Ako viete, požiadavky na vojenské a strategické výrobky sú prísnejšie ako na „civilné“vybavenie. Pretože ich skutočná životnosť často presahuje tridsať rokov - nielen v Rusku, ale aj v armádach väčšiny krajín.
Ak hovoríme o tankových motoroch, mali by, prirodzene, byť spoľahlivé, nenáročné na kvalitu paliva, vhodné na údržbu a niektoré druhy opráv v extrémnych podmienkach, s dostatočným zdrojom podľa vojenských noriem. A zároveň pravidelne dávať základné vlastnosti. Prístup k konštrukcii takýchto motorov je zvláštny. A výsledok je väčšinou slušný. Ale to, čo sa stalo dieselu V-2, je fenomenálny prípad.
Bolestivý pôrod
Jeho život sa začal v charkovskom parnom rušni pomenovanom po V. I. Comintern, ktorého konštrukčné oddelenie v roku 1931 dostalo štátnu zákazku na vysokorýchlostný naftový motor pre tanky. A okamžite bolo premenované na oddelenie nafty. Zadanie stanovovalo výkon 300 koní. pri 1600 ot / min, pričom prevádzkové otáčky kľukového hriadeľa neprekročili 250 ot / min pre typické vtedajšie naftové motory.
Pretože rastlina predtým nič podobné neurobila, začali vývoj z diaľky a diskutovali o schéme-v rade, v tvare V alebo v tvare hviezdy. Usadili sme sa na konfigurácii V12 s vodným chladením, vychádzajúc z elektrického štartéra a palivového zariadenia Bosch - s ďalším prechodom na úplne domáci, ktorý tiež musel byť vytvorený od začiatku.
Najprv postavili jednovalcový motor, potom dvojvalcovú sekciu-a jeho odstránenie trvalo dlho, pretože dosiahol 70 koní. pri 1700 ot / min a špecifickej hmotnosti 2 kg / h.p. V zadaní bola špecifikovaná aj rekordne nízka špecifická hmotnosť. V roku 1933 prešiel funkčný, ale nedokončený V12 na lavičkové testy, kde sa neustále kazil, strašne fajčil a silne vibroval.
Testovacia nádrž BT-5 vybavená takýmto motorom sa dlho nemohla dostať na skládku. Buď praskla kľuková skriňa, potom sa zrútili ložiská kľukového hriadeľa, potom niečo iné a na vyriešenie mnohých problémov bolo potrebné vytvoriť nové technológie a nové materiály - predovšetkým triedy ocele a zliatin hliníka. A kúpiť nové zariadenie v zahraničí
Napriek tomu boli v roku 1935 vládnej komisii predložené nádrže s takýmto dieselovým motorom, v KhPZ boli postavené ďalšie dielne na výrobu motorov - „dieselové oddelenie“sa zmenilo na pilotný závod. V procese dolaďovania motora bol braný do úvahy jeho sekundárny účel - možnosť jeho použitia v lietadlách. Už v roku 1936 vzlietlo lietadlo R-5 s naftovým motorom BD-2A (druhý vysokorýchlostný letecký naftový motor), ale tento motor nebol v letectve nikdy žiadaný-najmä kvôli vzhľadu vhodnejších jednotiek v tých istých rokoch vytvorili špecializované ústavy.
V hlavnom, tankovom smere, hmota postupovala pomaly a silne. Diesel stále jedol príliš veľa oleja a paliva. Niektoré diely sa pravidelne kazili a príliš dymiaci výfuk demaskoval auto, čo sa zákazníkom zvlášť nepáčilo. Vývojový tím bol posilnený vojenskými inžiniermi.
V roku 1937 dostal motor názov B-2, podľa ktorého sa zapísal do svetovej histórie. A tím bol opäť posilnený poprednými inžiniermi Ústredného ústavu leteckých motorov. Niektoré z technických problémov boli zverené Ukrajinskému ústavu výroby leteckých motorov (neskôr bol pripojený k závodu), ktorý dospel k záveru, že je potrebné zlepšiť presnosť výroby a spracovania dielov. Vyladenie si vyžiadalo aj vlastné 12-piestové palivové čerpadlo.
Pri štátnych testoch v roku 1938 zlyhali všetky tri motory V-2 druhej generácie. Prvý mal zaseknutý piest, druhý mal prasknuté valce a tretí mal kľukovú skriňu. V dôsledku testov boli zmenené takmer všetky technologické operácie, boli zmenené palivové a olejové čerpadlá. Nasledovali nové testy a nové zmeny. To všetko prebiehalo súbežne s identifikáciou „nepriateľov ľudí“a transformáciou oddelenia na obrovský štátny závod č. 75 vyrábajúci 10 000 motorov ročne, pre ktorý boli stroje dovezené a nainštalované po stovkách.
V roku 1939 motory konečne prešli vládnymi testami a získali „dobré“hodnotenie a schválenie pre sériovú výrobu. Aj to bolo bolestivo a dlho odladené, čo však prerušila uponáhľaná evakuácia závodu do Čeľabinsku - začala sa vojna. Je pravda, že ešte predtým prešiel dieselový motor B-2 krstom ohňa v skutočných vojenských operáciách a bol nainštalovaný na ťažké tanky KV.
Čo sa stalo?
Výsledkom bol motor, o ktorom neskôr napísali, že z hľadiska dizajnu výrazne predbehol dobu. A v mnohých charakteristikách prekonal analógy skutočných a potenciálnych protivníkov o ďalších tridsať rokov. Aj keď to nebolo ani zďaleka dokonalé a malo veľa oblastí na modernizáciu a vylepšovanie. Niektorí odborníci na vojenské vybavenie sa domnievajú, že zásadne nové sovietske vojenské diesely, vytvorené v 60. až 70. rokoch minulého storočia, boli nižšie ako dieselové motory rodiny B-2 a boli prijaté iba z toho dôvodu, že sa stalo nedôstojné nenahradiť „zastarané“niečo moderné.
Blok valcov a kľuková skriňa sú vyrobené zo zliatiny hliníka a kremíka, piesty sú vyrobené z duralu. Štyri ventily na valec, vačkové hriadele nad hlavou, priame vstrekovanie paliva. Duplicitný štartovací systém - elektrický štartér alebo stlačený vzduch z valcov. Takmer celý list s údajmi je zoznamom pokročilých a inovatívnych riešení tej doby.
Ukázalo sa, že je ultraľahký, s vynikajúcou špecifickou hmotnosťou, je ekonomický a výkonný a výkon sa dá ľahko meniť podľa miestnych zmien prevádzkovej rýchlosti kľukového hriadeľa a kompresného pomeru. Ešte pred začiatkom vojny existovali tri verzie s konštantnou výrobou- 375-, 500- a 600 koní, pre vozidlá rôznych hmotnostných kategórií. Pripojením natlakovacieho systému k V-2 z leteckého motora AM-38 sme získali 850 koní. a hneď to vyskúšal na skúsenom ťažkom tanku KV-3.
Ako sa hovorí, akúkoľvek viac či menej vhodnú zmes uhľovodíkov, počínajúc petrolejom pre domácnosť, je možné naliať do nádrže automobilu s motorom rodiny B-2. Toto bol silný argument v ťažkej dlhotrvajúcej vojne - schátranej komunikácii a ťažkom zabezpečení všetkého potrebného.
Motor sa zároveň nestal spoľahlivým, napriek požiadavkám ľudového komisára tankového priemyslu V. A. Malysheva. Často sa to kazilo - ako vpredu, tak počas rôznych skúšok počas vojnových rokov, aj keď od začiatku roku 1941 sa už vyrábali motory „štvrtej série“. Urobili sa chyby v konštrukcii aj porušenia výrobnej technológie - v mnohých ohľadoch nútené, pretože nebolo dostatok potrebných materiálov, nemali čas na obnovu opotrebovaných nástrojov a výroba bola ladená v divokom zhone. Zvlášť bolo poznamenané, že nečistoty „z ulice“sa dostávajú do spaľovacích komôr prostredníctvom rôznych filtrov a záručná doba 150 hodín vo väčšine prípadov nie je zachovaná. Zatiaľ čo požadovaný zdroj nafty pre nádrž T-34 bol 350 hodín.
Modernizácia a „uťahovanie orechov“preto pokračovali nepretržite. A ak v roku 1943 bola obvyklá životnosť motora 300-400 km, potom do konca vojny presiahla 1 200 km. A celkový počet porúch bol znížený z 26 na 9 na 1 000 km.
Závod č. 75 sa nedokázal vyrovnať s potrebami frontu a postavil továrne č. 76 v Sverdlovsku a č. 77 v Barnaule, ktoré vyrábali rovnaký B-2 a jeho rôzne verzie. Drvivá väčšina tankov a časť samohybných zbraní, ktoré sa zúčastnili Veľkej vlasteneckej vojny, bola vybavená výrobkami týchto troch tovární. V Čeľabinskom traktorovom závode sa vyrábali dieselové motory vo verziách pre stredný tank T-34, ťažké tanky série KV, ľahké tanky T-50 a BT-7M a delostrelecký traktor Voroshilovets. Na základe V-2 bol vyvinutý V-12, ktorý bol neskôr použitý v tankoch IS-4 (dokázal bojovať asi mesiac) a T-10.
Život v čase mieru
Plný potenciál konštrukcie B -2 nebolo možné odhaliť ani pred, ani počas vojny - nebol čas zapojiť sa do odomykania potenciálu. Ale súbor rôznych malých nedokonalostí sa ukázal ako vynikajúci základ pre vývoj a samotný koncept bol optimálny. Po vojne bola rodina postupne doplňovaná o tankové motory V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 a tak ďalej. Navyše vývoj ešte nebol dokončený a jednotlivé motory radu sú stále sériovo vyrábané.
Tank T-72-hlavný bojový tank ZSSR, vyrobený v náklade asi 30 tisíc kópií, dostal motor V-46 s výkonom 780 koní. Moderný ruský hlavný bojový tank T-90 bol pôvodne vybavený preplňovaným motorom B-92 s výkonom 1000 koní. Mnoho téz popisov B-2 a B-92 sa úplne zhoduje: štvortaktný, 12-valcový, v tvare V, viacpalivový, chladený kvapalinou, priame vstrekovanie paliva, zliatiny hliníka v bloku valcov, kľukovej skrini, piestov.
Pre bojové vozidlá pechoty a iné menej ťažké vybavenie bol vytvorený radový polmotor z B-2 a prvý vývoj takejto schémy bol vykonaný a testovaný v roku 1939. Medzi priamych potomkov V-2 patrí aj nová generácia cisternových dieselových motorov v tvare X vyrábaných spoločnosťou ChTZ (používané na BMD-3, BTR-90), kde sa používajú polovice v inom rozmere-V6.
Bol tiež užitočný v štátnej službe. V združení „Barnaultransmash“(bývalý závod číslo 77) z V-2 vytvorili radový D6 a neskôr plnohodnotný D12. Boli nainštalované na mnoho riečnych člnov a remorkérov, na motorové lode radu Moskva a Moskvich.
Posunovacia dieselová lokomotíva TGK2, vyrobená v celkovom obehu desaťtisíc kópií, dostala úpravu 1D6 a 1D12 bola nainštalovaná na banské sklápače MAZ. Ťažké traktory, lokomotívy, traktory, rôzne špeciálne vozidlá - všade tam, kde bol požadovaný výkonný spoľahlivý diesel, nájdete najbližších príbuzných veľkého motora V -2.
A 144. obrnený opravárenský závod, ktorý sa konal v rámci 3. ukrajinského frontu zo Stalingradu do Viedne, dodnes ponúka služby v oblasti opravy a obnovy naftových motorov typu B-2. Aj keď sa už dávno stala akciovou spoločnosťou a usadila sa v Sverdlovsku-19. A úprimne povedané, je ťažké uveriť, že vysoký celkový výkon, spoľahlivosť a spoľahlivosť v prevádzke, dobrá udržiavateľnosť, pohodlie a jednoduchá údržba moderných motorov tejto rodiny sú len reklamnou roztlieskavačkou. S najväčšou pravdepodobnosťou tak, ako to skutočne je. Za čo patrí vďaka všetkým, ktorí vytvorili a vylepšili tento motor s dlhou životnosťou.
