Celé meno bojovej jednotky znelo takto: 556. Solnechnogorsk Červený transparent Rád vojenského leteckého pluku Kutuzova III. Stupňa. Letové posádky sa s An-22 začali zoznamovať v roku 1972 na dvoch miestach naraz: v Taškente a Kujbyševe. Do konca roka dostala 1. letka leteckého pluku prvých päť lietadiel a do roku 1974 dosiahol celkový počet Anteevov 18 lietadiel. Traja An-12 pôsobili v pluku ako mladší bratia.
An-22 ako súčasť 556. pluku od samého začiatku začal aktívnu bojovú prácu. Stroj v skutočnosti pokrstil v bojových podmienkach počas ďalšieho kola napätia medzi Arabmi a Izraelčanmi, keď deväť lietadiel pracovalo na presune sovietskej vojenskej techniky na Blízky východ. Práce prebiehali pod kódom operácie Kaukaz. Nasledovala pokojná práca na poli Samotlor v Ťumenskej oblasti. Od 27. decembra 1974 do 27. januára 1975 „Antei“dodal olejárom viac ako 1 100 ton užitočného zaťaženia. Vozidlá pluku zo Solnechnogorska slúžili aj na podporu cvičení Shield-74, Spring-75 a West-81. Celé výsadkové jednotky s vybavením-BMD-1, GAZ-66 a ďalšie zbrane boli zoskoky padákom od Anteevovcov. Okrídlené stroje 556. pluku sa popri svojej hlavnej práci podieľali na likvidácii černobyľskej havárie, prevážali humanitárnu pomoc do Etiópie a do Arménska, ktoré postihlo zemetrasenie.
Nákladný priestor je hlavnou pýchou lietadla An-22 „Antey“
Je pozoruhodné, že pri všetkej aktivite prevádzky zariadení v 556. pluku boli stratené iba dve vozidlá. Koncom roku 1976 v oblasti obce Dubrovka v Brjanskej oblasti počas vojenských skúšok doska č. 05-01 spadala pod velenie majora V. A. Efremova. Abnormálna situácia začala vo výške 4000 metrov pri rýchlosti 380 km / h, keď veliteľ lode odklonil kormidlo doprava ihneď o 25 stupňov. Chybou bolo, že zadanie vyžadovalo iba 17 stupňov. Taký ostrý manéver viedol k hlbokému sklzu auta s prudkým klesaním. Pilot reagoval tak, že vzal kormidlo „na seba“v nádeji, že situáciu napraví, ale An-22 dosiahol ďalšie kritické uhly útoku s ďalším zastavením. Auto náhodne spadlo 3,5 kilometra, kým ho v 600 metroch pred zemou nebolo možné uviesť do horizontálneho letu. Skončilo to tragicky-An-22 nevydržal štvornásobné preťaženie, čiastočne sa zrútil do vzduchu a pri dopade na zem explodoval. Posádka kvôli prechodnosti núdzovej situácie nemohla opustiť lietadlo a bola v plnej sile pochovaná pod troskami lietadla An-22. Ďalej práce na testovaní stroja v podobných režimoch pokračovali už v 8. VTAP a už vo výške 7 000 metrov. Výsledky boli sklamaním - iba testovací piloti, ale nie bojoví piloti, môžu byť pripravení dostať sa z takýchto situácií. Podľa výsledkov testov bol uhol vychýlenia kormidiel obmedzený a pilotom sa spravidla odporúčalo, aby ich počas manévrovania nepoužívali - Antei mali dostatok krídeliek.
Interiér kokpitu a navigátora. Posledné dve fotografie boli urobené v Nemeckom múzeu v Speyeri.
Druhýkrát pluk prišiel o auto, ale posádka len zázrakom prežila. 8. júna 1977 z letiska Sescha, pôvodom z 556. pluku, pri rýchlosti 260 km / h nechcelo lietadlo číslo 04-05 vzlietnuť. Veliteľ posádky, major A. N. Stenyaev sa rozhodol zastaviť vzlet pri 280 km / h, pričom zabrzdil podvozok, presunul plyn na „pozemný nízky plyn“a odstránil vrtule „zo zastávky“. Pri vzletovej hmotnosti 190 ton sa však toto všetko ukázalo ako málo účinné-An-22 sa z dráhy vyvalil takmer kilometer, narazil na nábrežie diaľnice a vznietil sa. Ďalšie vyšetrovanie ukázalo, že príčinou straty drahého lietadla bol zablokovaný výťah. Všetky zariadenia, ktoré ho ovládali, zároveň ukazovali veliteľovi úplnú prevádzkyschopnosť tejto jednotky. Konštruktéri museli uviesť koncový mikrospínač do správneho stavu, ktorý sa stal hlavným vinníkom straty lietadla.
Prevádzka An-22 v 556. VTAP nebola bez leteckých nehôd rôznej zložitosti. Jedným z nich bol incident 16. augusta 1975. V tento deň sa lietadlo č. 06-04 pod velením podplukovníka K. V. Vlasinkevicha vyznačovalo poruchou nosného podvozku - pred pristátím na letisku Seshcha nevyhaslo. Po stretnutiach so špecialistami na letový manažment a konštrukčnú kanceláriu prešla posádka k extrémnym opatreniam. Vystrihli otvor v stene pravej uličky sprievodnej kabíny a páčkou z výpustnej dutiny hydraulického valca podvozka s uvoľnením podvozka vyrúbali vývod kalu AMG-10. Výsledkom bolo zablokovanie podvozku a auto úspešne pristálo.
Fotografie jasne ukazujú pracovné podmienky členov posádky An-22
S An-22 boli aj nepríjemné príbehy kvôli zavineniu posádky. V októbri 1979 sa teda tabuľa č. 05-08 pri prechode hraníc s Afganistanom mala zdvihnúť z 6000-metrového poschodia na 6600, ale všetky vrtule v reakcii na posunutie plynu dopredu sa nečakane dostali do vzduchu. Okrem toho zlyhali všetky motory a lietadlo sa ponorilo. Stalo sa to v noci a veliteľ spal v kabíne obsluhy. Ako sa ukázalo, dôvodom bol nedbanlivý prístup palubného inžiniera, ktorý nepozorne vykonal predletovú údržbu Anthea. Auto, ktorému sa podarilo zostúpiť o 1, 6 kilometra, sa podarilo zachrániť a posádka bezpečne pristála v Kábule. Je zaujímavé, že nikto z posádky incident neoznámil a len o dva roky neskôr sa incident objavil na palubných kazetových záznamoch.
V januári 1984 sa stal ojedinelý prípad - pri nočnom štarte z Budapešti vo výške 250 metrov zlyhal riadiaci systém krídel. Dôvodom bolo uvoľnenie skrutky závesu pravého koreňového krídla. An-22 začal intenzívny zostup rýchlosťou 20-25 m / s, uhlom náklonu 50 stupňov a iba profesionálna práca letového technika kapitána Jurija Fomina umožnila dostať lietadlo do obzoru vo výške iba 70 metrov. Za týmto účelom najskôr preniesol ovládanie na servopohony a potom na posilňovače.
Personál 556. lietadla VTAP sa musel s An-22 rozlúčiť od roku 1987, keď Anteyho nahradili ešte obludnejšie lietadlá typu An-124. Turbovrtuľové stroje boli preradené k 81. VTAP, neskôr k 8. leteckému pluku.
An-22 №05-10, prezývaný „papagáj“pre svoje charakteristické ochranné zafarbenie. Pripisované 8. VTAP
Pravdepodobne jedným z najcharizmatickejších lietadiel radu An-22 bol Antey # 01-10 v ochrannom nátere, ktorého pôvod stále nie je úplne objasnený. Podľa jednej z verzií dostalo auto kamufláž za účasť na nepriateľských akciách v Afganistane, ale v podmienkach horskej stredoázijskej krajiny by púštna kamufláž vyzerala oveľa logickejšie. Druhá verzia pôvodu sfarbenia je vierohodnejšia. V súlade s tým bol An-22A zaradený do testovacieho programu pre nový antiradarový povlak, ako aj do výskumu účinnosti automatických rušiacich strojov APP-50. V dôsledku toho sa ukázalo, že sfarbenie vôbec neznižuje viditeľnosť obra v rádiovom dosahu, ale APP-50 vyšiel ako úspešný vývoj a prešiel do série. A khaki povlak zostal v lietadle, aj keď zvýšil hmotnosť auta o tri tony naraz.
Zúčastnil sa „Antei“(ako súčasť 8. VTAP) na vojenských operáciách sovietskej armády v Afganistane. Počas nepriateľských akcií sa nestratilo ani jedno auto. Najambicióznejšia bola práca 17 lietadiel An-22 naraz z letísk Bykhov, Chebenki a Engels, keď bolo do Bagramu, Kábulu a Kandaháru presunutých množstvo vybavenia a personálu výsadkových síl. Aj keď samozrejme skutoční králi neba v Afganistane boli modernejší, aj keď menej ťažký Il-76.
Pri súčasnej situácii v ruskom letectve vyzerá An-22 ako pracujúci dôchodca, ktorý nie je tak ďaleko od dôchodku. V roku 2012 bola životnosť všetkých Anteevov predĺžená do roku 2020 a v budúcnosti sa plánuje vykonať generálne opravy celej flotily obrov a predĺžiť životnosť na 50 rokov. 308. závod na opravu lietadiel v Ivanove bol vybraný ako miesto veľkých opráv.
Nasleduje koniec …
