Taganrog si opäť spomenul na myšlienku vytvorenia zaoceánskeho ekranoletu
Na záverečnej tlačovej konferencii „Hydroaviasalon -2010“, ktorá sa konala v Gelendžiku od 9. do 12. septembra, generálny riaditeľ - generálny projektant Vedeckého a technického komplexu letectva Taganrog (TANTK) pomenovaného po G. Berievovi Viktor Kobzev hovoril o vývoji obrie lietadlo Be-2500, schopné vykonávať transatlantické lety s veľkým objemom nákladu, predovšetkým so štandardnými kontajnermi.
Ako informovala agentúra RIA Novosti, Viktor Kobzev poznamenal: „Predtým to boli sny, ale teraz sa na ich implementáciu objavili potrebné technológie. V zahraničí však dokonca existujú motory schopné niesť také lietadlo. “Vytvorenie leteckého obra s štartovacou hmotnosťou 2 500 ton bude trvať 15 až 20 rokov. V súčasnej dobe podľa vedúceho TANTKu obyvatelia Taganrogu vykonávajú výskumné práce na tomto projekte spolu s TsAGI.
O tomto vyhlásení sa v ruských médiách pomerne aktívne diskutovalo, aj keď v ňom nie je nič senzačné. Informácie o tom, že Be-2500 je navrhovaný v spoločnosti TANTK, sa za posledných 15 rokov objavili sporadicky; s jeho modelom sa mohol každý zoznámiť na prvých moskovských leteckých dňoch. Vývoj stroja sa začal v 80. rokoch a všeobecná koncepcia konštrukcie lietadla tohto typu siaha do diel Roberta Bartiniho v 60. rokoch minulého storočia.
Tu je to, čo je dnes známe o Be-2500: je to ekranolit vyrobený podľa aerodynamického dizajnu „lietajúceho krídla“. Je to lietadlo, ktoré sa môže pohybovať ako v režime obrazovky, tak aj bežným spôsobom pre lietadlo. Charakteristickou črtou zariadení využívajúcich efekt obrazovky na pohyb je vysoká účinnosť a veľká nosnosť. Podľa výpočtov konštruktérov Be-2500 bude maximálne užitočné zaťaženie vozidla asi tisíc ton, maximálny letový dosah je 16 000 km, cestovná rýchlosť v režime obrazovky je 450 km / h a vo vysokej nadmorskej výške režim - 770 km / h.
Be-2500 má vzlietnuť a pristávať na vode, plánuje sa však vybaviť ho zaťahovacím podvozkom, ale je určený len na to, aby prázdne auto vstúpilo do vodného štartu a letelo na továrenské letiská opravy.
Odvod z vody sa má vykonávať pomocou fúkacieho účinku - výfukové plyny motorov inštalovaných po stranách prednej časti trupu sú vedené pod krídlom, kde je v uzavretom priestore vytvorený druh plynového vankúša. objem, ktorý uľahčuje oddelenie od vody. Preto sú zo šiestich motorov uvedených v náčrtoch Be-2500 štyri umiestnené na horizontálnom chvoste v prednej časti trupu.
Pokiaľ ide o veľkosť, ekranolet je pravdepodobnejšie porovnateľný s námornými plavidlami ako s lietadlami v ich súčasnom, tradičnom zmysle. Rozpätie - 125, 51 m, dĺžka - 115, 5 m. Medzitým rovnaké ukazovatele pre v súčasnosti najväčšie dopravné lietadlo An -225 - 88, 4 m a 84 m, v uvedenom poradí. Dizajnový vzletový beh Be-2500 je asi 10 000 metrov.
Berievovci vidia hlavný účel Be-2500 v zaoceánskych kontajnerových zásielkach. Bude môcť, samozrejme, prenášať objemný náklad, ale toto je v skutočnosti kusová práca, ale objem kontajnerovej dopravy sa každým rokom zvyšuje, v budúcnosti bude potrebné aj zvýšenie rýchlosti dodania. Navyše nárast počtu kontajnerových lodí už vedie k zápcham na strategicky dôležitých miestach, ako je Panamský prieplav. Preto Viktor Kobzev na tlačovej konferencii 12. septembra zdôraznil: s príchodom Be-2500 bude možné „vziať námorníkom“časť trhu s kontajnerovou dopravou. Nie je možné nespomenúť ešte jeden dôležitý faktor - podľa predstavy projektantov nebude ekranolit potrebovať žiadnu špeciálnu infraštruktúru, je možné ho prevádzkovať s využitím schopností existujúcich námorných prístavov.
Tiež sa predpokladá, že Be-2500 sa stane platformou na dodávanie kozmických lodí do horných vrstiev atmosféry v rovníkovej zóne Zeme, bude sa zúčastňovať záchranných operácií na mori, na prieskume a produkcii nerastov v oblasti šelfu a súostrovia. TANTK nezľavňuje z vojenského aspektu používania obrovského ekranoletu, ktorý bol v sovietskych časoch považovaný za hlavný. Takéto zariadenie v krátkom čase bude schopné preniesť pomerne veľkú jednotku takmer kdekoľvek na svete.
Ako povedal Viktor Kobzev, v priebehu prác na Be-2500 sa uskutočnili pohovory s potenciálnymi zákazníkmi, poisťovňami a určili sa budúce náklady. V dôsledku toho sa napríklad ukázalo, že poisťovne platia viac iba za kontajnery umyté z palúb obchodných lodí, ako je potrebné pre celý vývoj Be-2500.
Je pravda, že v jednom zo svojich predošlých vystúpení Kobzev odhadol tieto náklady na viac ako 10 miliárd dolárov, a preto sa nevyhnutne vynára otázka: oplatia sa? Porovnať: na obnovenie výroby ťažkého transportného lietadla An-124 Ruslan je podľa prezidenta United Aircraft Building Corporation Alexeja Fjodorova potrebných približne 560 miliónov dolárov. Zdá sa, že je to dosť optimistický odhad, ale aj potreba takej skromnej (v porovnaní s 10 miliardami dolárov) investície spôsobuje vážnu záťaž pre rozpočet. Navyše nikto nečaká rýchlu ekonomickú návratnosť od nárastu flotily Ruslanov v komerčnej prevádzke. Čo môžeme povedať o ekranolete, ktorého hypotetická tvorba, ak vráti investície vynaložené v automobile, potom vo veľmi dlhodobom horizonte.
Druhá vážna otázka je, či je naša krajina technologicky pripravená na realizáciu takéhoto projektu. Odpoveď je dostatočne zrejmá - nie. Ak sa pustíte do tohto projektu, bude len v spolupráci so zahraničnými partnermi, a nie s pokročilými technológiami, ktoré potrebujú export. Príkladom je aspoň výber motorov, o ktorých hovoril Viktor Kobzev. Pôvodne sa predpokladalo, že Be-2500 môže byť vybavený motorom NK-116 s ťahom asi 100 ton, ktorého predbežný návrh bol vypracovaný na začiatku 90. rokov vo vedecko-technickom komplexe Samara pomenovanom po ND Kuznetsov.. Súčasný stav SNTK však nenecháva pochybnosti, že takýto motor sa nikdy neobjaví v kove. V súčasnosti je možné považovať za možnosti elektrárne pre ekranolet iba zahraničné modely: Rolls-Royce radu Trent (Trent 800, Trent 900) alebo General Electric GE90. Aby sa mohol narodiť obrovský ekranolet, bude potrebné vykonať veľmi veľké množstvo práce v oblasti aerodynamiky a hydrodynamiky, vytvárania nových materiálov, najmä zliatin odolných voči korózii, kompozitov atď. Vo všeobecnosti Be-2500 bude vyžadovať vážne náklady na fázu výskumu a vývoja.
Vyššie uvedené však vôbec neznamená, že by sa malo od tohto projektu okamžite upustiť a na toto zázračné lietadlo by sa malo zabudnúť ako na nočnú moru zapálenej mysle. Realizácia vedeckého výskumu v takýchto oblastiach môže naopak výrazne obohatiť letecký priemysel o najnovšie technológie. Snáď nakoniec k zrodu Be-2500 nedôjde, ale progresívne riešenia v rôznych oblastiach konštrukcie lietadiel nájdu uplatnenie aj v ďalších projektoch. Musím povedať, že vývoj revolučných myšlienok pre našu krajinu v Beriev Design Bureau viac ako raz obohatil domáci letecký priemysel o nové technické postupy a materiály.
A ešte jedna poznámka, ktorá je často pre ruskú mentalitu rozhodujúca. Konštrukcia lietadla podobného modelu Be-2500 v súčasnosti prebieha v USA. Divízia Boeing - Phantom Works, ktorá sa zaoberá sľubnými projektmi, vrátane orbitálneho lietadla X -37, stíhačky šiestej generácie, vykonáva výskumné práce na vytvorení ekranolitu Boeing Pelican. Tento stroj by mal mať vzletovú hmotnosť 2 700 ton a užitočné zaťaženie 1 200-1400 ton, maximálny letový dosah je 10 000 námorných míľ. Ako vidíte, vlastnosti sú prakticky identické s naším Be-2500. Jediným podstatným rozdielom je, že Boeing Pelican vnímajú americkí špecialisti ako čisto pozemné vozidlo. Aby bolo zaťaženie dráhy porovnateľné s konvenčnými lietadlami, bude musieť byť Pelican vybavený 38 podvozkami.
Hlavným účelom amerického ekranoletu je armáda, to znamená rýchle dodanie jednotiek a formácií americkej armády do požadovanej oblasti. Predpokladá sa, že s pomocou Boeingu Pelican je možné za päť dní nasadiť plnú divíziu kdekoľvek na svete, pričom v rámci prípravy na operáciu proti Iraku bola podobná úloha vyriešená najmenej za 30 dní. Podľa výpočtov konštruktérov bude vozidlo schopné vziať na palubu 17 tankov Abrams M1 naraz. Civilné úlohy sú rovnaké - preprava kontajnerov, vypúšťanie vesmírnych lodí do vyšších vrstiev atmosféry.
Boeing verí, že prevádzka Pelikána sa začne až po roku 2020. A skutočnosť, že sa tento projekt v zásade realizuje v zámorí, zdá sa, nie je nijako pochybné.
