Stavba lodí a navigácia sa začali rozvíjať na úsvite ľudskej kultúry. Ale vyvíjali sa extrémne pomaly. Tisíce rokov v rôznych krajinách sa stavali výlučne drevené lode, ktorých jediným pohybom boli veslá a plachty. Je celkom prirodzené, že postupný vývoj vedy o stavbe lodí, tápaním a dlhodobou praxou, zdokonaľovaním drevených lodí, nemôže prispieť k stavbe lodí, ktorých konštrukčné vlastnosti by sa výrazne odlišovali od zaužívaných foriem a proporcií.
„Konektor“na mori.
Lode - čudáci, ktoré sú očividne nesprávnym krokom v prirodzenom priebehu vývoja námornej technológie, sa objavili v skutočnosti až v 19. storočí. Objavili sa, keď použitie parných strojov na pohyb lodí a ich výmenu plachiet, ako aj použitie železa ako hlavného materiálu na stavbu lodí viedlo k radikálnemu rozpadu starej námornej technológie. Rýchly pokrok stavby lodí v minulom storočí vyžadoval od inžinierov nové materiálne formy, nové princípy. Vynálezcom otvoril široké pole pôsobnosti. Veľké úspechy v stavbe lodí za posledných sto rokov boli dosiahnuté iba s enormným vynaložením práce mnohých generácií vynálezcov a talentovaných inžinierov.
Ale v tomto zrýchlenom vývoji námornej technológie nešlo všetko hladko. Hľadanie dokonalejších foriem lodí a lepších strojov na ich pohyb často zavádzalo vynálezcov, nútilo ich robiť chybné kroky a kupovať úspech za cenu trpkých opakovaných zlyhaní. Kto by si teraz pomyslel, že napríklad len pred sedemdesiatimi rokmi bola postavená loď pripomínajúca labuť! Že tam boli ďalší - vo forme taniera, cigary, morského hada!
Všetky tieto výstredné lode, bez ohľadu na to, aké boli smiešne, napriek tomu priniesli určitý úžitok. Najsmiešnejší z nich urobil svoj vlastný, aj keď malý príspevok k vede o stavbe lodí. Zabudnutí vynálezcovia fantastických lodí teraz mohli s uspokojením povedať, že ich práca nakoniec nebola márna.
V súvislosti so zavedením parného motora na lode niektorých vynálezcov upútala myšlienka využiť jeden z charakteristických princípov fungovania nákladných železničných vlakov v námornej technológii. Menovite: schopnosť manévrovať s koľajovými vozidlami tak, aby sa minimalizovali prestoje hnacieho vozidla - parnej lokomotívy. Jeden z týchto vynálezcov, Angličan Hippl, sa v roku 1861 poponáhľal vydať patent, v ktorom napísal: „Moja parná nádoba je schopná nechať jednu alebo dve svoje vykladacie časti v akomkoľvek prístave, aby zozbierala vopred nabité časti trupu. tam (duplikáty) a okamžite prejdite na iný port. Na spiatočnej ceste môže parník opäť meniť svoje súčiastky - rovnako ako sa to robí s vozňami železničného vlaku. “
"Konektor" - diagram.
Našiel sa majiteľ lode, ktorý energetickému vynálezcovi veril, a v roku 1863 boli jeden po druhom zo zásob lodenice Blackwall vynesené plávajúce „koče“fantastického námorného vlaku. Kompozitný parník dostal názov „Connector“, čo znamená „Konektor“. Parník pozostával z troch samostatných lodí, z ktorých vonkajšie boli na prove a na zádi. Stredná časť „Konektora“bola obdĺžniková vložka. Dvojvalcový parný motor s dvojitým rozťahovaním s výkonom 300 koní.s., a na kormu bol umiestnený valcový parný kotol, ktorý nemal nákladný priestor. Na lodi bolo aj kontrolné miesto.
Všetky spoje medzi jednotlivými časťami „spojky“boli sklopné spoje so skrutkami s veľkým priemerom. Tieto pripojenia mali poskytnúť parníku určitú flexibilitu na vlne. Obrázok ukazuje, ako si vynálezca predstavoval správanie tejto lode - morského hada v búrlivom počasí. Teraz aj čitateľ neskúsený v námornej technológii povie, že takáto loď nemôže plávať v mori.
Skutočne, prvá praktická plavba „Konektora“to dokázala. Hneď ako opustila Dover, loď sa roztrhla na polovicu a oddelené časti bolo možné len veľmi ťažko stiahnuť späť do prístavu. Od tej doby sa „Connector“plavil iba po rieke Temza. O niekoľko rokov neskôr ho museli predať do šrotu.
V minulom storočí sa mnoho dizajnérov zaujímalo o myšlienku lode s dvojitým trupom, aby bola zaistená veľká stabilita na vlne. Istý kapitán Dicey, ktorý slúžil v Indii, bol často užasnutý nad spôsobilosťou na plavbu takýchto pôvodných lodí, tvorených dvojicou lodí (člny s výložníkom).
Po návrate do Anglicka sa rozhodol postaviť morský parník podľa tohto princípu. Dicey veril, že cestujúci budú preferovať jeho loď, ako najmenej náchylnú na rolovanie, a sebavedomo vynaložil všetky svoje úspory na jej stavbu.
V roku 1874 bol postavený mimoriadny železný parník „Kastalia“, dlhý 88,4 m, pozostávajúci z dvoch samostatných trupov s celkovou šírkou 18,3 m, plaviacich sa vedľa seba. Každá budova mala vlastný parný stroj s objemom 180 litrov. s. a valcový parný kotol, ktorý zaisťuje pohyb lodi pomocou špeciálnej vrtule. Štyri komíny vylepšili pôvodný vzhľad Castalia a boli inštalované v pároch v dvoch radoch.
V reklame vyzývajúcej na cestovanie kapitán Dicey napísal, že jeho parník, na rozdiel od bežných lodí, ktoré sa plavia do Francúzska, sa takmer nekýva, má namiesto stiesnených skríň a rôznych salónov na zábavu priestranné kajuty. Zdá sa, že šťastie starého kapitána je zaručené. Ale vôbec to tak nebolo. Hoci bol „Kastilie“a vyznačoval sa mimoriadnou stabilitou na vlne, bol z hľadiska rýchlosti úplne neúspešný. Vzhľadom na pomalú plavbu sa cestujúci jej jazde vyhýbali. Ľudia si viac cenili čas ako pohodlie.
Parník „Kastalia“pri móle.
Kastalia nedokázala vrátiť prevádzkové náklady a v dôsledku toho sa čoskoro ocitla na trhu so železným šrotom.
Castalia nebola jediným dvojitým parníkom. Dokonca aj 24 rokov pred svojim vzhľadom sa parník Gemini (Gemini) začal plaviť po rieke Clyde, ktorá mala tiež dva trupy spojené jednou palubou.
Nebolo však stavané na boj s valcovaním. Bol to riečny parník s najväčšou dĺžkou 47,5 m. Jeho vynálezca Peter Borie chcel iba zjednodušiť veslársku vrtuľu a chrániť ju pred vonkajším poškodením. Jediné lopatkové koleso ukryl medzi trupy.
Ak bol parník „bezpečný pre cestujúcich, tovar a koče“a fungoval pomerne dlho, napriek tomu to bol kvôli príliš nízkej účinnosti pohonnej jednotky skutočný šialenec a ani jeden konštruktér sa neodvážil ďalej napodobňovať Petera Boryho.
Slávny anglický metalurg a všestranný vynálezca Henry Bessemer venoval pozornosť boju proti morskej chorobe cestujúcich. Ako predseda paroplavebnej spoločnosti, ktorá podporovala komunikáciu cez Lamanšský prieliv, Bessemer vypracoval projekt „lodného salónu so zariadením, ktoré by udržalo salón nezmenený aj v drsných podmienkach, čo malo eliminovať morskú chorobu“. Inými slovami, Bessemer vynašiel kyvadlový salón, v ktorom cestujúci nemali cítiť zvitok, keď trup lode rytmicky vibroval na vlne.
Zariadenie Bessemerovej lode.
S veľkými finančnými prostriedkami Bessemer okamžite začal realizovať svoj projekt. V strede trupu parníka, pomenovaného po predsedovi spoločnosti Bessemer, bola upravená miestnosť zavesená na výkyvnom ráme. Kým bol trup parníka naklonený, kyvadlový salón musel udržiavať vodorovnú polohu pomocou automaticky pôsobiacich hydraulických piestov. Aby cestujúci menej trpeli nadhadzovaním, ktoré výstredný interiér nedokázal zmierniť, bol Bessemer vyrobený neobvykle dlho.
V roku 1875 sa parník vydal na svoju prvú plavbu. Bola to plavba, ktorá určila nešťastný osud Bessemera. Veľký oceliar utrpel na mori úplný nezdar. Parník sa ukázal byť veľmi pomalý a nákladný na obsluhu. Hlavnou chybou tejto lode však bolo, že neposlúchala kormidlo kvôli nadmernej dĺžke trupu. Bessemer, ktorý dokončil svoju prvú plavbu, za pokojného počasia nemohol okamžite vstúpiť do francúzskeho prístavu Calais. Úplne odmietol poslúchnuť vôľu kapitána a dvakrát utrpel nehodu, pričom narazil na kamenné mólo, než prišiel na mólo. Hanba zabezpečila Bessemerovi rýchly koniec.
„Príchod„ Kleopatry “do Londýna“.
Pravdepodobne nikdy predtým neplavila po moriach takú úžasnú loď ako slávna „Kleopatra“. Táto loď bola postavená špeciálne na prepravu dvesto tonového obelisku z Egypta do Anglicka s názvom „Kleopatrina ihla“.
Je potrebné povedať, že Briti, ktorí systematicky odnášali všetko, čo bolo možné z Egypta, do svojich múzeí, snívali o dodaní Kleopatrinej ihly do Londýna 75 rokov a obchod spomalil iba nedostatok vhodnej lode.
"Kleopatra" v sekcii.
Vtedajší inžinieri dlho premýšľali, ako postaviť loď, ktorá by mohla prijať a prepraviť historickú pamiatku vzdialenú tisíce kilometrov, ktorá sa nezmestí na žiadnu loď. Nakoniec sa usadili na návrh istého Jamesa Glovera. V dôsledku toho bol postavený dlhý valcový železný trup, dlhý 30 m a široký 5,5 m, ktorý pri zaťažení starodávnym nákladom musel byť napoly ponorený do vody. Podivný trup zhora mal odnímateľnú nadstavbu - most a kabínu pre štyri osoby a jeden stožiar. Ten bol určený na nastavenie šikmých plachiet. Keďže celý náklad „Kleopatry“mal byť obsadený obrovskou „ihlou“a pre parnú elektráreň už nezostal priestor, bolo rozhodnuté ho odtiahnuť parníkom cez celé Stredozemné more a časť Atlantického oceánu.
Poloha obelisku vo vnútri lode.
V roku 1877 „Kleopatru“priviezli do Egypta na rieke Níl. Opatrnosť a pohodlie pri nakladaní monolitického kameňa na loď zabezpečoval valcovitý tvar trupu Kleopatry. Ten bol čerpaný na breh ako potrubie a bol tu demontovaný v rozsahu potrebnom na umiestnenie obelisku do nákladného priestoru. Potom bol trup opäť zmontovaný, nitovaný, vrátený späť do vody a bola nainštalovaná nadstavba so stožiarom. Stabilitu podivnej lode zaisťoval rovnako zvláštny kýl v podobe zavesenia zväzku železničných koľajníc.
Námorníci pocítili absurdnosť stavby podvodnej časti trupu Kleopatry iba na otvorenom mori. Jeho tupé konce a zväzky koľajníc poskytovali pri ťahaní obrovský odpor. Remorkér „Olga“bol vyčerpaný a ťahal tak nepohodlnú loď.
Plavba bezpečne pokračovala do Biskajského zálivu. Tu sa však stalo nešťastie: nastala búrka a remorkér spojený s takým objemným vozom bol nútený prerušiť laná, aby zachránil ľudí a nechal Kleopatru s nákladom svojmu osudu. Z parníka Olga sa zároveň utopilo päť ľudí. Vzhľadom na stratu „kýlu“šla „Kleopatra“na palubu. Ale neutopila sa, ale boli vlnami pribité k španielskemu mestu Ferral. Z Anglicka bol remorkér „Anglicko“poslaný pre „Kleopatru“, ktorý ju priviedol do Londýna.
Skúsenosti s prevádzkou lode vylučovali možnosť jeho použitia v budúcnosti na prepravu objemného kusového nákladu, a preto bola „Kleopatra“demontovaná na kov.
Rusko malo tiež vlastných inovátorských staviteľov lodí a niektorých z nich. Najslávnejší je admirál Popov, známy svojimi okrúhlymi loďami. Ale ak jeho bojové lode „Novgorod“a „viceadmirál Popov“priniesli aspoň nejaký prospech, potom neobvyklý projekt kráľovskej jachty „Livadia“nakoniec nič nedal.
Sám Popov osobne predstavil svoj projekt Alexandrovi II. A získal povolenie na stavbu takejto jachty. Ako miesto stavby bola zvolená najlepšia vtedajšia fabrika v Anglicku. Spustenie jachty v roku 1880 sa uskutočnilo za účasti neuveriteľného davu ľudí, ktorých priťahovali novinové správy, že v staršom závode sa stavalo bezprecedentné plavidlo v tvare „pílovej ryby, ktorá osedlala platesa“.
Anglické noviny uviedli, že Livadiu si objednal vychvaľujúci ruský cár, ktorý si želal ohromiť celý svet svojou kurióznou, údajne nekývavou jachtou a jej luxusom. Trup Livadie bol oválny pontón dlhý 72 m a široký 47 m vo vnútri. Vnútri, v strojovni, boli nainštalované tri parné stroje s výkonom 10 ½ tisíc koní, ktoré dokázali informovať jachtu plnou rýchlosťou až 14 uzlov. Cez trup boli v rade umiestnené tri vysoké komíny, čo pôsobilo veľmi zvláštnym dojmom aj na starých námorníkov, ktorí videli všetky druhy výhľadov.
Model cisárskej jachty „Livadia“z Múzea dopravy v Glasgowe.
Pri plavbe z Anglicka do Čierneho mora stretla Livadia v Biskajskom zálive čerstvú vlnu, a hoci počasie nebolo ani zďaleka búrlivé, jachta napriek tomu utrpela vážnu nehodu. Ukázalo sa, že to bolo úplne nedobytné na plavbu: Livadia sa skutočne nehúpala, ale ploché dno trupu vlnu zasiahlo veľmi tvrdo. Pláty železného plášťa boli pokrčené, stlačené medzi rámami a dokonca roztrhané. V úkrytoch stúpala voda o celý meter.
Jachta bola široká (o 11 m širšia ako transatlantický parník Queen Mary), takže ju nemohol prijať nielen najbližší dok Ferrol, ale ani žiadny iný, dokonca najväčší na svete, suchý dok. Livadiu museli šesť mesiacov opravovať nad vodou v španielskom prístave Ferrol. Iba v roku 1881 bolo možné využiť bezoblačné letné počasie v Stredozemnom mori a previezť sa z Livadie do Sevastopolu. Po troch rokoch zbytočného ukotvenia (Livadia vykonala iba jednu plavbu na pobrežie Kaukazu) bola jachta odzbrojená a trup lode bol zmenený na uhoľný zapaľovač.
