Je nepravdepodobné, že by Austráliu ktokoľvek považoval za silu budovy lietadiel, a to bude vo všeobecnosti pravda, ale v jeho histórii existovalo jedno zaujímavé obdobie, kedy sa taká mohla stať - a dokonca sa ňou takmer stala. Začínajúc kopírovaním cvičného lietadla, Austrálčania doslova za niekoľko rokov prešli až k takmer plnohodnotnému bojovníkovi, ktorý je schopný predvádzať dobré výsledky vo vzdušnom boji.
Ich prvým krokom v letectve však bolo jednoduchšie auto. A tiež sa na chvíľu ukázalo, že bol počas druhej svetovej vojny „pracovným koňom“austrálskeho kráľovského letectva.
Vzniká Commonwealth Aircraft Corporation
Japonská vojenská expanzia v Ázii znervózňovala Austrálčanov. Koniec koncov, Japonci ovládali Mikronéziu a mali silnú flotilu - a to im poskytlo príležitosť následne „získať“Austráliu. Ten v skutočnosti nemal vlastný vojenský priemysel a závisel od dovozu zbraní a vojenského vybavenia. Platilo to najmä pre letectvo - Austrálčania sa spoliehali na dovoz lietadiel, polovicu pokrývali dodávky z Británie, aj keď výzvy na vytvorenie národného leteckého priemyslu v polovici tridsiatych rokov boli dosť aktívne.
Všetko sa zdvihlo zo zeme v roku 1935, v máji. Potom sa v Británii rozhodlo dramaticky zvýšiť veľkosť kráľovského letectva. Austrália mala rovnakú príležitosť, ale ukázalo sa, že britský priemysel jednoducho nemôže uspokojiť potreby austrálskeho letectva - lietadlá vyžadovala samotná Británia.
V tom čase mala samotná Austrália iba jedného výrobcu lietadiel - Tugan Aircraft, ktorý vyrábal malé dvojmotorové osobné lietadlo Gannet - prvé sériové lietadlo austrálskeho dizajnu, postavené v sérii ôsmich strojov. Spoločnosť sídlila v hangári blízko Sydney a nemohla urobiť nič významné pre obranu Austrálie.
V tom istom roku sa však zhodovalo niekoľko faktorov. Jeden z miestnych priemyselníkov, Essington Lewis, vedúci spoločnosti Broken Hill Proprietary (BHP), najväčšej anglo-austrálskej ťažobnej spoločnosti, sa vrátil z Európy do Austrálie. Z Európy priniesol silnú vieru vo vysokú pravdepodobnosť budúcej vojny, do ktorej by sa dala ťahať aj Austrália. A potom zahájil silnú aktivitu na podporu myšlienky vytvorenia národného leteckého priemyslu.
V auguste 1935 vláda súhlasila s Lewisovými argumentmi. Nasledujúci rok založilo niekoľko veľkých austrálskych spoločností, ktoré však nemali nič spoločné s konštrukciou lietadiel, Commonwealth Aircraft Corporation - SAS. Táto spoločnosť bola predurčená stať sa austrálskym výrobcom bojových lietadiel. Nestačí však založiť spoločnosť, potrebujete aj personál a v tom istom roku 1936 SAS kúpila spoločnosť Tugan Aircraft a jej náčelník Lawrence Wackett, bývalý veliteľ vzdušného krídla, ktorý mal zodpovedajúcu vojenskú hodnosť, sa okamžite stal náčelníkom celý biznis.
Teraz bolo potrebné vybrať si, čo vybudovať. Vojna na prahu naznačovala potrebu mať bojovníkov a v jednom momente sa hovorilo aj o myšlienke začať vyrábať Spitfire, ale zdravý rozum rýchlo zvíťazil - v krajine bez leteckého priemyslu, personálu a tradícií, bolo nesprávne začať s takýmto zložitým strojom.
Kým sa továreň stavala, traja dôstojníci austrálskeho letectva spolu s Wackettom cestovali po USA a Európe a mali za úlohu vybrať prototyp budúceho prvého austrálskeho bojového lietadla. Úlohu komplikovala skutočnosť, že vybrané lietadlo muselo byť „mobilizačným“stíhačom aj cvičným vozidlom pre Austráliu, malo plniť útočné misie a bolo ľahké ho vyrobiť.
V dôsledku toho si Ozzies vybrali amerického severoamerického trénera NA-16. Toto lietadlo bolo vyrobené v USA v obrovskom počte a dlho bolo hlavným cvičným lietadlom. Na základe toho bol T-6 Texan vytvorený o niečo neskôr a navonok sú si podobné.
Austrálčanov lákala jednoduchosť a zároveň dokonalosť konštrukcie lietadla, práve to bolo potrebné pre rodiaci sa národný letecký priemysel.
SAS získala na toto lietadlo licenciu, ako aj motor Pratt a Whitney Wasp R-1340, vzduchom chladenú radiálnu nafukovaciu „hviezdu“s výkonom 600 koní. Bol to tento motor, ktorý sa mal stať „Srdcom“budúceho lietadla.
Rok 1937 prešiel formalitami. Dokončoval sa montážny závod. Došlo k zmenám v konštrukcii lietadla. Lewis kvôli nedostatočnému výkonu vehementne protestoval proti tomu, aby sa NA-16 stal základným modelom austrálskeho letectva, ale letectvo požadovalo práve toto auto, ako najreálnejšie z hľadiska výrobného času. Výsledkom bolo, že letectvo a SAS vyhrali a čoskoro sa nové auto dostalo do výroby.
27. marca 1938 prvé sériové lietadlo uskutočnilo svoj prvý štart z dráhy. V sérii bolo lietadlo pomenované CA-1 Wirrraway. Slovo Wirraway („Wirraway“) v jednom z jazykov austrálskych domorodcov znamená „výzva“(ten, ktorý sa hodí, výzva v angličtine), ktorý dobre odrážal okolnosti vzhľadu tohto stroja.
Vývoj
Austrálčania v istom zmysle šli proti Američanom. „Pôvodný“NA-16 mal dvojlistú vrtuľu a motor s výkonom 400 koní. Američania, ktorí na jeho základe vyvinuli slávneho Texana, aj Austrálčania súčasne prešli na Wasp R-1340 s výkonom 600 koní. a trojlistá vrtuľa. Austrálčania, ktorí plánovali použiť lietadlo ako úder, navyše okamžite posilnili jeho trup, najmä chvostovú časť. Kapota a predná časť kokpitu boli tiež prepracované tak, aby pojali dva 7,7 mm guľomety Vikkers Mk. V strieľajúce cez vrtuľu.
Zadné sedadlo bolo otočené tak, aby ho mohol použiť strelec chrániaci zadnú pologuľu. Jeho výzbroj bola tiež 7,7 mm guľomet. Vrchlík kokpitu bol navrhnutý tak, aby mal strelec za letu maximálny možný palebný sektor. Lietadlo bolo vybavené rádiostanicou a bolo upravené na možnú inštaláciu kamier na rôzne účely. Z technologických dôvodov bola koža trupu vykonaná odlišne. Nainštalované boli bombové prídavné zariadenia - dvojica 113 kg (250 lb) bômb alebo jedna 227 kg (500 lb bomba). Dalo sa však vziať aj dve 500-kilové, ale strelca nechať „doma“.
Na nos pred lampášom bola „zaregistrovaná“veľká a masívna anténa, ktorá sa stala „vizitkou“austrálskych lietadiel. V budúcnosti lietadlo prešlo ďalšími vylepšeniami, ktoré ich ešte viac odcudzili z pôvodného modelu, so všetkou podobnosťou.
Služba
Spočiatku boli lietadlá používané ako cvičné lietadlá, avšak s ohľadom na účasť na nepriateľských akciách, ak to bolo potrebné. Na začiatku vojny v Pacifiku bolo týmito strojmi vyzbrojených sedem letiek leteckých síl - 4, 5, 12, 22, 23, 24 a 25.
Krátko po začiatku vojny bolo zrejmé, že zastarané, pomaly a slabo vyzbrojené lietadlá nemôžu bojovať proti japonským stíhačkám, ale museli to urobiť - so smutnými výsledkami.
Prvá bitka o „Wirraway“sa odohrala počas bombardovania japonských lietajúcich člnov „Tip97“na letisku Wunakanau pri Rabaule, 6. januára 1942. Na letisko zaútočilo deväť lietajúcich člnov, čím sa vyhli prekvapivým stratám a spôsobili Austrálčanom určité škody. Iba jeden Wirraway dosiahol rozsah úvodnej paľby na Japoncov, ale nedosiahol úspech. Bol to prvý letecký boj austrálskeho letectva a týchto lietadiel.
O dva týždne neskôr bola 24. letka nútená podniknúť nerovnú bitku - osem „Wirraway“hodených odrazilo útok takmer stovky japonských lietadiel na Rabaul. Z tejto stovky dvadsaťdva bojovníkov zaútočilo na osem Wirravays, ktoré tiež neboli nasadené súčasne. Prežili iba dve austrálske lietadlá, z ktorých jedno bolo vážne poškodené. „Ozzies“si však veľmi rýchlo uvedomili, že bývalé cvičné „lietajúce pulty“nemali nič spoločné s japonskými stíhačkami a pokúsili sa ich použiť na údery na pozemné ciele.
Napriek tomu tento model lietadla dosiahol jedno víťazstvo vo vzduchu. 12. decembra 1941 objavil J. Archer, pilot Wirraway, počas prieskumnej misie 300 metrov pod ním japonskú stíhačku, ktorú identifikoval ako Nulu. Okamžite sa vrhol na Japoncov a zastrelil ho guľometmi. Po vojne sa ukázalo, že išlo o Ki-43, nie o Nulu.
Toto bola, samozrejme, výnimka. Pomaly sa pohybujúce Wirravays nemali šancu ako bojovníci. Dali sa však použiť ako útočné lietadlá a bombardéry - a boli použité. Austrálčania jednoducho nemali kam vziať iné lietadlá - bez ohľadu na to, ako pomalí a slabo vyzbrojení Wirraweyovci boli, a nebolo na výber.
Wirrawei boli zo vzduchu podporované spojeneckými silami brániacimi v Malajsku už v roku 1941. Lietadlá v počte piatich jednotiek leteli z letiska v Kulangu, pilotovali ich novozélandskí piloti, strelcami pozorovateľov boli Austrálčania. Od začiatku roku 1942 tieto lietadlá začali bojové misie zaútočiť na japonské jednotky na Novej Guinei. Začiatkom novembra boli tieto stroje mimoriadne široko používané pri odrazení jednej z japonských ofenzív na Novej Guinei - lietadlá slúžili ako ľahké útočné lietadlá a ľahké bombardéry, vykonávali fotografický prieskum, riadili delostreleckú paľbu, zhadzovali zásoby obklopeným oddielom a dokonca rozhádzané letáky po Japoncoch.
Prekvapivo, ale „Wirrawayovi“sa podarilo získať pozitívne hodnotenie ich účinnosti od pozemných síl. Ako napísal americký generál Robert Eichelberger po vojne: „Piloti Wirraway nikdy nedostali patričné známky.“Sám generál, ktorý velil spojeneckým silám počas bitky pri Buna-Gone, tieto lietadlá systematicky používal na lety na frontu, pričom zastával miesto strelca, a ocenil prínos týchto strojov a ich pilotov do vojny pomerne vysoko. Celkovo tieto vozidlá významne prispeli k výsledku bitky.
V polovici roku 1943 sa zásoby pre austrálske vojenské letectvo zlepšili. Dostali modernejšie lietadlá. P-40 Kittihawk sa stal jedným z najrozšírenejších. A druhým je Boomerang, austrálsky jednomiestny bojovník … navrhnutý s rozsiahlym využitím konštrukčných prvkov Wirraway a stavajúci na skúsenostiach s jeho výrobou. Pre Austrálčanov je Boomerang takmer legendárne auto s oveľa bohatšou a slávnejšou históriou ako Wirraway, ale bez Wirraway by neexistovalo.
Od polovice leta 1943 začal Wirraway opúšťať frontovú líniu a pomerne rýchlo sa vrátil k úlohám výcviku lietadiel. Nie však všetky. Po prvé, najmenej jedno takéto lietadlo zostáva v každej leteckej jednotke austrálskeho letectva, kde plní približne rovnaké úlohy, aké slávny Po-2 plnil v letectve Červenej armády. Vozí vyšších dôstojníkov, dodáva dokumenty, súrne prináša potrebné náhradné diely … Jedno také auto bolo dokonca aj v 5. americkom letectve.
Je zaujímavé, že Wirraway sa ukázal byť ďaleko od najviac zostrelených lietadiel - väčšina strát týchto lietadiel je dôsledkom japonských leteckých útokov na letiská.
Za druhé, aj keď sa intenzívne používanie Wirrawayov v prvej línii skončilo v roku 1943, niekedy pokračovali v bombardovaní japonských pozícií, hliadkovali v pobrežných vodách a boli využívaní na hľadanie japonských ponoriek. Lietadlá tohto typu vo všeobecnosti bojovali až do samého konca vojny, aj keď po roku 1943 bol rozsah ich účasti na bitkách malý.
Výroba
Nie je prekvapením, že výroba Wirravays pokračovala aj po 2. svetovej vojne. Lietadlá boli celkovo vyrobené v nasledujúcich sériách:
CA -1 - 40 jednotiek.
CA -3 - 60 jednotiek.
CA -5 - 32 jednotiek.
CA -7 - 100 jednotiek.
CA -8 - 200 jednotiek.
CA -9 - 188 jednotiek.
CA -10 - projekt skokového bombardéra, odmietnutý, ale boli vyrobené zosilnené krídla na modernizáciu už postavených lietadiel.
CA -16 - 135 jednotiek.
V skutočnosti išlo v zásade o rovnaké lietadlá a číslo úpravy bolo zmenené iba s cieľom rozlíšiť lietadlá vyrobené na základe rôznych zmlúv. Niektoré úpravy však boli odlišné. Napríklad SA-3 mal upravený „prívod“motora, zosilnené krídla z SA-10, ktoré sa nedostali do výroby, boli namontované na 113 predtým postavených lietadiel, tieto stroje mohli niesť viac bomby pod krídlami. Na niektorých strojoch boli 7,7 mm guľomety nahradené guľometmi zavesenými na krídle Browning kalibru 12,7 mm.
Najviac sa od všetkých líšila modifikácia SA -16 - toto lietadlo bolo vybavené nielen zosilneným krídlom, ale aj aerodynamickými brzdami, ktoré ho umožňovali použiť ako střemhlavý bombardér - a toto lietadlo sa v tejto funkcii používalo.
V povojnovom období
Po vojne, v roku 1948, „odišlo“17 lietadiel do austrálskeho námorníctva. Niekoľko ďalších skončilo v poľnohospodárstve, Wirraweys sa však ukázal ako neúčinný ako poľnohospodárske lietadlo.
V prevádzke u letectva boli lietadlá využívané ako cvičné lietadlá, v námorníctve podobne, časť Wirravays navyše dostala časti rezervy občianskeho letectva, založenej v roku 1948, kde slúžili aj ako výcvik a na zisťovanie žraloky v blízkosti pláží.
Námorníctvo vyradilo svoje lietadlo v roku 1957 a vojenské letectvo v roku 1959. Ale naďalej lietali v súkromných zbierkach a vystavovali v múzeách.
Tiež povojnové používanie „drôtov“bolo poznačené niekoľkými nehodami, ktoré si vyžiadali životy niekoľkých desiatok ľudí.
Dnes je na svete pätnásť drôtových drôtov. Päť z nich môže vzlietnuť a mať na to všetky povolenia.
Spoločnosť SAS fungovala aj po vojne, ale nevyrábala vlastné vyvinuté lietadlo, zbierala iba mierne upravené verzie zahraničných lietadiel a helikoptér, a to aj bez pokusov o úplnú lokalizáciu. V roku 1985 ho získal Hawker de Haviland, ktorý ho transformoval na austrálsku dcérsku spoločnosť, ktorú v roku 2000 kúpil Boeing-Australia.
A začiatkom toho všetkého bola transformácia amerického cvičného lietadla na austrálske cvičné cvičné lietadlo - Wirraway.
Technické vlastnosti lietadla:
Posádka, os.: 2
Dĺžka, m: 8, 48
Rozpätie krídiel, m: 13, 11
Výška, m: 2, 66 m
Plocha krídla: 23, 76
Prázdna hmotnosť, kg: 1 810
Maximálna vzletová hmotnosť, kg: 2 991
Motor: 1 × radiálny motor Pratt & Whitney R-1340, 600 koní (450 kW)
Maximálna rýchlosť, km / h: 354
Cestovná rýchlosť, km / h: 250
Rozsah trajektov, km: 1 158
Praktický strop, m: 7 010
Rýchlosť stúpania, m / s: 9, 9
Výzbroj:
Guľomety: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V na streľbu dopredu so synchronizátorom a 1 × 7,7 mm Vickers GO na kyvnom ramene. Neskoršie verzie boli pod krídlami vybavené 12,7 mm guľometmi Browning AN-M2.
Bomby:
2 × 500 lb (227 kg) - bez strelca
2 x 250 libier (113 kg) pri normálnom zaťažení
