Železnici sa často hovorí oceľové diaľnice alebo oceľové tepny. Ale mnohí, ktorí sedia v pohodlnom kupé alebo v pozemných silách, nemyslia na skutočnosť, že výstavba, údržba týchto diaľnic v správnom technickom stave je neoddeliteľne spojená so železničnými jednotkami.
História domácich železničných vojsk siaha do 6. augusta 1851. Práve vtedy Mikuláš I. schválil „Predpisy o riadení petrohradsko-moskovskej železnice“, podľa ktorých 14 oddelených vojenských robotníkov, dvaja dirigenti a „ Telegrafická spoločnosť.
V moderných podmienkach železničné vojská Ruska vykonávajú technické krytie, obnovu a zrážky železníc, aby zabezpečili bojové a mobilizačné činnosti rôznych typov vojsk ozbrojených síl Ruskej federácie. Okrem toho sú im zverené funkcie budovania (vo vojnových aj v mierových časoch) nových komunikačných trás a zvyšovania prežitia a priepustnosti existujúcich železníc, ako aj plnenia úloh v súlade s medzinárodnými zmluvami Ruskej federácie.
Mali by sme tiež spomenúť most, Dokonca aj postaviť obyčajný malý most je problém. A vojenskí železničiari stavajú mosty, ktoré potom používajú vlaky. A dostávajú roky na stavbu týchto mostov, a doslova niekoľko hodín, na to existujú špeciálne stroje na poháňanie hromád a existujú plávajúce stroje, ktoré pracujú dokonca aj uprostred rieky.
A ak bude potrebné odraziť nálet na diaľnicu teroristov alebo sabotérov, a k tomu je k dispozícii príslušné vybavenie, špeciálne jednotky a všetko, čo potrebujete. Pracovníci vojenskej železnice vedia, ako vykonávať technický prieskum a odstraňovanie mín. Preto sú vždy medzi prvými, ktorí dorazia na miesto nehôd a katastrof v železničnej doprave. Len v lete 2005 sa trikrát podieľali na odstraňovaní následkov katastrof spôsobených ľuďmi a iných katastrof na území Ruska. Ide o železničné nehody v regióne Tver, na území Krasnodar a výbuch osobného vlaku Moskva-Groznyj.
Vojaci strieľajú z AK z tela „Uralu“vybaveného železničnými valcami a vojaci zakrývajú iba boky nákladnej plošiny. Je vidieť, ako potom vojaci padákom padajú priamo na koľajnice a podvaly z výšky 1,8 metra. V popredí tejto bojovej skupiny je vozidlo UAZ vybavené železničnými vodiacimi valcami. Chýba mu však ochrana.
Analýza predložených materiálov umožňuje tvrdiť, že uvedené vzorky nemôžu úplne zodpovedať zariadeniu, ktoré je potrebné na vedenie vojenských operácií proti teroristom na železnici, a to predovšetkým z dôvodu nedostatku ručných zbraní, ktoré nie sú výkonovo nižšie ako zbrane potenciálneho nepriateľa a primeranú ochranu … Zariadenia, ktoré spĺňali potrebné požiadavky, už boli v prevádzke u železničných vojsk a mohli by byť v súčasnosti aj v budúcnosti.
Vozidlá, ktoré kombinujú schopnosť pohybu po cestách, v teréne a po železnici, sa vo vedeckej a technickej literatúre nazývajú „vozidlá na kombinovaný pohon“. Je celkom prirodzené, že takýmto strojom bola v Rusku venovaná veľká pozornosť.
V Ruskej ríši a neskôr v ZSSR sa územia spravidla rozvíjali pomocou železníc: lacná výstavba a doprava. Železničiari dokázali za cenu titanského úsilia (BAM, Transsib) pokryť krajinu sieťou diaľnic od východu na západ od Vladivostoku po Kaliningrad a od juhu na sever od Kushky po Murmansk a Salekhard. Na druhom mieste sa s výrazným oneskorením nachádzala výstavba spevnených ciest. Napríklad napríklad na Ďalekom východe stále neexistuje spoľahlivá cesta pre komunikáciu s centrálnymi regiónmi krajiny.
Tieto okolnosti podnietili projektantov k zamysleniu sa nad vytvorením vozidiel, ktoré sa budú môcť pohybovať po diaľniciach, nerovnom teréne (mimo cesty) a po železničných tratiach. Železničné jednotky pociťovali obzvlášť akútnu potrebu týchto vozidiel. Je potrebné poznamenať, že v ZSSR, dokonca aj v predvojnovom a vojnovom období, existovali vzorky vozidiel schopných pohybu po cestách a železniciach. Všetky vzorky boli vytvorené na základe obrnených vozidiel, ktoré boli sériovo vyrábané pre Červenú armádu. Hlavným znakom týchto obrnených vozidiel bolo, že veľkosť rázvoru kolies zodpovedala železničnej trati. To zjednodušilo vývoj zariadení na pohyb obrnených vozidiel po železničnej trati.
Na obrnených vozidlách mala FAI-ZhD objemné ráfiky s prírubami, ktoré posádka nainštalovala na kolesá na 30 minút. Rovnaký čas bol potrebný aj na posádky vozidiel BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd a BA-64V na výmenu štandardných kolies za kovové kolesá (disky) s prírubami. BA-10Zhd mal hydraulický výťah slúžiaci na prechod z konvenčného na železničný a naopak.
Sériová výroba obrnených vozidiel bola obmedzená v roku 1946 krátko po skončení druhej svetovej vojny. Tieto vozidlá boli nahradené modelmi BTR-40 a BTR-152, ktoré sa vyznačujú zvýšenou priechodnosťou, schopnosťou prepravovať pešiakov a sú vybavené ľahkým pancierom, ktorý chráni pred streľbou z črepín a ručných zbraní. Na základe databázy obrnených transportérov však neboli vytvorené úpravy so zabezpečením železničného kurzu.
Koncom 60. rokov sa situácia dramaticky zmenila zhoršením vzťahov medzi Čínou a Sovietskym zväzom. V krátkom čase bola v pohraničných oblastiach vytvorená vojenská infraštruktúra. V podmienkach slabého rozvoja alebo absencie cestnej siete v regióne bol hlavný dôraz kladený na používanie železníc. Ich ochrana však nebola ľahká úloha. V riedko osídlenej tajge alebo stepi so vzácnymi dedinami a stanicami boli zraniteľné nielen otvorené železničné trate, ale aj obrovské množstvo vlečiek, tunelov a nadjazdov. Na ochranu, prieskum, núdzový presun opravárskych tímov a motorových strelcov bolo potrebné účinné a mobilné zariadenie.
Bolo rozhodnuté použiť základný vývoj vojny, testovaný v roku 1943 na prototype BA-64G vybavenom zariadením pre železničnú trať. Pri vytváraní nového vozidla na kombinovanej trati bol použitý BTR-40. Jedným z hlavných faktorov pri výbere tohto auta ako základu bolo, že rozchod kolies automobilu sa blížil veľkosti železničnej trate. Vďaka tomu bolo možné používať kolesá automobilu ako vrtule, keď sa auto pohybovalo po železničných koľajach. Súčasne by rýchlosť auta na železnici mohla dosiahnuť 80 km / h. V prednej a zadnej časti vozidla boli sklopné rámy vybavené pružinovými pružinami a oceľovými rámovými valcami umiestnenými v pároch. Valce mali vnútorné príruby. Keď boli pritlačené na koľajnice, zabránili obrnenému transportéru opustiť železničnú trať. Aby sa dostali mimo trať, museli byť zdvihnuté valce. Zmena kurzu trvala 3 až 5 minút. Prototyp bol vyrobený a testovaný v roku 1969. Vozidlo bolo sériovo vyrábané pod označením BTR-40ZD.
Súčasne bolo rozhodnuté postaviť štyri pancierové vlaky pre Trans-Bajkalský vojenský obvod. Každý obrnený vlak pozostával z prieskumnej roty s ôsmimi BTR-40ZhD. Na prepravu týchto vozidiel mal obrnený vlak štyri konvenčné železničné nástupištia, na ktoré bol naložený pár BTR-40ZhD.
Na začiatku 90. rokov tieto vozidlá slúžili na ruskom Ďalekom východe. V roku 2003 sa 15 BTR-40ZhD v zrekonštruovanom funkčnom stave nachádzalo na území 38. výskumného a testovacieho ústavu ruského ministerstva obrany.
Sú dnes podobné stroje potrebné?
Ukazuje sa, a nielen na vojenské účely.
Autor publikovaného článku v roku 1997 diskutoval o týchto problémoch v Moskve so špecialistami z Vedeckého a technického výboru železničných vojsk. Bol to čas „miestnych konfliktov“, ktoré sa prehnali územím Ruskej federácie. Potom to bolo o ťažkostiach, s ktorými sa stretli opravárske brigády vojenských železničných pracovníkov, a o stratách medzi personálom. Po sabotáži slúžil GAZ-66 predovšetkým na opravu železničných tratí, ktorých markíza nechránila pred paľbou teroristov. Vozidlá navyše nemali zbrane, ktoré by útočníkov odrazili.
Železniční inžinieri ukázali svoje osvedčené postupy v oblasti vytvárania vozidiel so železničným kurzom na základe vozidla s pohonom všetkých kolies s usporiadaním kolies 6x6, ale neboli s ním spokojní. Auto, predstavené 6. augusta 2005, sa zrejme stalo dokončením vývoja, ktorý sa začal v polovici 90. rokov. Vzhľad tejto vzorky potvrdzuje potrebu vozidiel s kombinovaným pohonom so zvýšenou nosnosťou, rozmermi a hmotnosťou.
Zároveň sa ukázalo, že predtým implementované konštruktívne riešenia sa samy vyčerpali. Udržiavanie rozchodu kolies v blízkosti železničnej trate v prípade zvýšenia hmotnosti vozidla neposkytovalo bočnú stabilitu pri prejazde zákrut na diaľniciach. Vyžadoval sa iný prístup. Príkladom úspešného riešenia tohto problému bol vývoj, ktorý v roku 1996 vykonalo konštrukčné oddelenie špeciálneho zariadenia automobilového závodu Gorkého, ktoré viedol A. G. Masyagin.
Zákazníkom bol UGZhD (oddelenie Gorkej železnice), na čele ktorého v tom čase stál O. Kh. Sharadze. Na strane Uralských štátnych železníc vedecké a technické zabezpečenie projektu vykonal doktor technických vied Z. M. Slavinský. Vedenie dúfalo, že nový stroj použije na riešenie problémov spojených s elektrifikovanou železnicou. Vysoké elektrické napätie, náročné poveternostné podmienky, opotrebovanie elektrického zariadenia sú dôvodom vysokej pravdepodobnosti porúch v elektrickej sieti. Tieto poruchy je ťažké predvídať a ich dôsledky často vedú k zastaveniu vlakovej dopravy. Železničný vagón prevážajúci opravársky tím vyslaný po zastavenom vlaku sa nemusí vždy dostať na miesto nehody. Potrebovali vozidlo s kombinovaným kurzom, ktoré by sa dokázalo dostať na miesto nešťastia a dodať tam zariadenie na opravu železničných energetických sietí.
Po analýze situácie sa špecialisti UGZhD spolu s návrhármi GAZ rozhodli, že obrnený transportér BTR-80, ktorý bol vyvinutý v GAZ v 80. rokoch, je najvhodnejší na vytvorenie vozidla ako základne.
BTR-80 maximálne spĺňa požiadavky na bežecké schopnosti a má vysokú rýchlosť. Flexibilná výrobná technológia týchto obrnených vozidiel umožňuje prispôsobiť jeho telo tak, aby sa doň zmestili opravári a potrebné vybavenie. Široký rozchod BTR-80 vylučuje možnosť prevrátenia počas jazdy na diaľnici. Na jeho inštaláciu na železničnú trať a pohyb po nej však bol potrebný ďalší pohon. Konštruktéri navrhli dve možnosti riešenia tohto problému: autonómny pohon na železničné valce alebo pohon valcov z kolies.
Závod na stavbu strojov Arzamas, ktorý v tom čase viedol V. I. Tyurin. Technickú podporu poskytol A. D. Mintyukov.
Na testovanie oboch možností pohonu bolo rozhodnuté vyrobiť dva prototypy. V počiatočnej fáze boli použité nerealizované trupy vojenských vozidiel na základe BTR-80. Boli v nich vyrezané otvory pre okná a na strechu bola nainštalovaná zdvíhacia veža navrhnutá špecialistami závodu na opravu trolejbusov Samara. Veža mala plošinu pre 2-5 osôb a dokázala sa zdvihnúť do výšky opravy energetických sietí.
Charakteristika obrneného transportéra BTR-40ZhD
Vzorec kolesa 4x4
Bojová hmotnosť, 5800 kg
Dĺžka, mm 5200
Šírka, mm 1900
Výška, mm 2230
Svetlá výška, mm 276
Maximálna rýchlosť, km / h: na diaľnici 78 na železnici 50
Prekonávanie prekážok: uhol stúpania 30 ° kotúč 25 °
šírka priekopy, m 0, 75
Hĺbka brodenia, m 0, 9
Posádka (pristátie), ľudia 2 (8)
Prototyp GAZ-5903Zh na železničnej trati. Je zrejmé, že bol použitý zbor z vojenského vozidla, USSh založený na BTR-80
Autonómny pohon prvého prototypu bol realizovaný inštaláciou hydrostatickej prevodovky. Toto riešenie navrhli špecialisti z NATI (Moskva). Hydraulické čerpadlo bolo umiestnené v priehradke na prenos energie a bolo poháňané prenosovou skriňou, ktorá mala kvôli absencii vodného dela selekciu schopnú prenášať silu motora cez seba. Hydraulické čerpadlo bolo pomocou potrubí, konektorov v zadnej stene telesa a pružných hadíc pripojené k hydromotoru umiestnenému vzadu, mimo telesa na prírube hnacieho prevodu reduktora, prevedeného z most obrneného transportéra. Hnacie hriadele nápravy prevodovky boli spojené s podpornými valcami vozovky.
Tento variant pohonu mal množstvo výhod. Pri pohybe po železničnej trati sa kolesá auta neotáčali. Tým sa znížili straty energie a kvalita opotrebovania behúňa a pneumatík neovplyvnila proces vytvárania trakcie. Identifikovali sa však aj významné nedostatky. Viedli iba zadné valce. Tým sa znížili trakčné vlastnosti automobilu (existujúca teoretická možnosť inštalácie druhého hydraulického motora vpredu zbytočne komplikovala konštrukciu). Pri jazde po nerovnom teréne sa môžu poškodiť vysokotlakové hadice (asi 400 kgf / cm2) mimo stroja. Navyše na prototype nedokázali vyriešiť problém vytvorenia vysoko účinného brzdového systému.
Vozidlo s kombinovaným pohonom GAZ-59401
Pri vytváraní prototypu s pohonom z automobilových kolies dizajnéri GAZ študovali všetky známe vzorky s podobným pohonom. Súčasne upozornili na skutočnosť, že predchádzajúce autá mali nesúlad medzi smerom otáčania automobilových kolies a smerom otáčania železničných valcov, a teda aj smerom pohybu vozidla. Tento nesúlad môže spôsobiť nehodu, keď sa vozidlo vykoľají. Výrazne komplikovaný bol aj proces vstupu do koľajníc. V prípade automobilov s takýmto pohonom sa pohyb vpred vykonával pri zaradení spiatočky. To sťažovalo akceleráciu a výrazne obmedzovalo rýchlosť pohybu. Okrem toho nedošlo k zaveseniu železničných valcov, čo je nevyhnutné pre pohodlnú a bezpečnú jazdu pri jazde na železničnej trati rýchlosťou až 100 km / h. Navyše predtým vyvinuté systémy nevyhnutne obsahovali jednotky na upevnenie železničných valcov v polohe pohybu na koľajniciach (hydraulické uzamykacie zariadenia alebo mechanické zarážky).
Yu. S. Prochorov a I. B. Kopylov pod vedením V. S. Meshcheryakova.
Zariadenie funguje takto. Na prenos rotácie na valce sa používajú automobilové kolesá zadnej a prednej nápravy so širokoprofilovými pneumatikami značky KI-126. Vyvinuté očká pneumatík KI-126 poskytujú vysokú cestovnú rýchlosť a dobrú manévrovateľnosť na spevnených cestách a málo únosnej pôde.
Pri jazde po diaľniciach sú zadný a predný rám pritlačené k rámu vozidla a zaistené. Všetky konštrukčné prvky potrebné na pohyb po železničných koľajniciach zároveň nezhoršujú priechodnosť stroja, pretože sú nad svetlou výškou.
Systém železničnej trate: 1 - kolesá pneumatického automobilu; 2 - predný a zadný rám; 3 - hydraulické valce; 4 - prsty; 5 - osi; 6 - železničné valce; 7 - valčeky; 8 - prevodové stupne planétových prevodoviek; 9 - poháňané prevody; 10 - nosič; 11 - gumové puzdrá; 12 - špendlíky; 13 - vyvažovače; 14 - torzné tyče; 15 - zastávky
Pri nastavovaní na železničnú trať do nej auto vchádza tak, že pneumatické kolesá sú na oboch stranách koľajníc umiestnené s rovnakou vôľou. Potom sú rámy stiahnuté hydraulickými valcami nadol, otáčajú sa na prstoch a valce sa opierajú o koľajnice a zdvíhajú vozidlo nad ne. V tomto prípade sú hnacie valce pritlačené k pneumatickým kolesám. Vonkajší povrch valcov má pozdĺžne lichobežníkové vybrania.
Dráha valcov pri otáčaní rámov pretína zvislé roviny, ktoré prechádzajú osami prstov. Rámy sú teda tlačené na dorazy reakčnou silou R na valce z hmotnosti vozidla. To zaisťuje, že rámy sú upevnené v polohe potrebnej na pohyb po železničných koľajniciach bez použitia ďalších upevňovacích prvkov v konštrukcii. V tomto prípade nie sú hydraulické valce vystavené zaťaženiu, ktoré je spojené s pohybom po koľajniciach. Konštantná prítlačná sila hnacích valcov k pneumatickým kolesám je zaistená tým, že osi hnacích valcov, čapov a pneumatických kolies sú v jednej rovine. Pri pohybe na železničných koľajniciach sú pneumatické kolesá umiestnené vo výške až 10 centimetrov od hornej úrovne koľajníc. To zaisťuje nerušený prechod bodov a križovatiek vozidlom.
Pohyb po železničnej trati vykonávajú pneumatické kolesá vozidla, ktoré prenášajú otáčanie na hnacie valce a potom na valce prostredníctvom planétovej prevodovky. Smer otáčania valcov a pneumatických kolies je rovnaký. Brzdenie sa vykonáva pomocou prevádzkového brzdového systému stroja prostredníctvom pneumatických kolies. Pri jazde sa vyvažovače, v ktorých sú upevnené nápravy valcov (prostredníctvom gumových puzdier), môžu hojdať na čapoch a skrúcať torzné tyče. Tým je zaistené odpruženie vozidla počas jazdy po koľajniciach. Gumové puzdrá navyše znižujú zaťaženie vibráciami.
Keď sa vozidlo vyberie zo železničnej trate, rámy sa pomocou hydraulických valcov otáčajú na prstoch a fixujú sa v hornej krajnej polohe. V tomto prípade je stroj spustený a stojí na pneumatických kolesách.
Táto možnosť umožnila skrátiť čas prechodu z jednej možnosti presunu na druhú na 2 minúty.
Obe vzorky boli testované za rôznych poveternostných podmienok. Systém železničnej trate bol testovaný v regióne Nižný Novgorod na území cvičiska železničných vojsk, kde boli traťové úseky, ktoré boli extrémne svojimi parametrami (polomer otáčania, úlomky, uhol stúpania atď.). Obe autá úspešne zvládli všetky prekážky.
Druhá vzorka na rovnom horizontálnom úseku vyvinula rýchlosť 100 km / h. Vzhľadom na existujúce obmedzenia však bolo odporúčané prevádzkovať tieto autá rýchlosťou maximálne 50 km / h.
Napriek tomu, že obe vzorky prešli testami, bolo rozhodnuté začať s hromadnou výrobou druhej verzie: mala lacnejší a jednoduchší dizajn, lepšiu trakciu a dynamiku a spoľahlivý brzdový systém. Nebol odhalený ani vplyv opotrebovania pneumatík na výkon auta.
Bohužiaľ, počas testovacej fázy došlo k tragédii. V dôsledku absurdnej nehody N. Maltsev, popredný testovací inžinier, je veľmi zodpovedný, premyslený a kompetentný špecialista, úprimný a inteligentný človek, ktorý by dokázal urobiť veľa dobrých a užitočných skutkov.
Za účelom sériovej výroby vzali za základ telo plávajúceho autobusu s pohodlným interiérom, ventilačným systémom, ľahko vstúpiteľnými dverami a zväčšenou plochou zasklenia. Auto, ktoré dostalo označenie GAZ-59401, bolo dodatočne vybavené rozhlasovou stanicou, ktorá sa používa na železnici, a tiež špeciálnym svetelným signalizačným systémom.
Počas testov sa zistilo, že stroj je možné použiť ako posunovací traktor pre niekoľko automobilov. Sériové vzorky boli preto vybavené zariadeniami na pripojenie k štandardným spojkám železničných vlakov.
Na vzhľad tohto stroja na kombinovanom disku bol vydaný patent RF na priemyselný vzor.
Gorkijská železnica v rokoch 1997-1998 objednala 15 GAZ-59401, ktoré boli distribuované takmer do všetkých územných oddelení ruských železníc.
Závod bohužiaľ nedokázal nadviazať trvalú komunikáciu s organizáciami obsluhujúcimi tieto stroje. Neexistujú žiadne informácie o ich fungovaní. Tento fakt má však aj svoju pozitívnu stránku. Neexistovali takmer žiadne objednávky náhradných dielov, čo znamená, že všetky systémy, predovšetkým železničný, fungujú dobre. 15 strojov pre AMZ, ktoré majú značný výrobný potenciál, nemožno samozrejme považovať za veľký počet. V čase ekonomických nepokojov však nedostatok vládnych zákaziek a tento relatívne malý počet strojov pomohli závodu a jeho zamestnancom prežiť.
Ale oblasť použitia strojov s kombinovaným zdvihom by mohla byť oveľa širšia.
Hasičské auto na kombinovanom pohone GAZ-59402 "Blizzard"
Ďalším predmetom, ktorý zaujal gorkyjskú železnicu, bolo hasičské auto s kombinovaným pohonom. Sada tohto stroja obsahovala práškové hasiace zariadenie vyvinuté v Petrohradskom inštitúte požiarneho inžinierstva pod vedením G. N. Kuprin. Toto zariadenie dostalo názov „Blizzard“.
V závislosti od výkonu penotvorného zariadenia obsahuje kompozícia "Purga" niekoľko inštalácií. Je možné ho nainštalovať na rôzne nosiče, vrátane automobilu VAZ-2121 „Niva“.
V týchto inštaláciách je tlaková voda vytvorená čerpadlom zmiešaná s kvapalným hasiacim prostriedkom a privádzaná do dýz umiestnených vo vnútri šácht. Zmes pri expanzii v kmeňoch vytvára vločky hmoty, ktoré sa hádžu až do vzdialenosti 55 metrov.
Špeciálne pre tento hasičský stroj s kombinovaným kurzom bola vyvinutá vežová inštalácia so štyrmi kmeňmi umiestnenými v jednej horizontálnej línii. Pomocou vodiaceho mechanizmu boli všetky sudy súčasne zdvihnuté vo vertikálnej rovine. Pohyb kmeňov v horizontálnej rovine sa uskutočňoval otáčaním celej inštalácie. Operátor, ktorý sa nachádza vo vnútri zariadenia, nechal medzi páry sudov umiestniť okno na pozorovanie terénu.
Inštaláciu veže so systémom Purga vyvinul V. B. Kuklin a B. N. Brovkin.
Čerpadlo, ktoré dodávalo vodu zo zásobníka alebo cisterny, bolo súčasťou zariadenia tohto stroja. K dispozícii boli hadice, ktoré umožňovali prívod vody vo vzdialenosti 50 metrov od nádrže. Vo vnútri auta bola nádrž s činidlom a priestor pre päť členov hasičského zboru.
Prototyp stroja, ktorý dostal označenie GAZ-59402, mnohokrát vykonával ukážkové hasiace práce a bol predvádzaný na výstavách.
Konštrukcia stroja mala nasledujúce vlastnosti:
- usporiadanie kolies 8x8;
- centralizovaný systém regulácie tlaku v pneumatikách;
- nezávislé zavesenie kolies torznou tyčou;
- hydraulické tlmiče;
- Diferenciály náprav s obmedzeným sklzom;
- tepelná a hluková izolácia, vykurovacie a ventilačné systémy;
- systém železničného kurzu ovládaného z kabíny;
- filtračná jednotka;
- navijak s vlastnou obnovou;
- chránené zapečatené puzdro, ktoré vám umožní priblížiť sa k miestu požiaru na vzdialenosť až 50 metrov a uhasiť výbušné predmety;
- zariadenie s rotačnou vežou vybavené kombinovaným hasiacim systémom (voda plus hasiaci prostriedok) „Blizzard“;
- čerpadlo PN-40UA, ktoré je poháňané prevodom stroja.
Špecialisti UGRD okrem toho vypracovali konfiguráciu stroja na údržbu železničnej trate. Predpokladalo sa, že tento stroj bude vybavený výkonným hydraulickým manipulátorom spoločnosti LOGLIFT, ktorý bude mať na konci výložníka nožnice na živý plot, čo umožní vo výluke strihať malé stromy (priemer kmeňa do 50 mm) a kríky. zónu pre železničnú trať bez opustenia auta. Poskytovalo tiež špeciálne vybavenie na opravu koľajníc, podvalov, koľají atď. Vedenie UGZhD však čoskoro prišlo k ďalším ľuďom a spoločná práca s OJSC AMZ a OJSC GAZ, popísaná vyššie, nepokračovala.
Aby sa všetky pôvodné riešenia poskytujúce kombinovaný ťah rozšírili, bolo by možné odporučiť nasledujúce.
1. Okrem aktívneho predaja sériovo vyrábaných vozidiel na báze BTR-80 bolo potrebné preštudovať aj využitie iných terénnych vozidiel ako základného podvozku. Holding RUSPROMAVTO napríklad okrem závodov na výrobu strojov OJSC Arzamas a OJSC GAZ zahŕňa aj závod na výrobu automobilov OJSC Ural. "Ural" sa vynikajúco osvedčil na terénnych cestách a cestách Ruska. Využívala ich aj dopravná služba Železničných vojsk. Napriek tomu, že vojenskí inžinieri navrhli svoju vlastnú verziu vybavenia Uralu železničným systémom, zariadenie od GAZ, ktoré bolo testované na základe BTR-80, bude mať pri inštalácii na vozidlá Ural tiež výhody. Pre podmienky civilnej prevádzky je tiež dôležité, aby na týchto strojoch šírka nepresiahla 2500 milimetrov, čo spĺňa bezpečnostné požiadavky cestnej premávky. Náklady na tieto autá budú pravdepodobne oveľa nižšie ako náklady na GAZ-59402 a GAZ-59401.
2. Pri strojoch s kombinovaným kurzom vytvoreným na základe BTR-80 sa vidí trochu iná budúcnosť. Železničné vojská Ruska v súčasnosti nedisponujú vlastným bojovým vozidlom. Preto by vývoj JSC „GAZ“bol veľmi užitočný. Skutočne z celej rodiny obrnených transportérov, ktorú vytvorili konštruktéri tohto závodu, by bolo možné vytvoriť stroj, ktorý by najlepšie zodpovedal potrebám železničných vojsk.
Obrnené záchranné vozidlo BREM-K na základe BTR-80
Podľa všetkého potrebujeme vozidlo s kombinovaným pohonom, ktoré má sadu zariadení na vykonávanie opráv na železničnej trati, žeriavovú inštaláciu, zváracie zariadenie, pohodlné podmienky pre opravárenský tím, s ochranou a schopnosťou odraziť útok.. V tomto prípade by bolo možné použiť sériové obrnené vozidlo BREM-K, dodatočne vybavené systémom železničnej trate. Tým by boli odstránené všetky nevýhody, ktoré sa objavujú pri použití civilného vozidla ako základného.
Konštruktéri GAZ OJSC sa mnohokrát obrátili na vedenie železničných jednotiek s návrhmi na vytvorenie vozidla s kombinovaným pohonom. Žiaľ, tieto výzvy zostali nezodpovedané. Ale pretože otázka vybavenia ruských ozbrojených síl zariadeniami, ktoré majú pokročilé a progresívne schopnosti a vlastnosti, je dnes veľmi aktuálna, záujem o spoločnú prácu špecialistov a vodcov železničných vojsk na jednej strane a projektantov a výrobcov armády zariadenie na strane druhej sa v blízkej budúcnosti zvýši.
