Centrum automobilovej inteligencie
Vytvorenie špeciálnych konštrukčných kancelárií alebo SKB v automobilových továrňach Sovietskeho zväzu sa stalo požiadavkou ministerstva obrany. Predsedníctvo iniciovalo vývoj nového vojenského vybavenia s pohonom všetkých kolies, ktoré armáde veľmi chýbalo. Najmä v automobilovom závode v Minsku tajný SKB-1 pôsobil v ťažkých vozidlách rodiny MAZ-535/537, ktoré boli neskôr premiestnené do Kurganu, čím sa uvoľnila kapacita pre legendárny MAZ-543. V ZIS (do roku 1956 bol ZIL pomenovaný po Stalinovi) bolo 7. júla 1954 založené špeciálne oddelenie pre vojenský rozvoj. Dôvodom bol výnos Rady ministrov ZSSR č. 1258-563 z 25. júna 1954, ktorý upravuje vytvorenie špeciálneho úradu pre konštrukciu vojenského vybavenia vo všetkých závodoch automobilov a traktorov. Práve táto vyhláška dala podnet na rozvoj unikátnych projektov v oblasti vojenského automobilového priemyslu.
Sovietsky zväz bol, ak nie prvý na svete, prinajmenšom bol v prvej trojke 40-50 rokov. Technologický prelom inžinierov rôznych SKB je ťažké preceňovať. Od konca štyridsiatych rokov automobilový priemysel kreatívne prehodnocoval zahraničné zastarané návrhy. Pozoruhodným príkladom je ZIS-151, ktorý bol neúspešnou kópiou Studebaker. Lenže po niekoľkých rokoch sa objavili skúsené a neskôr sériové stroje, ktoré vo svete väčšinou nemali obdobu. A závod Likhachev bol v popredí týchto zmien.
Ešte pred otvorením SKB v roku 1954 pracovníci závodu testovali centralizovaný systém hustenia pneumatík. Inžinieri neboli prví na svete s týmto vývojom. V USA bol dokonca počas vojny podobný systém namontovaný na kolesových obojživelníkoch námornej pechoty. Vojaci boli dodaní na miesto pristátia v nákladných priestoroch pozemných lodí, ktoré boli zase umiestnené v námorných člnoch s vlastným pohonom. Opúšťajúc takú loď blízko pobrežia, obojživelník pomocou vrtúľ dosiahol pevninu a po znížení tlaku v pneumatikách na minimum vystúpil na močaristé pobrežie. Američania na pevnine spravidla neupravovali tlak v kolesách.
Podobný systém bol vyvinutý na začiatku 50. rokov v experimentálnej dielni ZIS, ale iba na vybavenie obojživelníka ZIS-485. Keď prišla myšlienka inštalácie čerpania na výlučne pozemné vozidlá, inžinierske sídlo závodu bolo rozdelené na dva tábory. Odporcovia sa domnievali, že takýto systém je príliš ťažký a komplikovaný a okrem toho by sa v lesnom páse ľahko poškodili pneumatické rúrky a hadice, ktoré trčia von. Napriek tomu bol BTR-152 na experimentálnom základe vybavený čerpaním (iniciátormi boli legendárny Vitaly Andreevich Grachev a jeho zástupca Georgy Alekseevich Materov) a dosiahol porovnávacie testy. Áno, nielen testy, ale v porovnaní s T-34! V zime 1954 na cvičisku tankov v Kubinke za prítomnosti vedúceho GBTU generála Alexeja Maksimoviča Sycha (jeho pozorní čitatelia VO si pamätajú zo série článkov o testovaní zajatého zariadenia počas vojny), BTR -152 na prázdnych pneumatikách dvakrát za sebou obišiel nádrž uviaznutú v snehu.
Takáto porucha slávneho pásového vozidla bola samozrejme pravdepodobnejšie nehodou, ale napriek tomu bol experiment orientačný. To však vedenie GBTU nepresvedčilo o potrebe vybaviť kolesové vozidlá takýmto centralizovaným čerpacím systémom. Georgy Konstantinovič Žukov zachránil deň, keď bol osobne presvedčený o priechodnosti takýchto strojov a v skutočnosti prinútil vedenie ZIS na jeseň 1954 s pumpovaním vložiť BTR-152V na dopravník. Viac o tomto vzrušujúcom teste si môžete prečítať v sérii článkov o ZIL-157. Po takom úspechu bolo logické vymenovať Vitalya Andreevicha Gracheva za vedúceho a hlavného konštruktéra novovytvoreného SKB.
Nezvyčajné 8x8
Medzi hlavné úlohy SKB patrilo vytvorenie rodiny vozidiel s usporiadaním kolies 8x8, ktoré vykonávajú funkcie delostreleckého traktora. Išlo o ťažšie vozidlá ako vyvinutý ZIS (ZIL) -157, ktorý, pripomíname, tiež patril do triedy delostreleckých traktorov. Prvý prototyp ZIL-135, aj keď veľmi vzdialený, je prototyp ZIS-E134 z roku 1955. Bol to prvý nákladný automobil s pohonom všetkých štyroch kolies moskovského automobilového závodu, do značnej miery zjednotený so ZIS-151.
Dizajnér Vitaly Grachev na tejto kópii preveril samotnú možnosť vytvorenia takej komplexnej techniky na domácej agregátnej základni. A ukázalo sa, musím povedať, že nie zle. Podvozok sa skladal zo štyroch rovnako rozložených mostov z BTR-152V, z ktorých prvé dva boli riaditeľné. Rám a kokpit boli požičané zo ZIS-151, systém nafukovania kolies bol prevzatý z obrneného transportéra. Vzhľad auta bol neobvyklý: dlhá kapota, pod ktorou sa skrýval radový šesťvalcový motor ZIS-120VK s výkonom 130 koní a krátka nákladná plošina. K motoru bol pripojený menič krútiaceho momentu z experimentálneho autobusu ZIS-155A a potom bola namontovaná mechanická 5-stupňová prevodovka. Z prevodovky hriadeľ vrtule prenášal krútiaci moment na prevodovku, potom dva vývodové hriadele rozdeľovali výkon na 2. a 4. nápravu, ako aj na 1. a 3. nápravu. Inžinieri prevrátili zadnú nápravu, takže jej pohon bol organizovaný z parazitického prevodu pomocného náhonu.
Výsledné auto bolo v mnohých ohľadoch lepšie ako pásové vozidlá v teréne, pričom rýchlosť, účinnosť a hlavne zdroje podvozku boli oveľa vyššie. Je zaujímavé, že osem mäkkých pneumatík dokonale tlmilo nerovnosti v teréne, takže poloeliptické pružiny s hydraulickými tlmičmi prakticky nefungovali. Toto auto, aj keď na svoju dobu vyzeralo dosť neobvykle, bolo postavené podľa klasických všeobecne uznávaných vzorov. Avantgardné zmýšľanie hlavného konštruktéra SKB Vitalija Gracheva však posunulo inžinierov ZIL v budúcnosti úplne iným smerom.
Na rozdiel od oficiálnej histórie dnes už neexistujúceho moskovského automobilového závodu, nasýteného iba dobrými spomienkami na talentovaného dizajnéra, existuje ďalší uhol pohľadu. Vyjadril to Evgeny Kochnev na stránkach svojej knihy „Tajné autá sovietskej armády“. Podľa jeho názoru je Vitaly Grachev nepochybne talentovaný automobilový dizajnér, víťaz dvoch Stalinových cien, dokonca aj vo svojej dobe vyvinul zastarané návrhy s veľkým počtom naprogramovaných chýb. A ak stále môžete súhlasiť s posledným ustanovením (dvojmotorová schéma ZIL-135 je toho príkladom), potom prototypy vyvíjané v SKB rozhodne neboli archaické. Pôvodné a high-tech konštrukčné riešenia Gracheva z väčšej časti jednoducho nenašli veľké porozumenie ani v automobilovom priemysle, ani v sovietskej armáde. Hlavným konkurentom Zilovského SKB bol automobilový závod v Minsku so svojim SKB-1 na čele s Borisom Lvovičom Shaposhnikom, autorom takých strojov ako MAZ-535 a MAZ-543. Mimochodom, do istej miery boli požičané od Američanov. Robustnejší a masívnejší dizajn tradičných minských vozidiel sa ukázal byť spoľahlivejší než Grachevove štvornápravové prototypy. Pri porovnávacích testoch delostreleckého traktora MAZ-535 a ZIL-134 (hovorí sa mu aj ATK-6) prvýkrát zrazili hlavy dve SKB k sebe.
Moskovský prototyp prehral spoločné testy v roku 1958 v Bronnitsy. MAZ dlhé roky obsadil výklenok ťažkých delostreleckých traktorov, cisternových a raketových nosičov. Čo sa armáde nepáčilo na ZIL-134?
Po prvé, skúsený 12-valcový karburátorový motor ZIL-E134 v tvare V bol nespoľahlivý a často fungoval iba na 10 valcov. Ako viete, MAZ-535 bol vybavený naftovým motorom Barnaul D-12-A-375, ktorý bol potomkom tanku V-2. Prečo Vitaly Grachev nedal na svoje auto rovnaký diesel? Stále na to neexistuje jednoznačné vysvetlenie. Ako automobilový inžinier s najväčšou pravdepodobnosťou chápal obmedzenú životnosť cisternového dieselového motora. Neexistoval však vhodný motor s takým výkonom a museli sme vyvinúť vlastnú verziu. Navyše to bol karburátor, pretože s vývojom naftového motora boli ešte väčšie problémy: v ZIL nevedeli, ako to urobiť. Prirodzene, dizajn sa ukázal byť hrubý a úplne stratený pre osvedčený naftový motor z Barnaulu. Za druhé, MAZ-535 bol väčší ako jeho konkurent (o viac ako 1,5 metra dlhší), výkonnejší a mal odolnejší dizajn. Hoci s porovnateľnou nosnosťou 7 ton bol ZIL-134 vo verzii letiskového traktora takmer o dve tony ľahší ako MAZ a dokonca vedel, ako plávať.
Keď Vitaly Grachev a jeho SKB prehrali konkurenciu ministerstva obrany, bolo rozhodnuté prejsť na dizajn plávajúcich vozidiel v triede štvornápravových nákladných automobilov. Mimochodom, prvý ZIL-135, ktorý sa objavil v roku 1958, bol obojživelník s veľmi charakteristickým vzhľadom. Práve na tomto stroji sa objavilo veľmi vzácne dispozičné riešenie s tesne spojenými kolesami 2. a 3. páru, ktoré sa neskôr stalo charakteristickým znakom nosičov rakiet Zilov a nosičov Uragan MLRS. Prvýkrát to však bolo testované na neskorých modelových kópiách ZIL-E134 č. 2 v roku 1956.
Toto auto malo otvorenú platformu a relatívne krátku kapotu, zapečatenú karosériu prispôsobenú na plávanie a žiadne odpruženie: nádej bola v elastické nízkotlakové kolesá. Potom, čo sa inžinierom nepáčilo, ako auto prekonáva priekopy a zákopy, bolo rozhodnuté predĺžiť rázvor. Za týmto účelom sa predná a zadná náprava rozšírili ďalej od stredu a 2. a 3. náprava zostali na svojich miestach. Problém manévrovateľnosti bol vyriešený unikátnym spôsobom - s riaditeľnými kolesami na prednej a zadnej náprave. Zadné kolesá sa otočili protifázovo na predné. Prirodzene to vážne skomplikovalo konštrukciu riadenia, ale v porovnaní so štvornápravovými nákladnými vozidlami Minsk zlepšilo manévrovacie schopnosti a znížilo počet vyjazdených koľají pri zatáčaní na mäkkých pôdach a snehu. Výsledkom bolo, že práve toto technické riešenie sa stalo rozhodujúcim pri výbere rozloženia budúcich strojov radu 135.
