Letové a taktické vlastnosti LPL
Posádka: 3 ľudia. // Vzletová hmotnosť: 15 000 kg // Rýchlosť letu: 100 (~ 200) uzlov (km / h) // Letový dosah: 800 km // Strop: 2500 m // Počet a typ leteckých motorov: 3 x AM-34 // Vzletový výkon: 3 x 1200 hp // Max. pridať. vzrušenie pri vzlete / pristátí a potápaní: 4–5 bodov // Rýchlosť pod vodou: 4–5 uzlov // Hĺbka ponorenia: 45 m // Dosah pod vodou: 45 míľ // Autonómia pod vodou: 48 hodín // Výkon motora vrtule: 10 h.p. // Trvanie ponoru: 1,5 minúty // Trvanie výstupu: 1,8 minúty // Výzbroj: • 18 palcov. torpédo: 2 ks. • koaxiálny guľomet: 2 ks.
Lietadlo detekuje nepriateľa zo vzduchu a spôsobí dezorientujúci úder. Potom sa auto vzďaľuje od zorného poľa a sedí na vode a za minútu a pol sa ponorí do niekoľko metrovej hĺbky. Cieľ je zničený prekvapivým úderom torpéda. V prípade zmeškania sa zariadenie zdvihne na povrch o dve minúty a vzlietne, aby zopakovalo letecký útok. Banda troch takýchto vozidiel vytvára nepriechodnú bariéru pre každú nepriateľskú loď. Takto videl svoju lietajúcu ponorku dizajnér Boris Petrovič Ushakov
Takýto projekt sa samozrejme nemohol objaviť. Ak máte obojživelné vozidlo, prečo ho nenaučíte potápať? Všetko sa to začalo v 30 -tych rokoch. Kadet druhého ročníka na Vyššej námornej technickej škole pomenovanej podľa V. I. F. E. Dzeržinskij (Leningrad) Boris Petrovič Ushakov zhmotnil na papieri myšlienku lietajúcej ponorky (LPL), alebo skôr podvodného lietadla.
V roku 1934 poskytol objemnú zložku kresieb spolu so správou na oddelení svojej univerzity. Projekt dlho „prechádzal“chodbami, oddeleniami a úradmi školy a bol klasifikovaný ako „tajný“; Ushakov viac ako raz vylepšil schému ponorky v súlade s prijatými pripomienkami. V roku 1935 získal tri osvedčenia o autorských právach na rôzne jednotky svojho návrhu a v apríli 1936 bol projekt odoslaný do Vojenského výboru pre vedecký výskum (NIVK, neskôr - TsNIIVK) a súčasne na Námornú akadémiu. Dôležitú úlohu zohrala podrobná a spravidla pozitívna správa o práci Ushakova, ktorú pripravil kapitán I Rank A. P. Surin.
Až v roku 1937 projekt schválil profesor NIVK, vedúci oddelenia taktiky bojových zbraní Leonid Yegorovich Goncharov: „Odporúča sa pokračovať vo vývoji projektu, aby sa odhalila realita jeho implementácie, “napísal profesor. Dokument tiež študoval a schválil vedúci NIVK, vojenský inžinier 1. triedy Karl Leopoldovich Grigaitis. V rokoch 1937-1938 projekt napriek tomu pokračoval v „prechádzke“po chodbách. Nikto neveril v jeho realitu. Najprv bol zaradený do plánu práce oddelenia „B“NIVK, kde po ukončení školy vstúpil Ushakov k vojenskému technikovi 1. hodnosti, potom bol opäť vylúčený a mladý vynálezca pokračoval v pracovať sám.
Okrídlená ponorka Donald Reid veliteľ-2
Táto ponorka, vyvinutá za účasti amerického námorníctva v roku 1964, v podobe, v akej je zobrazená na diagrame a ilustrácii, v skutočnosti nikdy neexistovala.
Akváriové lietadlo
Ponorkové lietadlo postupne získavalo svoj konečný vzhľad a „plnku“. Navonok bolo toto zariadenie oveľa viac ako lietadlo ako ponorka. Celokovové vozidlo s hmotnosťou 15 ton s trojčlennou posádkou malo teoreticky dosahovať rýchlosť až 200 km / h a letový dosah 800 km. Rýchlosť pod vodou - 3-4 uzly, hĺbka potápania - 45 m, vzdialenosť na plávanie - 5-6 km. Lietadlo malo poháňať tri motory AM-34 s výkonom 1000 koní, ktoré navrhol Alexander Mikulin. Kompresory umožnili motorom krátkodobé posilnenie so zvýšením výkonu až na 1 200 koní.
Je potrebné poznamenať, že v tej dobe boli AM-34 najsľubnejšie letecké motory vyrábané v ZSSR. Konštrukcia 12-valcovej piestovej pohonnej jednotky do značnej miery predpokladala vývoj leteckých motorov známych spoločností Rolls-Royce, Daimler-Benz a Packard-iba technická „blízkosť“ZSSR zabránila Mikulinu získať svetovú slávu.
Vnútri lietadla bolo šesť tlakových oddelení: tri pre motory, jedna obývacia izba, jedna pre batériu a jedna pre 10 hp vrtuľový motor. Obytná časť nebola kokpitom, ale slúžila iba na potápanie. Kokpit bol počas ponoru zaplavený, rovnako ako množstvo deravých oddelení. Vďaka tomu bolo možné vyrobiť časť trupu z ľahkých materiálov, ktoré neboli navrhnuté pre vysoký tlak. Krídla boli úplne naplnené vodou samospádom cez odlučovače na chlopniach - na vyrovnanie vnútorného a vonkajšieho tlaku.
Systémy prívodu paliva a oleja boli vypnuté krátko pred úplným ponorením. V tomto prípade boli potrubia utesnené. Lietadlo bolo pokryté antikoróznymi nátermi (lak a farba). Potápanie prebiehalo v štyroch fázach: najskôr sa laťovalo motorovými priestormi, potom chladičom a batériovým priestorom, potom sa prepínalo na ovládanie pod vodou a nakoniec sa posádka presunula do zapečateného oddelenia. Lietadlo bolo vyzbrojené dvoma 18-palcovými torpédami a dvoma guľometmi.
10. januára 1938 bol projekt opätovne preskúmaný druhým oddelením NIVK. Napriek tomu každý pochopil, že projekt je „hrubý“a na jeho realizáciu sa vynaložia obrovské finančné prostriedky a výsledok môže byť nulový. Roky boli veľmi nebezpečné, dochádzalo k masívnym represiám a bolo možné spadnúť pod horúcu ruku aj pre omylom padnuté slovo alebo „nesprávne“priezvisko. Výbor predložil niekoľko vážnych poznámok, v ktorých vyjadril pochybnosti o schopnosti Ushakovovho lietadla letieť do neba, dobehnúť odlietajúcu loď pod vodou atď. Na rozptýlenie bolo navrhnuté vytvoriť model a otestovať ho v bazéne. O sovietskom ponorkovom lietadle už nie je žiadna zmienka. Ushakov mnoho rokov pracoval v stavbe lodí na ekranoplánoch a lodiach na vzdušných krídlach. A z lietajúceho člna zostali iba schémy a kresby.
Ponorkové lietadlo Conveir, 1964: Tento projekt sa mohol stať jedným z najúspešnejších vo vývoji okrídlených ponoriek, nebyť odporu amerického senátora Allena Elendera, ktorý nečakane uzavrel financovanie
Motor pod kapotou
Podobný projekt ako Ushakov v USA sa objavil o mnoho rokov neskôr. Rovnako ako v ZSSR bol jeho autor nadšencom, ktorého práca bola považovaná za šialenú a nerealizovateľnú. Fanatický dizajnér a vynálezca, elektronický inžinier Donald Reid vyvíja ponorky a vytvára ich modely od roku 1954. V určitom okamihu prišiel s myšlienkou postaviť prvú lietajúcu ponorku na svete.
Raid zostavil niekoľko modelov lietajúcich ponoriek, a keď bol presvedčený o ich výkone, začal montovať plnohodnotný aparát. K tomu používal predovšetkým diely z vyradených lietadiel. Prvú kópiu ponorkového lietadla Reid RFS-1 zostavil Reid do roku 1961. Bolo zaregistrované ako lietadlo číslo N1740 a poháňal ho 65-koňový 4-valcový letecký motor Lycoming. V roku 1962 letel RFS-1, ktorý pilotoval Donaldov syn Bruce, 23 metrov nad hladinou rieky Shrewsbury v New Jersey. Nebolo možné vykonať experimenty s ponorením: dotkli sa vážnych konštrukčných chýb.
Na premenu lietadla na ponorku musel pilot odstrániť vrtuľu a motor uzavrieť gumovým uzáverom, fungujúcim na princípe potápačského zvona. Na chvoste bol umiestnený elektromotor s výkonom 1 hp. (na pohyb pod vodou). Kokpit nebol pod tlakom - pilot musel používať potápačské vybavenie.
O Reidovom projekte písalo množstvo populárno -vedeckých časopisov a v roku 1964 sa oň začalo zaujímať americké námorníctvo. V tom istom roku bola postavená druhá kópia lode-Commander-2 (prvá dostala „vojenské“meno Commander-1). 9. júla 1964 dosiahlo lietadlo rýchlosť 100 km / h a urobilo prvý ponor. V prvom modeli lietadla bolo pri ponorení zostávajúce palivo z nádrží čerpané do nádrže a do nádrží bola čerpaná voda, aby bola konštrukcia ťažšia. RFS-1 už teda nemohol znova štartovať. Druhá úprava mala stratiť túto nevýhodu, ale nedošlo k tomu, pretože by bolo potrebné prepracovať celú štruktúru. Napokon, palivové nádrže slúžili aj ako potápačské nádrže.
Konštrukcia sa však ukázala byť príliš slabá a ľahká na to, aby sa dala použiť na vojenské účely. Vedenie námorníctva o projekt čoskoro stratilo záujem a obmedzilo financovanie. Reid sa až do svojej smrti v roku 1991 pokúšal „propagovať“svoj projekt, ale neuspel.
V roku 2004 jeho syn Bruce napísal a vydal knihu Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Samotný RFS-1 je uložený v Pennsylvánskom leteckom múzeu.
Niektoré zdroje však tvrdia, že sa Reidov projekt vyvinul. Americké námorníctvo sa rozhodlo postaviť Aeroship, dvojtelové lietadlo schopné ponoriť sa pod vodu. Údajne v roku 1968, na svetovej priemyselnej výstave, urobilo toto lietadlo veľkolepé pristátie na vode, potom sa ponorilo a vystúpilo. Oficiálny program výstavy toho roku (konanej v San Antoniu) však neobsahoval ukážku ponorkového lietadla. Ďalšie stopy tohto dizajnu sa strácajú pod heslom „tajomstvo“.
Bezpilotné ponorkové lietadlo The Cormorant, vyvinuté spoločnosťou Skunk Works (USA), testované ako model v plnej veľkosti v roku 2006. Všetky podrobnosti o tomto projekte sú skryté pod nadpisom „prísne tajné“
Podvodná skala 60. rokov
V apríli 1945 sa zrazu na obzore objavil muž menom Houston Harrington, ktorý požiadal o patent na „Kombináciu lietadla a ponorky“. Patent bol prijatý 25. decembra, ale záležitosť nepokračovala ďalej. Ponorka Harrington vyzerala veľmi krásne, ale nič sa nevie o jej letových dátach ani o kvalitách pod vodou. Následne sa Harrington preslávil v USA ako majiteľ gramofónovej spoločnosti Atomic-H.
Ďalší patent na podobný dizajn bol získaný v USA v roku 1956. Vytvoril ho Američan Donald Doolittle (spolu s Reidom). Tento dizajn bol skôr odpudzovaný nie z lietadla, ale z ponorky. Pohyb pod vodou tradične zaisťoval elektrický motor, ale let sa uskutočňoval pomocou dvoch prúdových motorov.
V roku 1964 Conveir ponúkol americkému letectvu vývoj malého ponorkového lietadla. Predložili sa dokumenty - kresby, schémy a dokonca aj niekoľko fantastických „fotografií“. Conveir dostal od Úřadu pre námornú výzbroj technickú úlohu, ktorá zahŕňala rýchlosť 280-420 km / h, hĺbku potápania 460 m, letový dosah 555-955 km atď. Napriek zjavne nadhodnoteným požiadavkám bola zmluva podpísaná.
Projekt implementoval Reidovu myšlienku používať palivové nádrže ako ponorné nádrže, ale palivo nebolo vypúšťané, ale dodávané do iných špeciálnych nádrží - kvôli lepšej distribúcii záťaže pod vodou. Obytný priestor a motorový priestor boli zapečatené, zvyšok ponorky bol naplnený vodou. Pri výrobe ponorky sa plánovalo použitie ultraľahkých a ultra pevných materiálov vrátane titánu. Tím sa skladal z dvoch ľudí. Bolo vyrobených a úspešne testovaných niekoľko modelov.
Rozuzlenie prišlo nečakane: v roku 1966 slávny senátor Allen Elender, šéf senátneho zbrojného výboru, projekt otvorene zosmiešnil a nariadil zastavenie vývoja. Vzorka v plnej veľkosti nebola nikdy vyrobená.
Hranica pod zámkom
Vynálezcovia neponáhľajú s vytváraním vozidiel pre dve prostredia. Hlavným problémom je veľký rozdiel v hustote medzi vzduchom a vodou. Aj keď by malo byť lietadlo čo najľahšie, ponorka naopak býva pre maximálnu účinnosť ťažšia. Je potrebné vytvoriť úplne odlišné aerodynamické a hydrodynamické koncepcie pre vodu a vzduch. Napríklad krídla nesúce lietadlo vo vzduchu prekážajú iba pod vodou. Pevnosť konštrukcie tiež hrá dôležitú úlohu a vedie k ťažšiemu lietadlu, pretože takáto jednotka musí odolávať veľmi vysokému tlaku vody.
Projekt Cormorant, vyvinutý spoločnosťou Skunk Works, je bezpilotné plávajúce plavidlo poháňané dvoma prúdovými motormi. Kormorán je možné vypustiť zo špeciálnych podvodných nosičov - ponoriek triedy Ohio. Podmorská rezerva Kormorána je veľmi malá - len aby sa dostala na povrch, a potom, po dokončení povrchovej misie, sa vrátila k nosiču. Krídla dronu sú zložené pod vodou a neprekážajú pri pohybe.
Telo lietadla je vyrobené z titánu, nie sú v ňom žiadne dutiny (sú vyplnené materiálom podobným pene) a geometria tela pripomína kríž medzi čajkou a Stealth.
Vykonali sa testy jednotlivých systémov „Baklan“, testoval sa jeho zmenšený model a tiež model v plnom rozsahu bez niektorých konštrukčných prvkov. Ale od roku 2007 informácie o vývoji „Baklana“prakticky chýbajú, pravdepodobne spadajú pod klasickú pečať „prísne tajných“.
Ponorkové lietadlové lode
Samozrejme, existovalo mnoho projektov v zásade podobných ponorkovým lietadlám. Najcharakteristickejšími - a úplne realizovanými - boli takzvané „ponorkové lietadlové lode“- ponorky nesúce lietadlá.
V roku 1942 sa v Japonsku začala výstavba takýchto zariadení a v roku 1944 boli na trh uvedené dve ponorky lietadlových lodí I-400 a I-401. Niesli tri špecializované stíhačky Seyran M6A. Ľahké lietadlá boli vypustené na povrch lode pomocou katapultu, štart bol vykonaný za 30 minút. Lietadlo sa po operácii mohlo nezávisle vrátiť na pozemnú základňu. Došlo však k úprave „Seyranov“bez podvozku - pre kamikaze. Ich spustenie bolo jednoduchšie, 14 minút na všetko. Blížil sa však koniec vojny. Konštrukcia zvyšku položených lodí (čísla 402, 403 a 404) bola pozastavená z dôvodu vysokých nákladov na projekt. „Seyranov“bolo vyrobených iba 20 kusov. Kokpity bojovníkov boli pod tlakom, keby museli štartovať priamo spod vody. Okrem toho boli vyrobené dve ľahké ponorky I-13 a I-14 na prepravu jednej stíhačky. Prvé bojové „plávanie“ponoriek bolo naplánované na 17. augusta 1945, ale nedosiahli cieľ, potom bolo odložené na 25. augusta a 2. septembra sa Japonsko vzdalo, pričom nikdy nedovolilo, aby sa ambiciózny projekt splnil. Japoncom sa však podarilo vykonať bojové testy malej ponorkovej lietadlovej lode I-25. V septembri 1942 vzlietol hydroplán z prototypu podobného člna a v lesoch v Ohiu zhodil dve zápalné bomby. Účinok bol prakticky nulový: lesný požiar nezačal. Môžeme však povedať, že tieto návrhy sa stále používali na bojové účely.
Ponorkové lietadlové lode stavalo nielen Japonsko. V roku 1928 Spojené kráľovstvo prerobilo čln HMS M2 na vzlet a pristátie ľahkých hydroplánov. Ponorka sa potopila v roku 1932 a podobná skúsenosť sa v Anglicku nikdy neopakovala. Jediným podobným pokusom Francúzska bola ponorka Pirate, postavená v roku 1930 a potopená v roku 1942. V ZSSR sa v 30. rokoch minulého storočia uskutočnil vývoj špeciálnych ponoriek na tieto účely (séria 14-bis). Lietadlá pre nich vyvinula I. V. Chetverikov (projekt SPL-1). Malé lietadlo mohlo byť pripravené na štart iba za päť minút a jeho kontajnerom bola rúrka s priemerom 2,5 m a dĺžkou 7,5 m. Lietadlo bolo testované a dosiahlo niekoľko medzinárodných rýchlostných rekordov v triede malých hydroplánov a bolo úspešne predvedené aj na medzinárodnej leteckej výstave v Miláne v roku 1936. Ale potom, čo boli práce na nosičoch pre Chetverikovovo lietadlo prerušené (1938), projekt stratil význam.
V Nemecku bol podobný projekt vyvinutý v rokoch 1939-1940. Boli navrhnuté ľahké lietadlá Ar.231 V1 a Ar.231 V2. Je pravda, že dlhá doba montáže (10 minút) a neskutočne náročné ovládanie výsledného lietadla priniesli projektu nanič. Ďalším nemeckým pokusom bol návrh prieskumného gyroplánu Fa-330 na štart z obmedzeného priestoru, ale táto jednotka si v testoch taktiež počínala zle.
