Experimentálna stíhačka F-107A „Ultra Sabre“(USA)

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 22:32

V rôznych časoch bolo v rôznych krajinách vyrobených veľké množstvo lietadiel na rôzne účely. Boli medzi nimi obdivuhodné a poľutovaniahodné, že tieto okrídlené lietadlá nezanechali v histórii letectva významnú stopu. Vo väčšine prípadov zostanú v modeloch, niekedy sa „dožijú“letových skúšok a v ojedinelých prípadoch sa ako exponáty dostanú do múzea. Medzi tieto príklady patrí stíhací bombardér F-107A „Ultra Sabre“vyvinutý spoločnosťou North American Aviation. Dôveryhodnosť Severnej Ameriky v prvej polovici päťdesiatych rokov vo vývoji stíhacích lietadiel sa zdala byť neotrasiteľná. Spoločnosť vzlietla na vrchol amerického leteckého priemyslu počas druhej svetovej vojny po vytvorení úspešného frontového bombardéra B-25 Mitchell a jedného z najlepších bojovníkov tej doby-P-51 Mustang. Nahromadené skúsenosti, silný výrobný a personálny potenciál, ako aj možnosť preskúmať zachytený nemecký vývoj v oblasti letectva umožnili Severoameričanom v druhej polovici štyridsiatych rokov úspešne vstúpiť do éry prúdových lietadiel so stíhačkou F-86 Sabre.

Šabľa F-86

Od svojho debutu v Kórei si Sabre vybudoval povesť „kráľa bojovníkov“. Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, lietadlá najbližších konkurentov, sa „vtesnali“do kategórie stíhacích bombardérov. Na objednávku flotily bola vykonaná aj sériová výroba palubného variantu „Sabre“- bojovníka FJ1 Fury. Okrem USA boli Sabres postavené v Austrálii, Kanade, Taliansku a Japonsku a ich celkový počet dosiahol takmer 8 tisíc. Dlho boli používané vo vzdušných silách 30 krajín. Severná Amerika v roku 1949, nadväzujúc na svoj úspech, začala navrhovať svoju prvú nadzvukovú stíhačku Sabre-45 alebo Model NAA 180. Na toto lietadlo sa plánovalo nainštalovať krídlo so zákrutou 45 stupňov. V tejto dobe však Pentagon uprednostnil financovanie strategických bombardérov - nosičov jadrových zbraní. V tomto ohľade sa vývoj stíhacích programov výrazne spomalil. Až na konci roku 1951 bol na základe „Sabre-45“dokončený vývoj projektu nového stíhacieho lietadla F-100, ktorého cieľom bolo získať leteckú prevahu. V januári nasledujúceho roku sme podpísali zmluvu na jeho výstavbu. Vynikajúca povesť lietadla F -86 bola podnetom k tomu, že sa spoločnosť rozhodla urobiť dobrý marketingový ťah - nové auto dostalo názov „Super Sabre“. Prototyp YF-100A vzlietol 5. mája 1953. Už v prvých bojových letoch prekračoval rýchlosť zvuku.

Prvý sériový F-100A bol postavený 29. októbra. Severoamerické lietadlo sa tak stalo prvou sériovou nadzvukovou stíhačkou na svete. Podplukovník Frank Everst z testovacieho strediska leteckých síl v tejto rovine čoskoro dosiahol pri zemi 1216 km / h. 27. septembra 1954, po niekoľkých úpravách, bol F-100A oficiálne prijatý. Napriek studenej vojne záujem zákazníkov o čistého bojovníka výrazne klesol. Ani rozpočet USA na obranu nedokázal stiahnuť niekoľko rôznych programov. Éra viacúčelových lietadiel sa začala. Taktické letectvo (TAC, Tactical Air Comnnand) v decembri 1953 odporučilo spoločnosti výrobu novej verzie „Super Sabre“, ktorá by mohla plniť úlohy nielen interceptora, ale aj stíhacieho bombardéra. Tento návrh bol zahrnutý v úprave F-100C. Toto lietadlo malo zosilnené krídlo s palivovými nádržami a šiestimi bodmi prichytenia zbraní. F-100C mohol niesť 2 270 kilogramov bômb a rakiet, vrátane taktických jadrových bômb Mk.7. Lietadlo mohlo byť vybavené systémom tankovania vzduchu „hadicovým kužeľom“. 20. augusta 1955 vytvoril F-100C svetový rýchlostný rekord 1323 km / h.

Takmer všetky prvé nadzvukové lietadlá boli uvedené do prevádzky po sérii vážnych leteckých nehôd. Super Sabre nebola výnimkou. 12. októbra 1954 zahynul George Welch, hlavný pilot severoamerickej spoločnosti. Počas výstupu z ponoru s veľkým preťažením sa lietadlo začalo hojdať pozdĺžne a priečne. V dôsledku toho sa lietadlo zrútilo vo vzduchu. Aby sa v budúcnosti predišlo výskytu tohto problému, bol zmenený systém ovládania sklonu a nakláňania. Navyše väčšina inovácií bola zavedená priamo na montážnej linke a hotové stíhačky boli vrátené na revíziu. Napriek tomu sa „Super Sabre“zapísal do histórie amerického letectva ako lietadlo s vysokou nehodovosťou. Jedným z faktorov, ktorý k tomu prispel, bola vysoká pristávacia rýchlosť, ktorá dosahovala 330 kilometrov za hodinu. Dôvodom je skutočnosť, že lietadlo nemalo klapky ani pristávacie klapky, pre ktoré jednoducho nebolo miesto na krídle, pretože kvôli nebezpečenstvu cúvania krídel museli byť presunuté do trupu.

F-100D

Najpokročilejšou a najrozsiahlejšou (vyrobenou (1 744 kópiami)) modifikáciou „Super Sabre“bol stíhací bombardér F-100D, ktorý bol vytvorený v roku 1956. Auto dostalo autopilota a vylepšené elektronické vybavenie, ako aj zaťaženie bombou sa zvýšilo na 3190 kg. Aby sa zlepšila stabilita trate, zvislá chvostová plocha sa zväčšila o 27 percent. Krídlo bolo výrazne upravené. Jeho rozpätie bolo zvýšené na 11,81 m (11,16 m) a pozdĺž odtokovej hrany bol vykonaný prítok koreňa, ktorý umožňoval inštaláciu klapiek. Do októbra 1958 bolo postavených celkom 2294 bojovníkov rôznych možností. Tieto stroje boli používané až do začiatku 80. rokov minulého storočia. Už pred vznikom F-100A bolo jasné, že preteky o rýchlosť sa zďaleka nekončia. V Sovietskom zväze bol vyvinutý stíhač MiG-19 a začal sa vývoj projektov pre nadzvukové bombardéry. Potrebné bolo lietadlo schopné lietať dvojnásobnou rýchlosťou zvuku. Prirodzene, Severná Amerika sa ich snažila čo najlepšie využiť. základy pre F-100.

Začiatkom roku 1953 dostala spoločnosť predbežné požiadavky od amerického letectva na vylepšenú Super Sabre. Na základe F-100 v marci 1953 boli pripravené dva varianty projektu: stíhačka-stíhačka F-100BI alebo „model NAA 211“(písmeno „I“-„Interceptor“) a stíhačka F-100B- bombardér alebo „model NAA 212“… Vo svetle „súčasných preferencií“taktického letectva sa rozhodlo zamerať sa na druhú možnosť. Na stíhací bombardér, navrhnutý pri rýchlosti asi 1,8 M, bolo plánované nainštalovať motor P&W J57, ako na „Super Sabre“, ale s upraveným dizajnom dýzy. Konštrukcia nosa trupu mala byť vykonaná podobne ako stíhačka-stíhačka F-86D. Ale bol tu problém s organizáciou nadzvukového prívodu vzduchu. V tomto ohľade bol v júni 1953 projekt opäť radikálne zmenený. F-100B dostal nový chrbtový prívod vzduchu s ostrými hranami a automaticky nastaviteľným stredovým klinom, takzvaný VAID (prívodný kanál s variabilnou oblasťou) alebo vstup s variabilnou oblasťou. Horné umiestnenie vzduchového potrubia motora a prívodu vzduchu umožňovalo zdvihnúť krídlo a zorganizovať pod trupom zónu na polozapustené umiestnenie špeciálnej munície (taktická jadrová bomba B-28 alebo TX-28) alebo prídavného paliva nádrž s objemom 250 galónov (946 litrov).

Nosová časť, vytvorená vo forme splošteného kužeľa, a vrchlík s veľkou plochou zasklenia poskytovali vynikajúcu viditeľnosť smerom nadol a dopredu, čo je pre útočné lietadlo veľmi dôležité. Kryt lucerny bol sklopený a to nedovolilo naštartovať motor, kým nebol zatvorený. Lietadlo bolo vybavené upraveným krídlom z F-100C, malo však zadný prítok a klapky. Ovládanie naklápania sa vykonávalo pomocou spojlerov na dolnom a hornom povrchu krídla. Hlavný podvozok bol presunutý do trupu. Podvozok bol zasunutý proti letu. Najzaujímavejšími inováciami aplikovanými na F-100B boli zvisle sa otáčajúci (3 stupne na obe strany) zväčšený priestor, ktorý zlepšoval smerovú stabilitu lietadla. Na lietadle bol nainštalovaný integrovaný systém riadenia zbraní HMA-12, hmotnosť bombového nákladu sa zvýšila na 4535 kg.

V októbri 1953 bol postavený model stíhačky v plnej veľkosti, ktorý na vtedajšie pomery vyzeral veľmi futuristicky. Približne v rovnakom čase bolo prijaté rozhodnutie použiť najnovší prúdový motor P&W YJ75-P-11. Podľa výpočtov to umožnilo zvýšiť rýchlosť na 2M. 11. júna 1954 bola medzi vývojárom a letectvom podpísaná zmluva na stavbu 33 stíhacích bombardérov F-100B. Prvé tri z nich boli určené na letové skúšky. North American bol natoľko presvedčený o víťazstve, že 8. júla dostalo lietadlo nové označenie F-107A (v označení chýbalo prvé písmeno „Y“označujúce predprodukčné lietadlo). Vývojár, ktorý propagoval svoj projekt, sa pokúsil ponúknuť leteckú flotilu pod názvom palubná verzia „Super Fury“, ale neprinieslo to výsledky.

Oficiálny dizajn lietadla F-107A bol predstavený 1. mája 1955. Testovací pilot Bob Baker 10. septembra 1956 zdvihol F-107A do vzduchu z pristávacej dráhy leteckej základne Edward. Počas tohto potápavého letu bolo možné dosiahnuť rýchlosť 1,03 M, ale potom zlyhalo čerpadlo regulátora motora. Pilot musel núdzovo pristáť. Zvýšená pristávacia rýchlosť (viac ako 360 km / h), spôsobená poruchou klapiek a poruchou hydraulického systému, ako aj nefunkčnými brzdami kolies, spôsobila, že najazdených kilometrov bolo 6 700 metrov. Lietadlo vbehlo na nespevnený bezpečnostný pás, kde poškodilo predný podvozok. Lietadlo bolo rýchlo obnovené a už 1. októbra vyvíjalo rýchlosť 2 mil. V prvej fáze testovania bolo vykonaných 30 letov. V druhej fáze testovania (03.12.1956 - 15.02.1957) bol zapojený aj druhý prototyp, na ktorom bolo vykonaných 32 letov. Potom lietadlo slúžilo na precvičovanie používania zbraní. Piloti uviedli, že v porovnaní s F-100 bolo pilotovanie F-107A príjemnejšie. Pre tretiu fázu testovania bol postavený tretí a posledný F-107A. Fungovala na ňom činnosť prívodu vzduchu v rôznych letových režimoch. Na prvom prototype bolo súčasne vykonaných niekoľko skúšok stúpania, počas ktorých lietadlo počas stúpania prekročilo rýchlosť zvuku.

North American nebol jediným vývojárom bojujúcim o víťazstvo. „Republika“, ktorá mala s tvorbou stíhačiek obrovské skúsenosti, v roku 1952 prišla s iniciatívnym návrhom a uzavrela zmluvu s taktickým leteckým velením na návrh a výrobu 199 strojov (neskôr sa ich počet znížil na 37 kópií), vytvorila nahradiť stíhacie bombardéry F-84F Thunderstreak. Nové lietadlo malo dodávať taktické jadrové zbrane a konvenčné letecké bomby nadzvukovou rýchlosťou za rôznych poveternostných podmienok. Maketa stíhačky v plnej veľkosti s názvom YF-105 a vlastným menom Thunderchief bola postavená v októbri 1953. Posledná úloha bola formulovaná v decembri 1953. Zároveň bola podpísaná zmluva na dodávku 15 predprodukčných lietadiel. Plánovalo sa postaviť 2 kópie YF-105A určené na predbežné letové skúšky, 3 prototypy prieskumného lietadla RF-105B (premenované na JF-105B), 10 vo verzii F-105B určenej na vojenské skúšky. Pretože požadovaný motor P&W J75 ešte nebol pripravený, YF-105A bol postavený so „starým“P&W J57. Z tretieho prototypu sa plánovala inštalácia novej elektrárne.

22. októbra 1955 sa uskutočnil prvý let YF -105A - bol teda pred konkurentom takmer o rok. F-107A ho, prirodzene, takmer vo všetkých ohľadoch prekonal, okrem prítomnosti vnútorného bombového priestoru, ako aj najnovšieho superrýchleho kanónu M-61 Vulcan, ktorý umožňoval obísť sa s jedným. pištoľ, nie štyri. F-105B sa viac-menej vyrovnal konkurentovi, ale F-105D, ktorý sa objavil dva roky po skončení súťaže (v roku 1959), bol skutočne plnohodnotným taktickým úderným lietadlom. V lete 1957 vydalo vedenie letectva konečný verdikt. Víťazom bol „Thunderchief“YF-105. Vyrobilo sa 923 kópií. Pentagon sa s najväčšou pravdepodobnosťou rozhodol politicky. V tom čase Republic nemala vyvíjaný žiadny iný softvér a Severná Amerika bola plne nabitá. Súčasne sa začali prvé štúdie nadzvukového strategického bombardéra XB-70, nadzvukového nosiča jadrových zbraní na báze nadzvukových nosičov A-5 Vigilante a radu ďalších programov. Armáda si teda chcela „republiku“ponechať a F-105 sa pre ňu stal „záchranným lanom“.

YF-105A

Američania mali zrejme pravdu. Počas vojny v Indočíne F-105 preukázal veľmi vysokú schopnosť prežiť a získal si lásku posádok. A hoci prevádzkové a bojové straty „Thunderchiefov“predstavovali 397 vozidiel (takmer 45 percent z vyrobeného počtu), dokončili 75 percent všetkých bombardovacích misií. Ale F-107A v histórii „severnej Ameriky“bol posledným stíhačom. Po prehratom tendri bola konštrukcia zostávajúceho lietadla zrušená. Prototyp F-107A bol nejaký čas testovaný na použitie zbraní vrátane špeciálnej munície, ktorej vybitie bolo vypracované pri rýchlostiach až 2M. Dve zostávajúce kópie boli prenesené do NACA, kde boli použité na vývoj nadzvukového prívodu vzduchu a otáčajúceho sa kýlu. 1. septembra 1959 jedno z lietadiel havarovalo pri štarte a viac nelietalo. Slúžil na výcvik hasičov. Zostávajúce autá boli neskôr prevezené do múzeí, kde sú dodnes uložené.