Presne pred 90 rokmi, 26. novembra 1925, uskutočnil prvý let sovietsky bombardér TB-1, ktorý navrhol Tupolev. Bol to prvý sériový celokovový ťažký dvojmotorový bombardér na svete vyrobený podľa konštrukcie konzolového jednoplošníka. Lietadlo bolo vyvinuté za pouhých 9 mesiacov. Lietadlo bolo sériovo vyrábané od leta 1929 do začiatku roku 1932. Počas tejto doby bolo v Sovietskom zväze postavených 212 lietadiel tohto typu. Bombardéry TB-1 boli v prevádzke do roku 1936. Po vyradení z prevádzky sa ich kariéra neskončila. Lietadlá boli preradené do Aeroflotu, kde dostali nové označenie G-1 (najskôr náklad). V Aeroflote boli lietadlá používané najmenej do konca roku 1945.
V lietadle TB-1 (prototyp ANT-4) bolo po prvýkrát na svete možné skombinovať všetky vlastnosti jednoplošného bombardéra s čo najväčšou úplnosťou. V tých rokoch leteckí špecialisti obdivovali úplnosť dizajnu a krásne formy sovietskych lietadiel. TB-1 sa stal prototypom mnohých bombardérov postavených na schéme konzolového jednoplošníka. Mnoho zahraničných dizajnérov neváhalo skopírovať jeho schému, zatiaľ čo TB-1 zostal dlhý čas najlepším strojom na svete vo svojej triede.
Konštrukcia lietadla TB-1 (ANT-4) s motormi Nepir-Layon (450 k) sa začala v TsAGI 11. novembra 1924 na príkaz Špeciálneho technického úradu. Lietadlo sa začalo stavať v Moskve v priestoroch na tento účel nevhodných, ktoré sa nachádzajú na druhom poschodí domu č. 16 na Rádiovej ulici a zdržal ho nedostatok kvalifikovaných pracovníkov. Napriek tomu bola 11. augusta 1925 montáž lietadla dokončená. Aby mohli lietadlo poslať na letisko, museli prelomiť stenu domu. Konečná montáž na letisku bola dokončená v októbri toho istého roku. Prvý let, ktorý trval iba 7 minút, vykonal testovací pilot A. I. Tomaševskij 26. novembra 1925. Po určitom doladení konštrukcie lietadla sa druhý let uskutočnil 15. februára 1926 a trval 35 minút.
Po sérii ďalších vylepšení bol ANT-4 predložený na štátne testy. Ich prvá časť trvala od 11. júna do 2. júla 1926, celkovo lietadlo letelo 42 hodín. Jemné doladenie motorov a riadiacich systémov poskytlo lietadlu maximálnu rýchlosť 196,5 km / h. Piloti zároveň zaznamenali jednoduchosť vzletu a pristátia, dobrú ovládateľnosť stroja. Lietadlo predvádzalo vynikajúcu stabilitu za letu, pilot sa mohol na krátku dobu vzdať ovládania aj pri obrátke. Vo výške 400-500 metrov mohlo auto bez problémov klesať na jeden motor. Okrem zavedených programov sa Tomaševskému podarilo absolvovať dva rekordné lety na ANT-4 počas trvania s nákladom 1075 kg a 2054 kg. V prvom prípade bolo lietadlo na oblohe 4 hodiny 15 minút, v druhom - 12 hodín 4 minúty. Pretože v tom čase Sovietsky zväz nebol členom Medzinárodnej leteckej federácie, tieto záznamy neboli uznané v zahraničí.
Štátne skúšky lietadla trvali prerušovane do 26. marca 1929, potom bolo lietadlo odporučené na sériovú výrobu. Sovietske vojenské letectvo objednalo niekoľko stoviek bombardérov TB-1, čo umožnilo prejsť k formácii ťažkých bombardérov. Predtým mal ZSSR v prevádzke iba dva typy takýchto lietadiel: francúzsky FG-62 (Farman F.62 „Goliath“) a nemecký YUG-1 (Junkers K.30). Obaja však nestačili. „Goliáši“teda boli iba 4 kusy a „Junkers“- asi dve desiatky. V čase, keď do jednotky začali prichádzať prvé bombardéry TB-1, sovietske vojenské letectvo disponovalo dvoma letkami vyzbrojenými YuG-1 a lietadlá FG-62 slúžili ako cvičné a transportné vozidlá. Po zahájení dodávky TB-1 bolo možné uvažovať o vytvorení brigád ťažkých bombardérov. Každá z brigád mala zahŕňať tri letky po 6 lietadiel. Spolu s lietadlami veliteľstva teda musela plne obsadená brigáda ťažkých bombardérov zahŕňať 20 lietadiel.
Prvé bombardéry TB-1 mali mať komunikačný systém určený pre troch predplatiteľov a pozostávajúci z mikrofónov a „dvoj-ušných telefónov“. Nebolo však možné založiť jeho prácu. Vzhľadom na hluk motorov a rušenie nebolo v slúchadlách jednoducho nič počuť. Z tohto dôvodu bolo rozhodnuté prejsť na farebnú signalizáciu. Sada troch žiaroviek, ktoré sa rozsvietili v rôznych sekvenciách a kombináciách, vysielala sadu kódových správ.
Pilotom sa lietadlo páčilo naraz. Stroj bol stabilný vo všetkých letových režimoch a napriek svojej značnej veľkosti dokázal vykonávať hlboké zákruty. Pravda, v tomto prípade bolo možné pozorovať nevýznamné vibrácie koncov krídel, ktoré neboli nebezpečné. Vystúpenie z lietadla bolo rovnako jednoduché ako pristátie. Pri prechode z R-1 na TB-1 si sovietski piloti museli len zvyknúť na nový stĺpik riadenia. Tiež bol TB-1 úspešne prevádzkovaný z nerovných miest.
K významným nevýhodám lietadla patril obmedzený výhľad na pilotov pri rolovaní a na začiatku štartu. Dlhý nos lietadla zakrýval výhľad dopredu. V tomto prípade ľavý pilot videl iba to, čo bolo vľavo, a pravý - vpravo. Z tohto dôvodu bolo lietadlo poletované na letisku podľa príkazov vydaných navigátorom, ktorý stál v otvore prednej veže. Z rovnakých dôvodov sa lietadlo približujúce sa k pristátiu vykonávalo v závislosti od toho, kde bol pilot: pravý pilot odbočil doprava, vľavo respektíve vľavo. Kokpity lietadla boli tiež stiesnené na lety v zime, keď sa posádka obliekla do zimných uniforiem, ktoré obsahovali kožuch, plstené topánky a palčiaky. Vo všeobecnosti to bolo v zime v otvorených bombardovacích kokpitoch dosť nepríjemné. V mrazivom počasí piloti potreli pokožku husím tukom a na tváre si nasadili vlnenú masku.
Leto 1932 sa stalo akousi „najlepšou hodinou“pre bombardéry TB-1. Do 25. augusta tohto roku malo sovietske vojenské letectvo 203 lietadiel tohto typu. Viac ako tretina týchto vozidiel bola nasadená vo Moskovskom vojenskom okruhu. Na jeseň však ťažké bombardéry začali brigády vybavovať novými štvormotorovými TB-3. Na jar 1933 zostali v letectve iba 4 letky, ktoré boli vybavené starým vybavením. Na prvomájovom sprievode v Moskve sa počet bombardérov TB-3 už zdvojnásobil na počet TB-1. Postupne boli do úlohy dopravných a cvičných lietadiel nahradené dvojmotorové bombardéry. Piloti, ktorí na nich neabsolvovali výcvik, zároveň nesmeli lietať na TB-3.
V zázname o TB-1 (ANT-4) je veľa zaujímavých vecí. Toto lietadlo sa zúčastnilo najmä známeho eposu o záchrane Chelyuskinitov. 5. marca 1934 odviezlo lietadlo pilotované A. V. Lyapidevským prvú skupinu členov expedície uviaznutú v ľade z ľadového tábora na pevninu. A predtým, v roku 1929, prvýkrát na svete, bol vykonaný experiment na lietadle TB-1 s cieľom odpojiť za letu dve bojové lietadlá od „materského lietadla“. Experimentálny projekt, ktorý navrhol inžinier V. S. Vakhmistrov, sa nazýval „Airplane-link“. Súčasne hlavné testy za letu „spojovacieho lietadla“v roku 1929 vykonal vynikajúci sovietsky pilot V. P. Chkalov.
Na svoju dobu mali lietadlá TB-1 (ANT-4) vynikajúce letové údaje. S motormi M-17 sovietskej výroby, ktoré dosahovali výkon až 680 koní, mohlo lietadlo zrýchliť na 207 km / h. Vynikajúce prevádzkové a letové vlastnosti lietadla ANT -4 predviedla posádka S. A. Shestakova, ktorá letela z Moskvy do Omska - Chabarovska - Petropavlovska -Kamčatského - ostrova Attu - Seattlu - San Francisca - New Yorku. Celková dĺžka trasy, ktorá neprebehla bez incidentov, bola 21 242 kilometrov. Posádka prešla značnú časť trasy, takmer 8 tisíc kilometrov, nad vodnou hladinou. Zmena kolesového podvozku lietadla na plavákový sa uskutočnila v Chabarovsku.
Minimálne dve lietadlá TB-1 v civilnej verzii prežili dodnes. V 80. rokoch 20. storočia bol na ostrove Dikson nájdený G-1, ktorý sa v štyridsiatych rokoch minulého storočia zrútil (podvozok bol zničený). Skupina kadetov z leteckej technickej školy vo Vyborgu odišla na ostrov v auguste 1985. Na miesto nešťastia sa dostali helikoptérou, po ktorej začali lietadlo rozoberať. V dôsledku toho bol v demonte dodaný lietadlom Il-76 do Vyborgu, kde bol úplne obnovený. Výsledkom bolo, že sa toto lietadlo stalo exponátom Múzea civilného letectva v Uljanovsku a dnes ho tu môžete vidieť. Ďalší plavák G-1 sa nachádza neďaleko železničnej stanice v obci Taksimo (okres Muisky Republiky Buryatia). Toto lietadlo je namontované na stéle a má chvostové číslo „ZSSR Zh-11“.
Popis lietadla TB-1
Bombardér TB-1 je dvojmotorový konzolový celokovový jednoplošník. Jeho štruktúra bola priehradová, s vlnitým duralovým plášťom. Rozteč zvlnenia pozdĺž trupu a krídla lietadla bola 32 mm. Hlavným materiálom bol dural (hliníkový reťazový článok) s použitím ocele v najviac zaťažených konštrukčných celkoch. V priereze bol trup bombardéra lichobežníkový, zužoval sa ku dnu. Trup pozostával z troch oddelení: nos - F -1, stredný (kombinovaný so stredovou časťou) - F -2 a chvost - F -3. Rám trupu obsahoval 21 rámov, z toho 9 bolo zosilnených.
Klzák TB-1 bol rozdelený na samostatné jednotky, čo výrazne uľahčilo výrobný proces, opravy a prepravu. Krídlo lietadla pozostáva zo stredovej časti a konzol, zatiaľ čo stredná časť mala odnímateľný nos a zadnú časť. Na stredovú časť boli pripevnené oceľové zvárané držiaky motora určené na inštaláciu dvoch motorov. Stredová časť obsahovala 5 nosníkov. Nosníky sú priehradové, nitované z rúrok s premenlivým prierezom.
Operenie bombardéra TB-1 bolo konzolové, pričom všetky riadiace plochy boli vybavené kompenzáciou rohu. Stabilizátor lietadla - nastaviteľný za letu. Uhol stabilizátora je možné zmeniť pomocou volantu umiestneného vpravo od ľavého pilota. Nosníky kormidla a krídelka - rúrky; stabilizátor - s rúrkovými policami a plechovými stenami.
Elektráreň bola pôvodne zastúpená dvoma piestovými motormi BMW VI, avšak po zvládnutí a spustení sériovej výroby jej domácej modifikácie M-17 v Rybinsku bolo možné dovoz odmietnuť. Oba motory boli 12-valcové, chladené vodou, v tvare V. Používali vodné radiátory voštinového typu. Pri prevádzke lietadla bolo celkom možné nainštalovať jeden motor M-17 a jedno BMW VI, ktoré mali rovnaký kompresný pomer, na jeden bombardér. Motory sa štartovali pomocou automatického štartéra alebo stlačeného vzduchu, a ak je to potrebné, ručne, jednoduchým otáčaním vrtule. Každý z motorov mal olejovú nádrž s objemom 56 litrov. Boli nainštalované v gondole motora a oddelené firewallom. Lietadlo bolo vybavené desiatimi benzínovými nádržami, celkový objem paliva v nich bol 2010 litrov. Všetky tanky boli spojené do jedného systému. Tanky boli zavesené v krídle lietadla na špeciálnych kovových pásoch s plstenými podložkami.
Podvozok lietadla je pyramídového typu s absorpciou nárazov gumovou šnúrou. Na kolesách bombardéra sa hovorilo, pôvodne sa používali dovezené kolesá spoločnosti „Palmar“s rozmermi 1250 x 250 mm, ale potom bolo možné prejsť na sovietsky analóg s rozmermi 1350 x 300 mm. V zadnom trupe bombardéra TB-1 bola nainštalovaná kovová berla vybavená gumovým tlmením nárazov. V zime by sa dali kolesá ľahko nahradiť lyžami. V tomto prípade bol lyžiarsky tragus nasadený na polonápravu. Vzadu a vpredu boli ku každej lyži pripevnené gumové obmedzujúce lanká a chlapčenské šnúry. Navyše do lietadla mohol byť namiesto kolesového podvozku nainštalovaný plavákový. Berla bola odstránená na plavákovej rovine. Plavákové verzie TB-1 boli dodatočne vybavené plávajúcimi a spodnými kotvami, háčikom a kotviacimi zariadeniami. TB-1P (plavák) bol vyvalený na pevninu na dvoch špeciálnych kolesových vozíkoch, ktoré boli pripevnené k plavákom.
Do lietadla bolo nainštalované nasledujúce zariadenie. V prednom kokpite navigátora bol kompas AN-2, výškomer, ukazovateľ rýchlosti, hodiny a teplomer na určovanie teploty vonkajšieho vzduchu. Kokpit obsahoval výškomer, kompas AL-1, dva tachometre, ukazovatele smeru, ukazovatele rýchlosti a sklzu, hodiny, dva teplomery na olej a vodu, dva tlakomery na benzín a olej. V zadnom kokpite bol nainštalovaný kompas AN-2, ukazovateľ rýchlosti, výškomer, hodiny atď. Rádiové zariadenie nainštalované na bombardéri pozostávalo zo stanice 13PS určenej na príjem signálov z rádiomajákov a krátkovlnnej telegrafnej a telefónnej stanice typu 11SK, ktorá slúžila na komunikáciu s letiskovými rozhlasovými stanicami na dlhé vzdialenosti.. V lietadle boli tiež nainštalované navigačné a kódové svetlá, dve pristávacie svetlá, v kokpitoch bolo nočné osvetlenie.
Ručné zbrane bombardéra TB-1 obsahovali tri dvojité držiaky 7, 62 mm guľometov. Pôvodne sa používali guľomety Lewis z roku 1924, ktoré boli potom nahradené domácimi guľometmi DA. Guľomety boli nainštalované na veže Tur-6 (luk) a Tur-5 (zadná časť), zatiaľ čo Tur-5 sa prevaľoval zo strany na stranu. Vnútorné zavesenie bômb bolo vykonané pomocou držiakov kazety Der-9, vonkajších-Der-13. Celková hmotnosť maximálneho bombového zaťaženia dosiahla 1300 kg. Súčasne boli k dispozícii nasledujúce možnosti nakladania bombardéra: 16 bômb kalibru 32, 48 a 82 kg v pumovnici alebo až štyri 250 kg bomby umiestnené na vonkajšom závese.
Posádku bombardéra TB-1 tvorilo 6 ľudí: prvý pilot, druhý pilot, navigátor-bombardér a traja strelci. Funkcie jedného zo strelcov mohol vykonávať letecký mechanik.
Letové technické vlastnosti TB-1:
Celkové rozmery: dĺžka - 18 m, výška - 5,1 m, rozpätie krídel - 28,7 m, plocha krídla - 120 m2.
Prázdna hmotnosť lietadla je 4520 kg.
Normálna vzletová hmotnosť - 6810 kg.
Maximálna vzletová hmotnosť - 7750 kg.
Elektráreň - 2 PD M -17, výkon až 680 koní. každý.
Maximálna rýchlosť letu je 207 km / h.
Cestovná rýchlosť letu - 178 km / h.
Praktický letový dosah je 1 000 km.
Servisný strop - 4830 m.
Výzbroj - 6x7, 62 mm guľomety DA a bombové zaťaženie až 1 000 kg.
Posádka - 6 osôb.
