B-2 nie je letecký diesel
Od samého začiatku stojí za to urobiť si rezerváciu a rozptýliť všetky pochybnosti: B-2 nebol pôvodne narodený ako letecký motor. Situácia s touto jednotkou je trochu komplikovanejšia, ako sa zdá. Začiatkom 30. rokov sa v charkovskom závode parných lokomotív rozbehol proces vývoja celej rodiny naftových motorov pod označením BD-2 (je to on, kto je predchodcom legendárneho B-2, o tom sa diskutovalo. v predchádzajúcej časti). Naftových motorov sme sa zaoberali v troch konštrukčných kanceláriách. Najmenší z motorov bol 1-valcový, 2-taktný BD-32. A najväčší je 18-valcový 18BD-3 v tvare V, ktorý bol plánovaný na inštaláciu na riečne plavidlá. Väčšinou išlo samozrejme o 12-valcové motory, z ktorých iba BD-2A sa dal nazvať čisto leteckým.
Koncom roku 1935 bol namontovaný na prieskumné lietadlo P-5, testy však museli byť prerušené a vývoj tejto úpravy bol úplne odložený. Potom správne usúdili, že je oveľa dôležitejšie zamerať sa na tankovú verziu BD-2. Preto by bolo správnejšie tvrdiť, že B-2 a jeho predchodca sa narodili ako viacúčelové naftové motory s pozoruhodným potenciálom posilnenia a vývoja. V povojnovom období bolo v národnom hospodárstve použitých najmenej 30 modifikácií tohto motora, ktoré už boli v tom čase spomenuté.
Inžinierov-vývojárov tankového 12-valcového dieselového motora neustále poháňali vyšší úradníci zo špecializovaných oddelení. Každý sa snažil za každú cenu dať naftu na dopravník. Súčasne mnohí zrejme zabudli, že takýto motor nebol predtým vyvinutý nikde na svete. Ani vo vlasti Rudolfa Diesela v Nemecku sa neodvážili urobiť taký krok-vyvinúť drahý a ťažko vyrobiteľný cisternový vysokorýchlostný naftový motor. Zároveň sa v ZSSR, už v roku 1934, po neúspešných testoch BD-2 na tanku BT rozhodli vybudovať výrobné zariadenia pre nový motor v Charkove. O dva roky neskôr upravený motor opäť nevydržal 100-hodinové testy na lavičke a v jeho konštrukcii bolo vykonaných niekoľko vylepšení. Posilnil blok valcov a kľukovú skriňu, zvýšil tuhosť kľukového hriadeľa a optimalizoval profil vačkových hriadeľov a dodával aj výkonné vodné a olejové čerpadlá. Ďalej boli vložky valca nitridované, čapy piestu a ojnice boli zosilnené. To všetko bolo výsledkom malých skúseností domácich inžinierov s vysokorýchlostnými naftovými motormi - nárazové zaťaženie súčastí motora bolo bezprecedentné a nedokázali sa s nimi vyrovnať.
Vláda pochopila, že Charkovci sa nedokážu vyrovnať s vlastným úsilím, a z Moskvy bola presunutá skupina špecialistov na letecké dieselové motory na čele so slávnym Timofeiom Petrovičom Chupakhinom. Pracoval v Ústrednom ústave leteckých motorov (TsIAM) a zaoberal sa vývojom naftového motora AN-1. Timofey Chupakhin v Charkove získal miesto zástupcu hlavného konštruktéra a do marca 1938 (iba za rok) sa mu podarilo priviesť B-2 k štátnym testom. Na tento účel bolo potrebné na vznetovom motore vykonať najmenej 2 000 zmien rôznych mierok. Motor pracoval predpísaných 100 hodín, vydržal zvýšenie vlastného výkonu o 50 koní. s., potom ďalších 100 litrov. s., čo v konečnom dôsledku poskytlo 550 litrov naraz. s. s odhadovaným objemom 400 litrov. s. Porovnávacie testy novinky v porovnaní s benzínom M-5 a M-17 ukázali vyššiu špecifickú hmotnosť motora (aj vo „skladovej“verzii s výkonom 400 koní), výraznú výhodu v spotrebe paliva a takmer dvojnásobné zvýšenie výkonová rezerva tanku BT-7. Benzínové motory však mali oveľa dlhšiu záručnú dobu 250 hodín. A Chupakhin, ktorý sa v tom čase stal hlavným konštruktérom motora namiesto potlačeného Chelpana, spravidla hovoril o sile 1 000 litrov. s., čo bolo možné dosiahnuť inštaláciou turbodúchadla. Mimochodom, boli to špecialisti z CIAM, ktorí naučili Charkovcov vyrábať najdôležitejšie diely - presné páry v palivovom čerpadle, ložiská, kľukový hriadeľ, ojnice …
Obdobie dospievania
Timofey Chupakhin je možno jedným z najpodceňovanejších inžinierov-hrdinov Veľkej vlasteneckej vojny. Sme zvyknutí obdivovať takých géniov obchodovania so zbraňami, ako sú Koshkin, Degtyarev, Shpagin a Ilyushin, a meno vedúceho konštruktéra V-2 Chupakhin je nezaslúžene zabudnuté. Bol to však on, vedúci oddelenia „400“, ktorý spolu s tímom trval na tom, aby motor nebol predčasne uvedený do prevádzky. Bol to on, kto pripomenul naftu už na Urale počas vojnových rokov. Mimochodom, v jednom z momentov Timofey Petrovich opustil povinnosti vedúceho oddelenia „400“a vrhol sa strmhlav do jediného problému - doladenia cisternového naftového motora. Zvlášť sa veľmi obával problému plynového spoja medzi blokom a hlavou, ktorý nespĺňal požiadavky na tesnosť. Projektant dokonca vypracoval myšlienku jediného monobloku a nebyť vojny, toto riešenie by sa na rodine B-2 objavilo oveľa skôr. A potom sa museli obmedziť na tuhšiu hlavu bloku a nové tesnenie, ktoré celkom spoľahlivo udržiavalo plyny vo vnútri motora. Vo februári 1939 bol tankový diesel opäť stiahnutý z prevádzky v súboji s M-17T, ktorý B-2 vyhral neisto, ale napriek tomu. Komisia predovšetkým odhalila vysokú požiarnu bezpečnosť nádrže s naftovým motorom, ako aj spoľahlivý štart vďaka absencii rozmarného elektrického zapaľovania. Po týchto testoch bolo odporúčané predĺženie záručnej doby na B-2 na 200 hodín, zhruba bolo načrtnuté, ako to dosiahnuť a 5. septembra 1939 bol odporúčaný do výroby. Celkovo to boli najskôr tri diesely: V-2 pre tanky BT, V-2K pre sériu KV a znížený výkon až na 375 koní. s. V-2V pre traktor Voroshilovets. Vo verzii pre ťažké tanky sa výkon zvýši až na 600 koní. s. bolo dôsledkom zvýšenia otáčok motora a priemerného efektívneho tlaku. Prirodzene sa tým obmedzil zdroj motora iba na 80 hodín. V januári 1940 pochádzajú prvé nádrže vybavené novými naftovými motormi z tovární: v Leningrade, Stalingrade a Čeľabinsku.
Obranný výbor, inšpirovaný úspechom nového motora, vydal plán pre Charkov na rok 1940 pre 2 700 motorov naraz a v roku 1941 sa tento počet zvýšil na 8 000! Jediné, čo zachránilo situáciu, bolo, že výroba tankov v ZSSR vážne zaostávala za notoricky známymi plánmi. Prvým problémom pri vývoji naftového motora bola nepripravenosť pracovníkov na tak vysokú kultúru výroby naftových motorov. Pracovníci továrne, zvyknutí na montáž benzínových motorov, často nedodržiavali tolerancie, ktoré vždy ovplyvňovali kvalitu. Obchody boli zároveň vybavené najnovšou technológiou so zahraničnými strojmi, ktoré bolo potrebné nainštalovať a upraviť bez zahraničných špecialistov - v tomto prípade prevládali úvahy o utajení. To bol jeden z dôvodov pomalého uvedenia nového motora do série. Dôvodom nedostatku pracovných dieselových motorov V-2 v továrňach na tanky bola často banálna absencia vysokotlakových palivových čerpadiel. A táto situácia nebola vyriešená až do samého konca vojny. Ľudový komisár Malyšev, ešte v novembri 1940, sa sťažuje, že B-2 má príliš malú zaručenú životnosť, a opäť požaduje zvýšenie na 150 motorových hodín, neskôr na 200 všeobecne. To sa nedá urobiť a v čase Veľkej vlasteneckej vojny životnosť cisternových dieselových motorov ani v novej verzii V-2-34 (je jasné, pre koho bola určená) neprekročila 100. hodiny.
V auguste 1940 sa neočakávane objavilo špeciálne konštrukčné oddelenie a kancelária pre stavbu motorov v Stalingradskom traktorovom závode, ktoré ponúkli úplne opustiť charkovský naftový motor v prospech vlastného projektu. Poznámka s takýmto návrhom bola odoslaná na Ústredný výbor Komunistickej strany všetkých odborov (boľševikov), kde bola formácia V-2 zmiešaná so špinou a ponúkla sa jej vlastný motor, ktorý, ako sa hovorí, vydrží fantastických 500 hodín život. Niekoľko zdrojov tvrdí, že v novembri 1940 stalingradský traktor stále dostal príkaz vyvinúť svoj „jedinečný“cisternový naftový motor, ale do marca 1941 neposkytol nič adekvátne. V dôsledku toho bol závod vyrobený ako ďalšie miesto pre montáž konkurenčného B-2. Leningradský závod č. 174 sa tiež začal pripravovať na výrobu charkovského naftového motora.
Nasleduje koniec …
