánované podľa jeho konštrukcie, čo viedlo k rýchlemu zlyhaniu ložísk rámu vysokotlakových a strednotlakových valcov a potom k úplnému zlyhaniu stroja. Autor tohto článku tvrdil, že za taký stav strojov môže závod Ch. Crumpa. Niekoľko rešpektovaných čitateľov však zastáva názor, že za také poškodenie strojov je zodpovedný tím Varyag, pretože ak by v kotloch udržal príslušný tlak pary (tj. Viac ako 15, 3 atmosféry), potom by nemať problémy. Námietky, že taký tlak nemožno udržať v kotloch Nikloss bez rizika nehôd, považujú títo čitatelia za neudržateľné z toho dôvodu, že na bojovej lodi Retvizan, ktorá mala tiež kotly Nikloss, a okrem toho po potom, čo „Varyag“a „Retvizan“skončili v rukách Japoncov, neboli na prevádzku ich kotlov žiadne sťažnosti.
Tu stojí za zmienku verdikt ITC, ktorý vypracoval na základe výsledkov správy guvernéra E. I. Alekseev a početné správy a správy technických špecialistov, ktorí sa zúčastnili kontroly a opravy mechanickej inštalácie „Varyag“. Podľa ich názoru, aj keby boli autá krížnika plne funkčné, stále by nebolo možné poskytnúť krížniku rýchlosť viac ako 20 uzlov, pretože udržanie výroby pary, ktorá je na to potrebná, na Niklossových kotloch by bolo pre jeho kachliarov mimoriadne nebezpečné. V roku 1902 hlavný inšpektor mechanickej časti flotily N. G. Nozikov odviedol skvelú prácu pri hodnotení výsledkov prevádzky kotlov Nikloss vo flotilách rôznych štátov. Okrem nehôd v „Brave“, „Retvzan“a „Varyag“N. G. Nozikov tiež študoval okolnosti mimoriadnych udalostí delových člnov Deside a Zeli, bojovej lode Maine, parníka Rene-André a niekoľkých krížnikov. Dospel k záveru, že k nehodám v týchto kotloch dochádza dokonca „keď je hladina vody v nich normálna, pri absencii slanosti a v úplne čistom stave potrubí na ohrev vody, t.j. za podmienok, za ktorých bezchybne fungujú vodovodné rúrkové kotly Belleville a ďalších systémov. “
Na otázku, prečo práve elektráreň „Retvizan“s kotlami Nikloss a strojmi zostavenými Ch. Krampa, ktorý sa ukázal byť celkom efektívny, by mal byť zodpovedaný nasledovne: v skutočnosti stav Retvizana počas jeho prechodu do Port Arthur vyžaduje ďalšie štúdium a analýzu.
Ruskí historici bohužiaľ ešte nepísali podrobné monografie o tejto lodi. Obvykle spomínajú na jedinú nehodu „Retvizana“na ceste do Ruska a potom, ako keby bolo všetko v poriadku. Ale ak áno, tak prečo bolo na konci roku 1902 objednaných 15 kolektorov pre kotly pre Retvizan? Skladom? Je to mimoriadne pochybné, pretože, ako vieme, bolo potrebné vymeniť 40 zberateľov z Varyagu, ale objednalo sa iba 30 a je extrémne ťažké predpokladať, že pre bojovú loď bolo kúpených zbytočne 15 zberateľov. Môžeme skôr predpokladať, že si objednali úplné minimum na opravu potrebnú pre loď. Môžete si tiež pamätať, že R. M. Melnikov príležitostne spomína problémy s odlučovacími ventilmi kotlov Retvizan, pričom však nevysvetľuje závažnosť týchto porúch.
Najdôležitejšie však je, že neoverená distribúcia pary strojov Varyag neznamená, že na Retvizane existuje rovnaký problém. Inými slovami, je celkom možné, že stroje „Retvizan“fungovali perfektne aj pri zníženom tlaku pary a nízkotlakové valce na nich nevytvárali predpoklady na „uvoľnenie“strojov, ktoré boli na „Varyagu“. Môžeme teda konštatovať, že história elektrárne „Retvizan“na svojich bádateľov stále čaká a informácie, ktoré o nej máme, nevyvracajú a nepotvrdzujú verziu viny Ch. Crumpa v žalostnom stave „ Varyagove stroje. Pokiaľ ide o vykorisťovanie „Varyag“a „Retvizan“v Japonsku, malo by byť zrejmé, že o ňom nič nevieme. Japonsko je z hľadiska informácií veľmi uzavretou krajinou, ktorá nerada „stráca tvár“, pričom v čomkoľvek popisuje svoje vlastné zlyhania. V skutočnosti vieme iba to, že „Varyag“aj „Retvizan“boli zavedené do japonskej flotily a nejaký čas v nej pôsobili, ale to je všetko - ani o štáte, ani o schopnostiach týchto elektrární. lode počas „japonskej služby“žiadne informácie.
Niekedy sa ako príklad spoľahlivosti Niklossových kotlov uvádza, že Japonci, ktorí zdvihli Varyag, zaplavili Chemulpo, ho neťahali do lodenice a loď sa k nemu dostala sama pomocou vlastných kotlov. Zároveň však napríklad Kataev poukazuje na to, že Japonci sa rozhodli presunúť Varyag pod vlastné kotly až po výmene chybných potrubí horúcej vody a kolektorov, to znamená, že môžeme hovoriť o generálnej oprave kotlov pred prechodom., takže na tomto č. Je tiež známe, že Varyag po svojom zdvíhaní a dlhodobých opravách v Japonsku dokázal pri skúškach vyvinúť 22 71 uzlov, ale malo by byť zrejmé, že krížnik dokázal dosiahnuť takú rýchlosť až po rozsiahlej generálnej oprave. stroje a mechanizmy - napríklad boli úplne vymenené ložiská pre vysokotlakové a strednotlakové valce.
Malo by byť zrejmé, že Varyagove stroje neboli spočiatku zlé, ale boli takpovediac nedokončené, nepripomínané a ich nedostatok (distribúcia pary) sa dal dobre napraviť. Problém ruských námorníkov bol v tom, že okamžite nezistili skutočné príčiny problémov strojov krížnika a dlho (počas prechodov do Ruska a Port Arthur) sa pokúšali odstrániť dôsledky - kým boli stroje sa tým dostali do úplného chaosu. To neznamená žiadnu neskúsenosť posádky lodného motora - ako I. I. Gippius, takéto opravy sú nad kompetencie posádky. A samozrejme, ak „Varyag“nevykonával svoju službu nie v Port Arthur, ale napríklad v Pobaltí, kde boli primerané zariadenia na opravu lodí, potom by sa jeho stroje dali narovnať. Ale "Varyag" bol v Port Arthur, ktorého schopnosti boli veľmi, veľmi obmedzené, a preto nedostali požadovanú opravu: Japonci s najväčšou pravdepodobnosťou vykonali také opravy, a preto krížnik dokázal pri testoch ukázať 22,71 uzlov. Úplne iná otázka - ako dlho dokázal udržať túto rýchlosť a ako rýchlo túto schopnosť stratil? Napokon, keď Varyag odkúpilo Rusko, dôstojníci, ktorí ho skúmali, poznamenali, že kotly krížnika sú vo veľmi zlom stave a vydržia maximálne jeden a pol až dva roky, a potom by mali byť vymenené. Všetky staré problémy, s ktorými sa Varyag stretol, boli zrejmé - praskliny v kolektoroch a vychýlenie rúrok a navyše došlo k „určitému vychýleniu hriadeľov vrtule“. Mimochodom, Japonci sa „hanbili“predvádzať krížnik aj pri nízkych rýchlostiach, hoci bojové lode (bývalé „Poltava“a „Peresvet“) boli vyvezené na more.
Preto musíme pochopiť, že nedostatok informácií o poruchách a iných problémoch elektrární počas služby „Retvizan“a „Varyag“v Japonsku neznamená, že k takýmto poruchám a problémom nedošlo.
Ďalšia veľmi rozumná námietka voči autorovi tohto článku bola vznesená voči štatistikám opráv krížnikov (jeden bežecký deň si vyžiadal takmer rovnaký čas na opravu), počas jeho prechodu z USA do Ruska a potom do Port Arthur. Spočívala v tom, že takáto štatistika má zmysel iba v porovnaní s výsledkami dosiahnutými inými loďami, a to je nepochybne pravda. Autorovi tohto článku sa bohužiaľ podarilo nájsť informácie iba o obrnenom krížniku Bayan, vybavenom kotlami Belleville, ale tiež sa veľmi „hovorí“.
„Bayan“sa pripravoval na prechod do Port Arthur zo Stredozemného mora, pretože bol blízko ostrova Poros - tam čakal 40 dní na bojovú loď „Tsesarevich“a tam spolu s ním vykonal všetky potrebné prípravy na oceán. prechod. Bohužiaľ nie je známe, koľko práce bolo vykonanej na kotloch a strojoch, či bola ich prepážka vykonaná podľa modelu a podoby, ako sa to robilo na „Varyag“- ale v každom prípade môžeme povedať, že veliteľ „Bayanu“urobil všetko potrebné pre prechod oceánom.
Potom sa „Bayan“vydal na cestu po trase asi. Poros - Port Said - Suez - Džibuti - Colombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. Celkovo krížnik strávil 35 dní na ceste a 20 - na zastávkach vo vyššie uvedených bodoch, v priemere o niečo viac ako 3 dni pre každého, nepočítajúc Poros a Port Arthur. Neexistujú žiadne informácie o tom, že by loď musela opravovať vozidlá na týchto parkoviskách; po príchode do Port Arthur bol Bayan plne funkčný a nevyžadoval opravy. Prvé informácie o problémoch s jeho autom sa objavujú 5. februára 1904, po začiatku vojny a účasti krížnika v bitke 27. januára. 5. februára mal krížnik ísť spolu s Askoldom na prieskum Bondových ostrovov, ale na Bayane sa jedno z ložísk správneho vozidla veľmi zahrialo, čo bolo opravené počas štvordňovej opravy a loď pokračovala svoju bojovú službu.
„Varyag“sa pripravoval na odchod zo Stredozemného mora, pretože sa nachádzal v blízkosti ostrova Salamis - až do tohto momentu zámerne vynechávame všetky jeho nešťastia (priedely auta v Dunkerque a Alžírsku, nič ako „Bayan“), ale my sa zastaví v Salamíne, pretože to tam bolo IN AND. Baerovi bolo nariadené opustiť Stredozemné more a pokračovať do Perzského zálivu. A spoľahlivo vieme, že strojový tím Varyagu strávil najmenej dva týždne prestavbou strojov - s najväčšou pravdepodobnosťou im to trvalo dlhšie a hovoríme o dvoch týždňoch iba preto, že V. I. Baer ich požiadal dodatočne o opravu elektrárne.
Po vstupe do Perzského zálivu a pred príchodom do Kolomba strávil krížnik Varyag 29 dní plavby na mori a 26 dní na rôznych zastávkach. Počas tejto doby mal krížnik tri nehody v kotloch a opakovane opravoval vlastné autá a kotly, a to nielen na parkovisku, ale aj na cestách (priedel 5 000 rúrok kotlov a výparníkov v Červenom mori). Po príchode do Kolomba však V. I. Baer bol nútený požiadať o povolenie dvojtýždňového zdržania pri ďalšej oprave elektrárne. Bola mu daná. Potom krížnik opäť vyšiel na more, ale opäť mal problém s zahrievaním ložísk vysokotlakového valca, takže po 6 dňoch námornej plavby som vstal na 4 dni do Singapuru, z ktorých 3 boli zapojené do priedelu automobilov a potom 6 dní prechodu do Hongkongu a týždeň opravných prác v ňom. Cestovanie z Hongkongu do Nagasaki a odtiaľ do Port Arthur trvalo celkovo 7 dní na mori, ale po príchode do Port Arthur sa krížnik okamžite pustil do šiestich týždňov opráv.
Je teda celkom zrejmé, že na ceste na Ďaleký východ strávil „Varyag“opravy dlhšie ako „Bayan“na všetkých zastávkach (bez ohľadu na to, čo tam robil), napriek tomu, že obrnený krížnik dorazil v dobrom stave.
Zaujímavá je ešte jedna poznámka - história preberacích skúšok obrneného krížnika "Askold". Autorovi rešpektovaní oponenti tu poukazujú na mnohé problémy zistené počas testov krížnika, ktoré sa riadia nasledujúcou logikou: keďže Askold mal také výrazné ťažkosti, ale bojoval celkom dobre, znamená to, že „koreň zla“nebol v návrh elektrárne Varyag., ale v schopnosti jeho strojových povelov.
Čo tu môžem povedať? Áno, skutočne - „Askold“sa vzdal vyčerpávajúco dlho a ťažko, ale …
Prvý výstup sa uskutočnil 11. apríla 1901 - poruchy napájacích čerpadiel, prasknutie rúrok v kotloch, silné vibrácie a to všetko rýchlosťou asi 18, 25 uzlov. Krížnik bol vrátený na revíziu. Ďalší výjazd bol 23. mája toho istého roku: predstavitelia závodu očakávali, že krížnik predvedie zmluvnú rýchlosť, ale ruskí pozorovatelia, ktorí zaznamenali zvuk strojov a vibrácií, prerušili testy a vrátili loď na revíziu. Vydanie 9. júna ukázalo, že tieto mechanizmy fungujú lepšie a N. K. Reitenstein umožnil krížniku ísť do Hamburgu, aby pokračoval v testovaní. Loď v Hamburgu zakotvila a potom sa vydala do Kielu okolo Jutského polostrova pri Severnom mori a Dánskej úžine - vedenie spoločnosti chcelo krížnik otestovať na dlhšiu plavbu. V Severnom mori krížnik prešiel pod dvoma strojmi rýchlosťou 15 uzlov. Zdá sa, že všetko nebolo také zlé, ale testy lode sa odkladajú o ďalší mesiac. Nakoniec, 25. júla, „Askold“odchádza … nie, vôbec nie na záverečné testy, ale iba na brúsenie v ložiskách - stroje krížnika dávali najmenej 90 - 95 ot / min, výberová komisia výsledok neuspokojila a loď bola odoslaná späť na revíziu.
A teraz konečne krížnik odchádza 19. augusta na predbežné testy - bola dosiahnutá rýchlosť 23,25 uzla a počas 10 jázd bola priemerná rýchlosť 21,85 uzla. Žieravým Rusom sa však opäť niečo nepáči a „Askold“sa vracia, aby odstránil komentáre k práci svojich mechanizmov - tentoraz veľmi bezvýznamné, ale predsa. 6. septembra ide „Askold“na meranú míľu do Danzigu a spĺňa zmluvné podmienky - v autách sa však ozýva klepanie a olejové tesnenia sa týčia. Výsledok - krížnik je vrátený na revíziu. Po 9 dňoch je loď prijatá na oficiálne testy a ide dobre - na jej elektráreň nie sú žiadne sťažnosti.
Všetko? Áno, nikdy sa to nestalo. 3. novembra prejde krížnik na dodatočné testy, ukáže všetko, čo je podľa zmluvy požadované, stroje a mechanizmy fungujú bez komentára. A až potom je výberová komisia spokojná a oznámila koniec námorných skúšok „Askold“.
Teraz to porovnajme s akceptačnými testami Varyag. Nebudeme ich všetky uvádzať, ale pamätajte si, že počas jeho záverečných skúšok na krížniku praskla trubica jedného kotla, v noci po testoch vytiekla chladnička a revízia strojov a kotlov v oblasti testovania odhalila mnoho nedostatkov.
Pri morských skúškach „Askold“a „Varyag“teda môžeme hovoriť o zásadnom rozdiele v prístupoch. Ak Komisia akceptovala prvé z nich až potom, čo boli jej členovia presvedčení, že zmluvné ukazovatele rýchlosti boli dosiahnuté normálnym fungovaním mechanizmov, čo nespôsobilo žiadne sťažnosti, potom v prípade druhého bol dôvodom prijatia do pokladnice iba skutočnosť, že bola dosiahnutá zmluvná rýchlosť. Skutočnosť, že kotly a stroje „Varyag“súčasne predvádzali veľmi nespoľahlivú operáciu, bohužiaľ, sa nestala základom pre návrat krížnika na revíziu. Inými slovami, výberová komisia pod vedením N. K. Reitenstein „nevystúpil“z Nemcov, kým neodstránili komentáre o spoľahlivosti elektrárne Askold, ale E. N. Schensnovich, bohužiaľ, to nemohol dosiahnuť od Ch. Crumpa. Je ťažké povedať, čo bolo na vine - zvláštnosti zmluvy podpísanej s Ch. Crumpom alebo priamy dohľad dozornej komisie, ale faktom zostáva: po všetkých úpravách sa ukázali stroje a kotly "Askold" byť celkom spoľahlivý, ale „Varyag“sa to, bohužiaľ, nemôže pochváliť.
