Okolo letectva a ekranoplánov bolo vytvorených množstvo mýtov, ktoré otvorene deformujú schopnosti lietadiel a vytvárajú skreslené predstavy medzi obyvateľstvom, ktoré sa o problematiku zaujíma. Žiaľ, niekedy sa obeťami týchto mýtov stávajú aj ľudia, ktorí sú profesionálne povinní porozumieť tejto problematike.
Jeden z týchto mýtov je, že na zaistenie základne niektorých konkrétnych lietadiel je potrebná jednoduchšia infraštruktúra ako pre bežné lietadlá, ktorá údajne rozširuje ich možnosti pre rozptýlené alebo mimo letiskové nasadenie.
Stojí za to podrobnejšie preskúmať tieto mýty. Na začiatok si definujme zoznam samotných mýtov a zoznam lietadiel, okolo ktorých vyrastali.
Konkurenčné lietadlo a okrajové podmienky
Budeme sa zaoberať nasledujúcimi vyhláseniami:
1. Základné schopnosti hydroplánov sú lepšie ako konvenčné lietadlá.
Musím povedať, že je to čiastočne a niekedy tak, ale s niekoľkými výhradami, ktoré všetko veľmi menia.
2. Na zaistenie rozptýleného základne bojových lietadiel sú veľmi vhodné lietadlá s vertikálnym / krátkym štartom a pristátím-lepšie ako konvenčné bojové lietadlá s horizontálnym štartom a pristátím.
3. P. 1. Údajne na založenie ekranoplánov je v porovnaní s lietadlami potrebná minimálna infraštruktúra, a preto sú pri výbere miest na zakladanie menej obmedzené. Na prvý pohľad by sa tento bod dal kombinovať s hydroplánmi, ale tento konkrétny mýtus nevznikol sám od seba, má tvorcov, ktorí doň vniesli určité výhrady. Tiež budú rozobraté.
4. Lietadlá s horizontálnym štartom a pristávaním a kolesovým podvozkom, nie obojživelníky - z pohľadu základne naj „najproblematickejšia“trieda lietadiel, vyžadujúca si hlavne pre veľké viacmotorové lietadlá najdrahšiu infraštruktúru.
Skontrolujeme, či sú všetky tieto tvrdenia pravdivé, určíme, aké majú skutočné obmedzenia základne určitých lietadiel, a určíme najuniverzálnejšie z nich, tie, ktoré majú najmenšie obmedzenia a sú najnáročnejšie na základňu, tie, ktoré je možné použiť iba v najužší rozsah podmienok.
Hneď by ste mali načrtnúť tri body.
Po prvé, rádionavigačné zariadenie zostane v úvahu, jednoducho preto, že bude musieť byť k dispozícii na akomkoľvek letisku alebo na akomkoľvek dočasnom letisku, ako aj na základni hydroplánov. Toto je samostatný problém a v tomto sú si takmer všetky lietadlá rovné.
Po druhé, mimo hodnotení zostanú absolútni šampióni, ktorí môžu mať sídlo doslova kdekoľvek - helikoptéry. Ich schopnosti sú už pochopiteľné a každý vie, že nevyhnutnosť nespôsobuje žiadne pochybnosti.
Po tretie, všetky druhy exotických lietadiel a lietadiel pochádzajúcich z miesta činu, ktoré sa dnes používajú v minimálnom množstve a v skutočnosti sú exotické, predovšetkým vzducholode a vírivé lietadlá, a ďalšie exotické lietadlá. Do tejto skupiny by teoreticky mali patriť aj ekranoplány, ktoré však majú lobby, čo znamená, že je potrebné spoločne s hydroplánmi a „vertikálami“rozobrať ich skutočné schopnosti.
Stručný prehľad mýtu 1: Základné schopnosti hydroplánov sú lepšie ako konvenčné lietadlá
Najprv sa musíte rozhodnúť pre terminológiu. Hydroplány je možné podmienene rozdeliť do niekoľkých veľkých skupín. Prvým a jedným z najrozšírenejších na svete je plavákové lietadlo. Jedná sa o lietadlo namontované na plavákoch namiesto kolies. Také lietadlá boli a sú iné.
Najväčším hydroplánom v histórii bol taliansky doručovací letún mini ponorky sabotáže CANT Z.511. Na svoju dobu to bolo skutočne veľké a všeobecne nie zlé auto. Počas druhej svetovej vojny tu boli plavákové prieskumné lietadlá a dokonca aj stíhačky.
Teraz sa však také veľké plavákové lietadlá nevyrábajú a sú reprezentované jedno- a dvojmotorovými úpravami konvenčných kolesových lietadiel. V zásade sú plavákové lietadlá „čisté“hydroplány, môžu pristávať iba na vode a byť na nej založené, existujú však plaváky, dodatočne vybavené kolesami - také lietadlá je možné vytiahnuť na rovný a tvrdý povrch a prevrátiť na zem.
Niektoré modely takýchto lietadiel, vybavené takzvanými obojživelnými plavákmi, môžu pristávať na zemi, ale pevnosť ich podvozku je nižšia ako u kolesových lietadiel a obmedzenia na letisku môžu byť o niečo vyššie a stabilita kolies úprimne povedané chudobný.
Druhým typom hydroplánu je lietajúci čln. Špecifikom lietajúcich člnov je, že im úplne chýba kolesový podvozok; v najlepšom prípade majú pripevňovacie kolesá, ktoré je možné pripevniť k lietadlu ležiacemu v driftovaní, aby ho mohli vytiahnuť na breh. Počas druhej svetovej vojny používali lietajúce člny takmer všetci bojujúci a po vojne boli nejaký čas tiež v prevádzke, napríklad v ZSSR boli lietajúce člny Be-6 a Be-10 v prevádzke s námorné letectvo.
Tretím typom hydroplánu sú obojživelné lietadlá. Toto lietadlo má schopnosť pristávať na vode aj schopnosť pristávať na bežnom letisku pomocou plnohodnotného kolesového podvozku. Obvykle majú obojživelné lietadlá nadváhu aj kvôli pevnosti a zlým charakteristikám pri štarte a pristávaní, prinajmenšom horšie ako konvenčné lietadlá s rovnakou hmotnosťou, rozmermi a rovnakými motormi.
Môžeme teda bezpečne rozdeliť hydroplány na dve veľké skupiny: tie, ktoré môžu vzlietnuť iba z vody (plavákové lietadlá a lietajúce člny) a tie, ktoré môžu vzlietať z vody aj zo zeme (obojživelníky a plavákové lietadlá s obojživelnými plavákmi)) …
Aké sú podmienky a obmedzenia používania hydroplánov? Hneď je možné povedať nasledujúce: pre obojživelné lietadlá pri lete zo zeme platia rovnaké obmedzenia ako pre konvenčné „pozemné“kolesové lietadlá. Ďalšími limitujúcimi faktormi sú potreba o niečo dlhšej dráhy a lepšia kvalita jej povrchu (to bude zrejmé pri analýze schopností konvenčných lietadiel). Pri lietaní z vody platia nasledujúce obmedzenia pre používanie týchto strojov:
1. Potreba mať nemrznúcu vodnú plochu bez ľadu. Ľad je dôležitou výhradou. Rusko má formálne 14 prístavov bez ľadu, cez ktoré je celoročná navigácia možná bez podpory ľadoborce alebo takmer bez neho. V skutočnosti to platí hlavne pre lode so silným výtlakovým trupom. Dôvod je jednoduchý: otvorená voda nie je taká „čistá“a môžu sa tu unášať ľadové kryhy, niekedy dosť veľké, a to takzvaný strúhaný ľad (ľadové kryhy s priemerom až 2 metre), čierny mráz, kal a iné ľadové útvary. Pre loď s výtlakovým trupom nepredstavujú hrozbu pre určitú veľkosť, ale hliníkové lietadlo pristávajúce na vode rýchlosťou 100-200 km / h je úplne iná vec.
Trup obojživelníka alebo lietajúceho člna bude týmito formáciami vážne poškodený a plavákové lietadlo sa môže jednoducho prevrhnúť. Špecifikom mora je, že vietor môže rýchlo nahnať ľad na predtým čistú vodnú plochu.
Samotná klíma v Rusku nám teda neumožňuje nesúhlasiť s hydroplánmi. Jednoducho je u nás príliš chladno a počet miest na moriach, kde sa dajú takéto stroje používať celoročne, je menší ako počet prstov na rukách zdravého, netrénovaného človeka.
Pre plavákové lietadlá by mala byť urobená samostatná rezervácia: je technicky možné vyrobiť vymeniteľný podvozok, keď sú plaváky zmenené na lyže alebo plaváky a v spodnej časti sú lyže s malým otočným hrebeňom. Technickú uskutočniteľnosť takejto plavákovej lyže v 80. rokoch dokázal sovietsky vynálezca Fjodor Palyamar, ktorý vyrobil také plavákové lyže a vyskúšal ich na vysokorýchlostných snežných skútroch podľa vlastného návrhu. Takéto plavákové lyže umožnia použiť v zime plavákové lietadlo na pristátie na plochých snehových poliach. To je však možné iba pre veľmi malé jednomotorové autá.
Navyše tieto lietadlá nebudú schopné lietať zo zamrznutých morských oblastí - ľad na mori je nerovný a dochádza k takému javu, ako sú pukliny, kolízia, s ktorou nemôže prežiť žiadne lyžiarske lietadlo. To znamená, že hovoríme viac o pozemnom alebo jazernom ľadovom letisku s rovným, upraveným povrchom.
2. Potreba minimálneho vzrušenia. Búrka so 4 bodmi už znemožňuje vzlet alebo pristátie každému hydroplánu na svete, 3 body vám tiež buď nedovolia vôbec pristáť (u väčšiny existujúcich strojov), alebo spôsobia, že vzlet a pristátie bude mimoriadne nebezpečné, s vysoké riziko katastrofy alebo nehody. Navyše v našich severných šírkach nie sú búrky ničím neobvyklým ani v nemrznúcich vodách.
3. Potreba skontrolovať a vyčistiť vodnú hladinu od plávajúcich predmetov: guľatiny, sudy a podobne, pred každým štartom a pristátím. V ZSSR, kde boli prevádzkované vojenské hydroplány a lietajúce člny, sa to spravidla zanedbávalo. Niekedy boli výsledkom zrážky hydroplánu s týmito objektmi. Nechcem tým povedať, že to bolo veľmi často, ale čas od času sa to stáva. Lietadlo bolo zároveň vážne zničené a už nemohlo lietať, aspoň bez dlhých a nákladných opráv, a niekedy dokonca aj všeobecne.
4. Potreba mať betónové parkovisko pri vode. V skutočnosti je to rovnaké letisko, iba bez pristávacej dráhy. Tiež je potrebné ho postaviť, pokiaľ samozrejme nie je cieľom rýchlejšie hniť lietadlá. Ak sa technicky hydroplán nemôže dostať na toto miesto (napríklad nie je dostatočný ťah), potom sú na to potrebné zariadenia.
Vo všeobecnosti môžeme povedať, že kombinácia týchto obmedzení spôsobila, že prevádzka hydroplánov v našej krajine je mimoriadne náročná a často aj jednoducho nemožná. Keďže ministerstvo obrany ZSSR a neskôr Ruská federácia neboli schopné poraziť prírodu, dôsledne najskôr opustili lietajúce člny v prospech výlučne obojživelníkov s kolesovým podvozkom a potom v ďalšej fáze vývoja poskytli leteckým jednotkám na hydroplánoch rezervné pozemné letiská., potom ich spravidla preniesli na trvalé založenie na zemi a ako ďalšiu možnosť ponechali možnosť pristátia na vode. Potom v regulačných dokumentoch sformulovala požiadavku mať vždy rezervné letisko pre hydroplány s betónovou dráhou, po ktoré úplne opustilo hydroplány a objednalo iba niekoľko pátracích a záchranných lietadiel Be-200 pre nejaký extrém, jedinečný prípad, kedy pristátie na vode bude nevyhnutné aj možné súčasne. Musím povedať, že to bolo úplne rozumné a správne rozhodnutie. Američania pred nami bežali po tej istej ceste s rovnakým výsledkom - a to v ich teplom podnebí!
V námornom letectve sú bohužiaľ lobisti, ktorí chcú, aby sa obojživelníky vrátili do služby na úkor bežných lietadiel. Prajeme im všetkým veľa šťastia.
Kedy a kde sú potrebné hydroplány? Ide o „špecializované“autá. Niekde v riedko osídlených jazerných oblastiach s teplým podnebím a prítomnosťou veľkých nádrží, ktoré nikdy nezamŕzajú, môžu byť užitočné a dokonca aj masívne využívané. V teplých krajinách existujú príklady. Nejde však o Rusko s jeho podnebím a rozlohou. V Rusku sú v lete hydroplány zaujímavé ako hasiče - a používajú sa aj ako také.
Zaujímavosťou je koncept malého nákladného a osobného obojživelného lietadla so schopnosťou namontovať lyžiarsky podvozok. Také lietadlo by mohlo slúžiť regiónom Ďalekého severu, Východnej Sibíri a ďalším podobným miestam, v lete štartovalo z dráhy, na kolesách a pristávalo v blízkosti vodných osád a v zime pomocou lyžiarskeho podvozku. Takýto stroj by v mnohých prípadoch mohol nahradiť helikoptéry. Ale aj keby to malo sezónne využitie: na jar, keď pôda ochabne a na riekach sa bude unášať ľad, sa dokonca také všestranné lietadlo ukáže ako nepoužiteľné. Je to Rusko.
Svoje miesto si však stále mohol nájsť, ale opäť ako „niche“stroj na konkrétnu úlohu a podmienky a s množstvom obmedzení.
A vo svete boli lietajúce člny masovým fenoménom iba dovtedy, kým nebol vybudovaný dostatočný počet betónových dráh - a potom začal ich úpadok.
Urobme konečný záver.
Pravidelné a masívne používanie „čistých“hydroplánov v Rusku je nemožné: podnebie zasahuje. Obojživelné hydroplány je možné súčasne používať rovnako ako pozemné kolesové lietadlá a niekedy, keď je príležitosť a potreba, pristáť a vzlietnuť z vody. Pri lietaní z pozemných letísk (a väčšina dopravy, dokonca aj vojenská, aj keď civilná, to práve vyžaduje) sú obojživelníky z hľadiska účinnosti výrazne nižšie ako konvenčné lietadlá
Hydroplány vo všeobecnosti nemajú žiadne výhody, pokiaľ ide o jednoduchosť pristátia nad bežnými lietadlami, pretože vzhľadom na podnebie sú ich lety z vody sezónne a na väčšine území v Rusku prakticky nemajú zmysel a pri lietaní z pozemných letísk konvenčné lietadlá sú efektívnejšie.
Kedy môže byť pre Rusko potrebná hromadná výstavba hydroplánov rôznych typov? Iba v prípade niektorých nereálnych udalostí, napríklad ak Rusko dobyje Oceánii v konvenčnej vojne a bude potrebné rýchlo prepraviť jednotky medzi atolami. Alebo ak v dôsledku globálneho otepľovania zima v Rusku zmizne a nejakým zázrakom sa vytvorí veľa nových jazier, sibírske rieky budú oveľa výdatnejšie atď. To je, vážne povedané, nikdy. Nikdy neporazíme Oceániu a nikdy nebudeme mať tropické vlhké podnebie, takže Rusko nikdy nebude potrebovať hydroplány vo veľkých množstvách - podnebie im nedovolí ich normálne používanie, kladie príliš veľa obmedzení na ich základne.
Žite s tým teraz.
Debriefing Myth 2: Vertikálne / krátke vzletové a pristávacie lietadlá sú veľmi vhodné na zaistenie rozptýleného základne bojových lietadiel
V Rusku sa z času na čas objavia informácie o prebiehajúcich výskumných prácach s cieľom určiť možný vzhľad budúceho ruského lietadla s krátkym štartom a vertikálnym pristátím. Zároveň zástancovia projektu často poukazujú na to, že po prvé, pre Rusko s takýmito lietadlami bude oveľa jednoduchšie získať veľkorozmerné lietadlá na báze nosičov a lietadlové lode jednoduchšej konštrukcie, ako je bežné úplné -kvalitná lietadlová loď.
Pokiaľ ide o lietadlá založené na nosičoch, obmedzíme sa na jednoduché tvrdenie, že to jednoducho nie je pravda, ale téma „vertikálnych lietadiel“a ľahkých lietadlových lodí je príliš rozsiahla a vyžaduje si samostatné zváženie.
Rozptýlené a údajne bezleté základne však stojí za to rozobrať.
Špecifikom „vertikály“je, že počas vzletu toto lietadlo využíva nielen horizontálny ťah na zrýchlenie, ale aj vertikálny ťah, aby dodalo lietadlu dodatočný zdvih. Účinok tejto metódy vzletu je, samozrejme, napríklad: AV-8B a F-35B sa zdvíhajú z palúb amerických pristávacích lodí, ktoré majú na zrýchlenie niečo cez 200 metrov. Je pravda, že s neúplným bojovým zaťažením.
S plným bojovým zaťažením tieto lietadlá používali Briti a Američania v Afganistane. Obvykle bola vzdialenosť krátkeho štartu 600-700 metrov, niekedy dosahovala 800-900. Zároveň je dôležité, že všetky lety týchto strojov v skutočnej pozemnej vojne boli vykonávané iba z vybetónovaných letísk, často iba z schátraných (preto je obmedzená dĺžka štartu).
Ale čo sovietske skúsenosti? Sovietska skúsenosť mala svoju špecifickosť: Jak -38 bol pri nepriateľských akciách použitý iba raz - v roku 1980 počas operácie Rhombus v Afganistane. Tí, ktorí si to dnes želajú, môžu nájsť veľa informácií o týchto bojových misiách, ale nás zaujíma skutočnosť, že domáce „vertikály“v pozemnej vojne lietali aj z letiska, len z oceľového skladacieho - mimochodom, bolo stojí za to „Jak“stratený vo vojne - naša jediná „vertikálna štruktúra“, ktorá havarovala v skutočnej vojne, a nie vo vojenskej službe. Ako viete, prúdový prúd počas pristávania vyrazil pôdu spod oceľových plechov dráhy a lietadlo spolu s povlakom letiska pristálo do výsledného otvoru.
Briti, ktorí masívne používali svoje lietadlá Harrier v letectve, tiež nelietali zo zeme - pre každú základňu Harrier mali a stále musia vybaviť poľné letisko so štartovacími a pristávacími plochami vyrobenými z oceľových pásov a dosiek, “pristávacie podložky lietadla “. Také letisko je, samozrejme, oveľa jednoduchšie a lacnejšie ako hlavné mesto, otázkou však je, že tieto lietadlá nemôžu pravidelne lietať bez pokrytia.
Tu je návod, ako Harrier vzlietne z takýchto rohoží:
Je dôležité pochopiť, že na položenie rohoží na zem musíte v skutočnosti najskôr vykonať rovnaké množstvo práce so zemou ako na nespevnenej pristávacej dráhe - miestami a podbíjaním. A až potom položte podlahu.
Každý „harrier“sa môže odtrhnúť od krátkeho behu od „holého“terénu. Ale - raz. Potom v tomto mieste bude priekopa tvorená prúdom prúdových výfukových plynov a bude potrebné hľadať nové miesto na štart. Vertikálny ponor na otvorenom teréne povedie k rovnakému - vytvoreniu otvoru pod lietadlom.
Takto vyzeralo prvé verejné vertikálne pristátie Harrier na nevybavenom mieste - dávajte pozor na prach, a toto nie je pôda.
Uvádzame: STOL alebo „čisté“lietadlá VTOL nemôžu byť umiestnené mimo letísk. Na štart a pristátie potrebujú špeciálne krytie
V ZSSR bolo veľa pokusov zorganizovať mimoletové základne „jakov“. Všetci neuspeli. Zvislý výfuk, aj na bežných letiskách, zničil asfalt, pričom ho obrovskými kusmi vytrhol z krytu letiska a otvorená zem nijako neudržala výfuk.
Výsledkom bolo, že ZSSR našiel cestu: skladacia plošina na prívese automobilu, zdvihnutá vysoko nad zem, umožnila sedieť a vzlietnuť z nej neobmedzený počet krát. V teórii neobmedzene, v praxi, lietadlo potrebuje medzilietovú údržbu a niekedy boli opravy na tomto mieste extrémne náročné.
Navyše, toto sovietske špecifikum v budúcnosti bude samo o sebe: staré „Jaky“mohli nielen vertikálne pristávať, ale aj vzlietnuť s plným bojovým zaťažením, aj keď na veľmi krátky bojový rádius. Teraz skúmané SCVVP nebudú schopné urobiť to isté ako F-35B: bude potrebný najmenej krátky, ale štartový beh. To znamená, že dosky sú dočasné oceľové alebo trvalé betónové.
A čo obyčajné lietadlá? Bežné lietadlá nepotrebujú podlahu. Ukážme jednoduchý príklad: Su-25 s počtom zbraní na palube porovnateľným s tým, s ktorým Harrier letí zo 600-metrovej betónovej dráhy, môže vzlietnuť zo zeme! Len z podbíjanej zeme, z obyčajného poľného letiska, nie veľmi odlišného od tých, ktoré boli počas Veľkej vlasteneckej vojny normou. A z rovnakých „asi 600“metrov!
Ako vidíte z videa, pod parkoviskom Su-25 sa stále vyrába nejaký druh podlahy, ale to sa nedá porovnať s tým, čo je potrebné na štart SCVVP, a okrem toho sa to dalo urobiť.
A tu je pristátie na úseku cesty už plnohodnotného bojovníka, neporovnateľného vo svojich letových vlastnostiach s SCVVP.
A ak je let z nevystuženého bežného asfaltu pomocou zvislého ťahu spojený so zničením povrchu, potom normálni bojovníci pokojne sadnú na úseky ciest a vzlietnu z nich. „Vertikál“to dokáže iba takmer bez použitia zdvíhacích motorov, čo úplne zbavuje myšlienku jeho významu.
Zhrňme si to.
Lietadlá s vertikálnym alebo krátkym štartom a vertikálnym pristátím nemajú žiadne výhody oproti konvenčným bojovým lietadlám s horizontálnym štartom a pristávaním v rozptýlenom alebo mimo letiskovom nasadení. Dôvod: konvenčné lietadlá môžu štartovať z nespevnených dráh alebo cestných úsekov, zatiaľ čo SCVVP potrebuje špeciálne vybavenie alebo plnohodnotnú betónovú dráhu, aj keď krátku
V tomto prípade bude bojové zaťaženie lietadla vzlietajúceho zo zeme normálnej schémy takmer rovnaké alebo rovnaké ako pri „vertikále“na betóne pri krátkom štarte. Základné požiadavky na konvenčné lietadlá sú teda nižšie a majú menej obmedzení.
Prečo by také lietadlá boli potrebné? Bez toho, aby sme sa ponorili do témy príliš hlboko, povedzme stručne: za námornú vojnu a vo veľmi konkrétnej forme. SCVVP - námorná zbraň, vysoko špecializovaná, nie je schopná nahradiť bežné lietadlo ani na palubách lietadiel prepravujúcich lode, ale schopné ich doplniť, ak má krajina veľa peňazí. Toto je však téma na samostatný článok.
Analýza mýtu 3: Základné schopnosti ekranoplanov prevyšujú schopnosti konvenčných lietadiel
V prípade ekranoplanov máme najprísnejšie obmedzenia: podliehajú rovnakým obmedzujúcim faktorom, aké postihujú lietajúce člny. Existujú však výhrady.
Po prvé, existujú informácie, že otvorené údaje o hmotnosti a zaťažení CM sú nesprávne, pretože jeho telo bolo údajne vyrobené hlavne z ocele, aby sa zaistila požadovaná pevnosť, a vzhľadom na skutočnosť, že Alekseev Design Bureau nebola schopná získať hliník..
V tomto prípade nebude rovnaký mráz nebezpečný pre štart a pristátie takéhoto zariadenia, ale potom vzniká otázka jeho zmysluplnosti z hľadiska nosnosti. Ak sú údaje o masívnom použití ocele v konštrukcii trupu správne, KM by sotva mohol zdvihnúť viac ako 100-120 ton užitočného zaťaženia, čo nestačí na zariadenie s 544 tonami a obrovskou spotrebou paliva. to mierne.
Na druhej strane, pri stavbe budúcich ekranoplánov je technicky možné zaistiť v dôsledku natlakovania vzduchu pod telom jeho oddelenie od povrchu a výstup na obrazovku nízkou rýchlosťou a zrýchlením už na obrazovke. To robí ekranoplán ešte neúčinnejším z hľadiska spotreby paliva, ale keďže podpora ekranoplanov medzi ľuďmi má zjavne náboženskú povahu, nikto sa o ekonomiku v týchto kruhoch nezaujíma, ale adepti stavby ekranoplánu túto vlastnosť ekranoplánu používajú. vzlet ako dôkaz jeho všestrannosti.
Podstata práce je nasledovná: pre hydroplán je ľad problém, ale pre ekranoplán nie, najskôr vzlietne po ľade a potom naberie rýchlosť
V skutočnosti to tak samozrejme nie je. Každý, kto si predstaví, čo je to studené more, si spomenie na predtým spomínaný ľadový pahorok. Toros je hranicou zrážky veľkých más ľadu, na ktorých sa vytvárajú rozsiahle a nepravidelné stúpania ľadových blokov, niekedy až do veľkých výšok. Niekedy môže byť pahorok zasypaný snehom, nebude ho vidieť zďaleka, dokonca aj sneh môže skrývať výškový rozdiel. Navyše, sneh v Arktíde odráža takmer všetko slnečné svetlo a za jasného počasia je veľmi slepý - až poškodzuje zrak. Výsledkom je, že ekranoplan zrýchľujúci sa na obrazovke cez malé nerovnosti jednoducho narazí do humna. Potom už nebude úplne zničený, ale len ťažko ho možno považovať za normálny letový režim.
V prípade zvitku na otvorenej vode môže ekranoplane ľahko zavesiť hrot krídla na plávajúcu ľadovú kryhu, ktorá je v chladných zemepisných šírkach plná na otvorenej vode, a často sa nad ňu takmer nezdvíhajú a nie sú zďaleka viditeľné.
Možno konštatovať, že pri zakladaní ekranoplane podliehajú rovnakým obmedzeniam ako hydroplán, aj keď niekedy môže skutočne vzlietnuť v podmienkach, v ktorých hydroplán už nebude lietať, ale tento rozdiel je na úrovni štatistickej chyby.
Ekranoplány však majú ešte jeden špecifický problém: každý ekranoplán schopný uniesť viac alebo menej významný náklad je obrovský a ťažký. Napríklad Orlyonok, ktorý dokázal zdvihnúť rovnaké zaťaženie ako Mi-26, mal maximálnu vzletovú hmotnosť, ktorá bola viac ako dvojnásobná oproti Mi-26.
Jedným z riešení umožňujúcich nejako zlepšiť efektivitu hmotnosti ekranoplanu je odmietnutie podvozku, ktoré „Orlyonok“mal. Potom užitočné zaťaženie skutočne porastie. Lun napríklad nemal podvozok a niesol šesť ťažkých rakiet.
Potom však vyvstáva otázka, ako zdvihnúť ekranoplan z vody a v prípade potreby ho vytiahnuť na parkovisko, aby sa vysušil a opravil. Pre lietadlo s hmotnosťou 50 alebo 60 ton môžete prísť s prídavným podvozkom, ktorý pripevnia potápači a potom ho pomocou výkonných navijakov vytiahne z vody na parkovisko.
Čo však robiť so 400-tonovým ekranoplanom bez podvozku? Odpoveď, bohužiaľ, je jedna: potrebujeme plávajúci dok.
K týmto štyrom bodom obmedzujúcim používanie hydroplánov (ktoré samy osebe nerobia obojživelné hydroplány úplne bezvýznamnými, ale robia z obojživelných hydroplánov „špecializované“lietadlá) sa pridáva ďalšie obmedzenie týkajúce sa základne: je potrebný plávajúci dok, bez neho schopnosť zakladania bude iba dočasná. Alebo budete musieť znášať návratnosť nízkej hmotnosti nie je o nič lepšia ako u „orla“. Nie je to zlá úroveň všestrannosti!
Je zbytočné hovoriť, že nemôžu normálne lietať nad zemou, prinajmenšom rovnako ako hydroplány. A výškové rozdiely medzi obyčajnými ľadovcami, ľadovcami, rýchlym ľadom atď. v severných šírkach sú ich lety nad morom v zásade nemožné, ale to už neplatí pre otázky zakladania.
Vyvodzujeme záver: obmedzenia týkajúce sa základne ekranoplanov nie sú menšie ako rovnaké pre lietajúce člny a plavákové lietadlá a pre ekranoplany bez kolesového podvozku je potrebný aj plávajúci dok. Preto samotná príroda v Rusku ukladá na založenie ekranoplanov najprísnejšie obmedzenia, ktoré ich robia prakticky nepoužiteľnými.
Analýza mýtu 4: Lietadlá s horizontálnym štartom a pristátím a kolesovým podvozkom, nie obojživelníky, sú z hľadiska základne „najproblematickejšou“triedou lietadiel, ktoré vyžadujú najdrahšiu infraštruktúru, najmä pre veľké viacmotorové lietadlá
Pristúpme k problému hneď od konca: nie je. Opak je pravdou. Každý, kto videl letisko, si vie predstaviť, aká veľká a komplexná infraštruktúra je potrebná na založenie lietadla. Ale to je pre trvalé základy, opravy, dlhodobé skladovanie, odpočinok a jedlo pre cestujúcich atď. A na dočasné rozptýlenie alebo dočasné použitie mimo osídlených oblastí?
A tam - nie. Konvenčné kolesové pozemné lietadlá sú jedným z najnáročnejších typov leteckej dopravy. Lietadlá môžu byť založené na nespevnených letiskách, kde vôbec nie je asfalt, a to platí aj pre ťažké lietadlá. Na prípravu na štart potrebujú lietadlá niekoľko špeciálnych vozidiel a tanker s palivom. V zime môžu pristávať na ľadových letiskách a zaistiť, aby dočasné dráhy boli bez cudzích a nebezpečných predmetov, je oveľa jednoduchšie ako na vode.
Bežné lietadlá nepotrebujú žiadne oceľové plechy, ako napríklad „vertikály“. Klíma pre nich nie je taká dôležitá ako pre hydroplány alebo ekranoplány.
Všetko, čo lietadlo potrebuje, je zabalený pás pôdy alebo snehu alebo časť cesty. A to je všetko.
Viď príklady.
Príklad 1. Guatemalské vojenské letectvo predbieha obchodné lietadlo Hawker-Siddley 125, ktoré bolo odrazené od drogovej mafie. Ako vidíte, čistinka v lese sa používa ako pristávacia dráha, v skutočnosti obyčajná lesná cesta.
V záujme spravodlivosti povedzme: SCVVP by vzlietlo aj odtiaľto, ale pás by brázdilo veľmi vážne, to znamená, že „letisko“by bolo jednorazové. A tak, hoci neprší, môžete pravidelne lietať do a z nej.
Na takýchto letoch naozaj nie je nič zvláštne.
Ľudia stále žijú z éry, keď každý normálny pilot lietadla, dokonca aj veľkého viacmotorového motora, akým je napríklad TB-3, mal byť schopný nájsť čistinu vhodnú na pristátie zo vzduchu. Potom si však lietadlo zachovalo svoje univerzálne vlastnosti.
Z histórie vieme, že stíhačky La-11, bombardéry Tu-4 a dopravné lietadlá Il-14 a An-12 lietali z letísk na unášaných ľadových kryhách v Severnom ľadovom oceáne. Tu-16 úspešne pristál na takejto ľadovej kryhe, ale kvôli chybe pri štarte sa zavesil na iné lietadlo, ale táto nehoda nebola samozrejmosťou. A akonáhle obrovské lietadlá Tu-95 úspešne pristáli na takom letisku. A úspešne vzlietli.
Američania položili na loď štvormotorový „Herkules“a potom to bez akýchkoľvek katapultov a akcelerátorov pochopili do vzduchu. Je zbytočné hovoriť o pristátiach na ľadových letiskách v Antarktíde.
Príklad 2. Lety dvojmotorového lietadla L-410 z diaľnice v Kongu. Lietadlo v takýchto podmienkach zvyčajne prepravuje až 2,5 tony nákladu.
Viac z tej istej cesty, ale trochu iný úsek.
Ako vidíte, lietadlo doslova v automobilovom režime jazdí po zakrivenej a hrboľatej ceste, kým sa nedostane zo zeme. Samozrejme, nejde o veľké lietadlo. A aké sú tie veľké? Tu je čo.
A tak:
Na ľade v Antarktíde:
Samozrejme, existujú pristátia na vopred pripravených nespevnených letiskách, ale neexistujú žiadne oceľové plechy, prefabrikované vzletové a pristávacie dráhy potrebné pre „vertikálne“a nepotrebujúce jazerá bez ľadu v blízkosti, ako pre hydroplány. Stačí vyrovnať a zhutniť zem alebo ľad, vybaviť čerpaciu stanicu, zákopy alebo vagóny pre personál, mobilnú riadiacu vežu a je to.
Existujú však aj ďalšie príklady.
V roku 1980 v Iráne počas neúspešnej operácie „Eagle Claw“americké C-130 pristáli v púšti. Predtým agent CIA z tohto miesta sám odobral vzorky pôdy, aby zistil, či piesok vydrží hmotnosť Herkula. A hoci operácia zlyhala, lietadlá pristáli a vzlietli.
Nasleduje video: „Herkules“sedí na mieste v púšti. Zdá sa, že to bolo kedysi vyrovnané, ale podľa náteru - dávno.
A tu je pristátie obrovského a ťažkého lietadla C-17 na zemi a odtiaľ štart:
Môžu to ťažké osobné lietadlá? Môcť:
Toľko k vašej pripútanosti k letiskám, však? Druhá epizóda vo videu, mimochodom, odpovedá na všetky otázky o dráhe bombardovanej nepriateľom.
Za zmienku tiež stojí, že všetky zobrazené lietadlá nie sú lietadlami, ktoré boli ŠPECIÁLNE navrhnuté na pravidelné vzlety a pristátia kdekoľvek (a existujú aj také príklady, napríklad legendárny DHC-4 Caribou na západe).
V modernizovanej podobe, s turbovrtuľovými motormi a modernou elektronikou, bol tento stroj vyrobený do roku 1974 a aj teraz je stále relevantný z hľadiska svojich charakteristík.
A samozrejme si pamätáme absolútneho šampióna v základni kdekoľvek - toto je naša An -2.
Čo sa dá porovnať s bežným lietadlom, pokiaľ ide o univerzálnosť, pokiaľ ide o základňu? Iba obojživelník s podvozkom, ktorý v lete môže pristáť na jazere alebo v pokojnej zátoke uzavretej pred búrkou, a zvyšok času - na rovnakom mieste ako kolesové lietadlo. Obojživelník však nie je schopný poskytnúť rovnaké výkonové charakteristiky a rovnaký odolný podvozok ako konvenčné lietadlo nie je vždy možný, pretože je potrebné zabezpečiť dobrý návrat hmotnosti s trupom s nadváhou. Obojživelníky s viackolovým podvozkom, ktoré vám umožnia sedieť na mäkkom povrchu a nezakopať sa v ňom, č. Ich nadradenosť nad konvenčnými lietadlami, pokiaľ ide o zemepisnú šírku dostupných podmienok základne, nie je zrejmá - prinajmenšom sa to prejaví veľmi zriedkavo, keď je otvorená voda, ale neexistuje plochý pozemok. A jedinou triedou lietadiel, ktoré pokiaľ ide o dostupné základne zaručene prekonajú bežné lietadlá, sú helikoptéry. A toto je fakt.
Jediné lietadlá, ktoré sú skutočne viazané na betónové dráhy, sú ťažké vozidlá ako Tu-160, Tu-95, Tu-142, prezidentský Il-96 a podobné obry. Ale nakoniec máme veľa betónových dráh.
Konečným záverom je, že bežné lietadlá s horizontálnym štartom a pristátím sú po vrtuľníkoch najuniverzálnejšími lietadlami z hľadiska možných základných podmienok. Okrem helikoptér sa s nimi všestrannosťou nedá nič porovnať. A ak môžu byť hydroplány (obojživelníky) v úzkych a vzácnych podmienkach stále užitočné aj na pozadí bežných lietadiel, potom všetko ostatné (SCVVP, lietajúce člny, plavákové hydroplány) sú len vysoko špecializované lietadlá, použiteľné raz a niekde tam, kde sme nie a nikdy nebude. A skutočnosť, že tento lietajúci exot je „univerzálnejší“ako lietadlá s horizontálnym štartom a pristátím, sú len mýty
Toto sú reality.
