História MK-1 alebo ANT-22 sa začala v júli 1931, keď TsAGI dostala od riaditeľstva letectva žiadosť o vývoj lietadla, ktoré v mnohých ohľadoch nemalo vo svete obdoby. Na lety na dlhé vzdialenosti bol potrebný veľký stroj, ktorý bol schopný zničiť celé skupiny nepriateľských lodí bombovými a torpédovými údermi. Medzi funkcie lietadla tiež patrilo sprevádzanie a krytie vlastných lodí zo vzduchu a práca námorného prieskumného dôstojníka dlhého doletu. Klasická schéma jednej lode pre budúci hydroplán nebola úplne vhodná. Po prvé, čln sa ukázal byť veľmi vysoký a široký a kvôli bočnej stabilite vyžadoval aj veľké plaváky pod krídlami. Za druhé, armáda požadovala od MK-1 schopnosť prepravovať veľké torpéda a dokonca aj malé ponorky. To všetko by nadmerne zväčšilo loď a inžinieri museli hľadať iné riešenie. V dôsledku toho sa vedúci návrhár projektu Ivan Pogossky usadil na schéme dvojloďového hydroplánu-katamaránu vybaveného šiestimi motormi naraz. Toto nebolo know -how TsAGI - v tom čase už bolo v Sovietskom zväze v prevádzke niekoľko malých talianskych okrídlených katamaránov S.55.
Domáci projekt, v porovnaní s talianskym, bol samozrejme pozoruhodný vo veľkom. „Sea Cruiser“mal vziať na palubu najmenej 6 ton bômb a torpéd, rozpätie krídel bolo plánované na 50 metrov a celkový výkon šiestich motorov M-34R navrhnutých Mikulinom bol 4950 koní. s. TsAGI sa správne rozhodol, že na stavbu takého obra je možné použiť základy pre pozemný bombardér TB-3. Vypožičané bolo krídlové krídlo (s úpravami) a motorová gondola. Motory boli umiestnené v troch tandemových pároch jeden po druhom na špeciálnych pylónoch. Predné motory otáčali dvojramennými drevenými ťažnými skrutkami a tie vzadu poháňali tlačné skrutky, resp. Voľba takéhoto dizajnu bola predovšetkým kvôli zníženiu odporu vzduchu za letu. To však bola jedna z hlavných chýb konštruktérov - tlačné vrtule boli počas letu v brázde ťahajúcich sa vrtúľ a prudko strácali na účinnosti. V budúcnosti sa plánovalo nahradiť nízkopodlažné motory M-34R výkonnejšími za mechanický kompresor M-34RN alebo M-34FRN, ale po testovaní lietadla sa od tejto myšlienky upustilo. Aby sa zabezpečil deklarovaný polomer letu tisíc kilometrov, bolo v štyroch palivových nádržiach uložených 9, 5 tisíc litrov leteckého petroleja.
Stabilitu MK-1 na vode zaisťovali dva obrovské dvojprúdové člny, ktorých zložitý tvar dna bol navrhnutý s prihliadnutím na rozsiahle testy v hydro kanáli TsAGI. Na zjednodušenie a zníženie nákladov na montáž boli trupy lodí vyrobené úplne identicky. Každá loď so svojim vlastným profilom zakrývala extrémne páry motorov umiestnených nad nimi pred striekajúcou vodou a kabína posádky chránila centrálnu gondolu motora pred vodou. Do gigantického 15-metrového priestoru medzi člnmi bolo možné umiestniť pomerne veľký náklad-malú ponorku alebo polo-ponorný torpédový čln.
Ľudia a zbrane
Také obrovské lietadlo (dĺžka - 24,1 m, rozpätie krídel - 51 m, výška - 8,95 m) vyžadovalo veľkú posádku. Let priamo riadili dvaja piloti, veliteľ lode a navigátor. Spolu s letovým mechanikom sa nachádzali v centrálnej gondole alebo, ako sa jej tiež hovorilo, „limuzíne“. V člnoch bolo šesť strelcov (po troch), ktorí ovládali dva Oerlikony, iskry DA-2 a pár guľometov ShKAS. Pri stretnutí s nepriateľom sa MK -1 mohol úspešne odraziť - takmer zo všetkých uhlov bolo lietadlo pokryté guľometnou a delovou paľbou. Delo malo byť vybavené 600 nábojmi a guľomety 14 000 nábojmi. MK-1 zdvihol do vzduchu 6 ton leteckých bômb alebo štyri torpéda TAN-27 s celkovou hmotnosťou 4,8 tony. Bomby boli súčasne umiestnené rôznymi spôsobmi: 32 strelivov po 100 kg bolo možné nabiť do ôsmich oddelení bômb v strednej časti krídla, ktoré dosahovali výšku takmer jeden a pol metra. Druhou možnosťou boli vonkajšie držiaky lúčov, na ktoré bolo možné namontovať šesť 1 000 kg bômb, alebo 12 500 kg na každý, alebo 20 250 kg na každé, alebo štyri 1200 kg torpéda.
[/stred]
V pravej lodi bol okrem letovej posádky a strelcov aj radista z PSK-1, ktorý umožňoval viesť telefonické rozhovory na vzdialenosť až 350 km. Palubné zariadenie navyše obsahovalo rozhlasovú stanicu 13 PS, ktorá zaisťovala lietanie cez majáky, ako aj kamery AFA-13 a AFA-15.
Konštrukcia „námorného krížnika“sa uskutočnila v moskovských dielňach závodu na experimentálne stavby TsAGI, ktoré boli postavené na Radio Street v roku 1932. Zhromaždenie sa uskutočnilo od roku 1933 do polovice roku 1934. Pretože v moskovskom regióne nebolo kde otestovať morského obra, auto bolo rozobraté a prevezené na vodnú základňu TsAGI v Sevastopole. 8. augusta 1934 začala továrenská komisia testovať lietajúci katamarán. Testovacím pilotom bol vymenovaný Timofey Vitalievič Ryabenko. Bol to on, kto v auguste zdvihol MK-1 do vzduchu z vodnej oblasti zálivu Omega. Hneď prvé lety však ukázali, že sa obr pohybuje príliš pomaly: maximálna rýchlosť je iba 233 km / h a cestovná rýchlosť 180 km / h. Lietadlo zároveň stúpalo do výšky 3000 metrov takmer nekonečných 34 minút, čo zákazníkovi tvárou v tvár námorníctvu kategoricky nevyhovovalo. A strop 3500 metrov „Sea Cruiser“získaval takmer hodinu! A to je v odľahčenej verzii námorného prieskumu. Keď bolo auto naložené piatimi tonami bômb, maximálna rýchlosť podľa očakávania klesla na 205 km / h a letový dosah sa znížil na 1330 km. Piloti zaznamenali dobrú ovládateľnosť a manévrovateľnosť „námorného krížnika“za letu, dobre poslúchal kormidla a obr vykonal úplnú zákrutu za 85 sekúnd. Snáď jedinou významnou výhodou MK-1 bola jeho vynikajúca spôsobilosť na plavbu. Lietadlo mohlo pristáť na jeden a pol metrových vlnách s rýchlosťou vetra 8-12 m / s a perfektne sa držalo na vodnej hladine. Nízka rýchlosť, nenásytnosť a náročnosť výroby však ukončili sériové vyhliadky takéhoto lietadla. Okrem toho mala ťažká prevádzka MK-1 veľký význam. S celkovou hmotnosťou viac ako 33 ton hydroplán-katamarán vyžadoval špecifické hydraulické štarty v mori, ako aj navijaky, ktoré vytiahli víru z vody. Nebolo tiež ľahké vybaviť lietadlo ťažkými bombami a torpédami: technici zaistili muníciu a hojdali sa na stredných častiach nafukovacích pontónových člnoch. Preto nebolo potrebné hovoriť o nejakom druhu prevádzkovej pripravenosti vozidla v prípade nepriateľstva - MK -1 trvalo príliš dlho, kým sa vydal na cestu.
[/stred]
Jediná vyrobená kópia „Sea Cruiser“sa dokázala odlíšiť niekoľkými záznamami o hydroplánoch. Prvý bol zaregistrovaný ako svetový: v roku 1936 bol náklad 10 400 kg zdvihnutý do výšky 1942 metrov a o niečo neskôr už 13 ton. Je pravda, že najnovší úspech nebol oficiálne zaregistrovaný. Po rekordných letoch boli všetky práce na MK-1 uzavreté a občas vzlietlo až do roku 1937.
Konštrukcia tak veľkého lietadla sa stala jedným z míľnikov hobby leteckej gigantománie, poskytla špecialistom TsAGI neoceniteľné skúsenosti s konštrukciou obojživelníkov a ukázala nezmyselnosť ďalšieho zvyšovania veľkosti a počtu motorov.
