Oba krížniky, ako aj „perla“a „smaragd“, bezprostredne po dokončení stavby (aj keď možno by bolo správnejšie povedať - trochu pred dokončením) sa vydali na dlhú plavbu, ktorej apoteóza bola tragická bitka o ruskú flotilu Tsushima. Tieto krížniky však neodišli spolu. Zhemchug vyrazil na kampaň 2. októbra 1904 ako súčasť 2. tichomorskej letky. „Emerald“bol zaradený do takzvanej „dodatočnej letky lodí 2. letky tichomorskej flotily“, ktorá zahŕňala lode, ktoré nemali čas na ťaženie hlavných síl. Táto jednotka, hovorovo označovaná ako „Odchyt odchytov“, opustila Pobaltie 3. novembra 1904 pod velením kapitána 1. hodnosti L. F. Dobrotvorského a stretol sa s hlavnými silami Z. P. Rozhdestvensky iba na Madagaskare. Preto zvážime cestu z Libavy na Madagaskar pre každý krížnik zvlášť.
Perla
Je potrebné povedať, že Zhemchug, ktorý bol hlavným krížnikom v sérii, bol vedením Nevského lodenice vždy považovaný za prioritnú loď a po vypuknutí vojny sa na ňu zameralo úsilie staviteľov. Preto bol „Pearl“samozrejme postavený s vyššou kvalitou a v čase, keď opustil Libavu, bol v najlepšom technickom stave. Napriek tomu stále neprešiel predpísaným testovacím cyklom a počas plavby by človek čakal rôzne „detské choroby“lode. Okrem toho tu bol ešte jeden problém - netechnického charakteru. Faktom je, že Ruská ríša mala problémy s posádkami - naliehavým uvedením do prevádzky a získaním vojnových lodí v zahraničí jednoducho nemala čas pripraviť posádky na ne.
Podľa správy veliteľa krížnika bolo na zverenej lodi 33% z celkového počtu posádky „rezervných nižších radov“a ďalších 20% tvorili mladí námorníci. Inými slovami, „perla“pokračovala v kampani a bitke s viac ako 50% nepripravenej posádky, ktorá potrebovala ďalší výcvik. To samozrejme neznamená, že to bolo rovnaké na ostatných lodiach letky, ale na Zhemchugu boli veci úplne rovnaké.
Krížnik vo všeobecnosti preukázal celkom prijateľnú technickú spoľahlivosť, aj keď sa kampaň začala rozpakmi: na úplne prvej zastávke asi. Langelandu (Great Belt Strait) sa podarilo potopiť čln č. Keď bol vypustený do vody, luk sa poškodil, čo spôsobilo, že čln visel na jednom davitovi, pokrčil ho a potom sa dostal pod vodu. Na mieste utopenia člna bola zhodená bója, ale nepodarilo sa ju nájsť. Potom sa rozhodli ohnutý davit aspoň opraviť, ale bohužiaľ, ani tu neuspeli, utopili ho pri pokuse o jeho prenos do plávajúcej dielne Kamčatka.
Jediným skutočne vážnym problémom, s ktorým sa loď stretla, bolo zlé riadenie, čo bolo obzvlášť zrejmé tesne pred príchodom Perly na Madagaskar: Hookov kardan sa zlomil trikrát. Prvýkrát sa to stalo, keď letka vstúpila do Atlantického oceánu, opäť 14. októbra a tretíkrát 18. novembra na ceste do Džibuti. A druhý a tretíkrát sa ukázalo, že Hookov kardan zlyhal práve vo chvíli, keď nefungoval ani elektrický pohon. Výsledkom bolo, že 14. októbra musel krížnik zastaviť vozidlá na opravu a 18. novembra, hoci vozidlá neboli zastavené, bol Zhemchug nútený zdvihnúť „Nedá sa ovládať“. Ovládanie bolo potrebné preniesť do priestoru riadenia, kde boli vydávané hlasové povely, a potom sa krížnik mohol vrátiť do služby. Tentoraz bol problém vyriešený do 24 hodín.
Riadenie perly si preto vyžadovalo osobitnú pozornosť. Aby bol veliteľ krížnika neustále na lodi v zálohe, musel vykonať množstvo preventívnych opatrení, vrátane nákupu náhradných dielov, ktoré väčšinou zlyhali. Okrem toho bol organizovaný neustály dohľad nad riadením a to všetko prinieslo pozitívny výsledok. Podľa P. P. Levitsky: „… k škodám často dochádzalo pred príchodom krížnika na Madagaskar, ale potom sa už všetko tak úspešne upravilo, že k takýmto prípadom poškodenia nedošlo až do príchodu krížnika do Vladivostoku“.
Je pravda, že všetky vyššie uvedené skutočnosti neplatili pre elektrický pohon riadenia - počas celej kampane fungoval veľmi zle a nekonal v bitke v Tsushime. A okrem toho sa na Madagaskare stala významná nehoda kormidla, čo však nesúvisí s pohonmi riadenia: list kormidla bol poškodený. Potom, čo jeden z krížnikov vyšiel z parkoviska na mori, bola zistená porucha - loď zrejme zle reagovala na zmeny kurzu. Pri skúmaní sa ukázalo, že nity držiace kryt volantu nitovali, a preto bol rám volantu čiastočne odkrytý. Podľa P. P. trvalo odstránenie poškodenia 9 dní tvrdej práce. Levitskí potápači pracovali nepretržite. Prostredníctvom skrutiek stiahli kožu, potom sa odrazila späť a až do Vladivostoku neboli žiadne sťažnosti na list kormidla.
Pokiaľ ide o zvyšok, ako poznamenal veliteľ „perly“P. P. Levitsky vo svojom svedectve pre vyšetrovaciu komisiu: „V kotloch a mechanizmoch nedošlo k žiadnym škodám, ktoré by boli viac -menej závažné a mohli by pre krížnik slúžiť ako prekážka v nasledovaní letky alebo znížení jej bojaschopnosti; akékoľvek nedôležité poškodenie bolo ihneď opravené lodnými prostriedkami “.
Popis jazdných vlastností Zhemchuga daný jeho veliteľom je veľmi zaujímavý. Podľa jeho slov „normálne prehĺbenie krížnika pri plnom zaťažení“(v skutočnosti je zvláštne, že pod týmto kvetinovým znením je skrytý normálny výtlak lode) bolo podľa špecifikácie 16 stôp a 4,75 palca, tj., zhruba 5 m. Mimochodom, ponor pri testoch v Zhemchugu bol 5,1 m. Ale v kampani v Zhemchugu bol neustále preťažovaný, takže jeho ponor dosiahol 18 stôp (5,48 m), čo bolo spôsobené predovšetkým preťažením krížnika uhlie. Pripomeňme si, že pri normálnom výtlaku mala byť hmotnosť uhlia 360 ton a celková kapacita uhoľných jám bola 535 ton. Jednoducho sa naliali na palubu, ako aj na hornú palubu a kachle, kde uhlie bolo uložené vo vreciach. Ale okrem toho mala loď aj ďalší „nadrozmerný“náklad potrebný na dlhé plavby - praktické škrupiny presahujúce celé zaťaženie munície, ďalšie zásoby zásob, náhradné diely a ďalšie zásoby.
V priemere podľa veliteľa krížnika P. P. Levitského, ponor „perly“mal tendenciu k 17,5 stôp (5,33 m). Za predpokladu, že konštrukčný ponor krížnika na 5 m zodpovedal normálnemu výtlaku 3 177 ton (ako je uvedené v súvahe Izumrudu), a vzhľadom na skutočnosť, že vyšiel na testovanie pri výtlaku 3 250 ton a ponore 5, 1 m., Potom môžeme predpokladať, že preťaženie 7,3 tony spôsobilo zvýšenie ponoru o 1 cm. Podľa niektorých údajov bol pre obrnený krížnik „Novik“tento údaj o niečo viac ako 6 ton. Ak je vyššie uvedený výpočet správne, potom ponor je 5,33 m (17, 5 ft.) zodpovedal výtlaku 3 418 ton, čo bolo o 168 ton viac ako výtlak, s ktorým „Perla“vyšla na testovanie. Môžeme teda povedať, že špecifikovaný P. P. Levitskyho ponor približne zodpovedal úplnému výtlaku krížnika.
Podľa veliteľa Zhemchuga teda s takým preťažením: „Museli sme zvýšiť počet otáčok palubného vozidla o 6 až 7 otáčok (čo zodpovedá strate rýchlosti o 1 uzol) oproti počtu otáčok, ktoré zodpovedali normálu. prehĺbenie krížnika “. Takýto výsledok dosiahnutý nie na meranej míli, ale v bojovej kampani, v každodennej prevádzke a dokonca aj na lodi, ktorá neprešla celým cyklom testov a súvisiacich vylepšení, by mal byť uznaný za vynikajúci.
Neočakávane ovplyvnila ľahkosť trupu. Ukladanie uhlia na hornej palube viedlo k jeho previsu, z ktorého sa 120 mm kanóny v páse (pravdepodobne hovoríme o štyroch inštaláciách umiestnených na boku medzi hlavným a predným stožiarom) začali vo vodorovnej rovine tesne otáčať.
Inak pohyb „perál“z Libavy na Madagaskar nebol zvlášť zaujímavý. Krížnik sa nezúčastnil notoricky známeho „incidentu s Hullom“. Po príchode do Tangeru 21. októbra sa letka rozdelila. Staré bojové lode Sisoy Veľký a Navarin sprevádzané obrnenými krížnikmi Svetlanou, Almazom a Žemčugom sa v ten istý deň plavili na Madagaskar cez Stredozemné more a Suezský prieplav, nasledujúc torpédoborce letky, ktoré predtým opustili rovnakú trasu. Velil im kontraadmirál Dmitrij Gustavovič von Felkerzam, ktorý predtým držal vlajku na bojovej lodi Oslyabya. Hlavné sily vrátane 1. obrneného oddelenia, Oslyabie a veľkých krížnikov zostali v Tangeri dva dni, potom sa pohybovali po Afrike.
Oba oddiely sa následne dostali na Madagaskar takmer súčasne, aj keď sa bezprostredne nepripojili. Na ceste neboli žiadne zvláštne dobrodružstvá, s výnimkou prípadu incidentu na Kréte: britská tlač tvrdila, že v dôsledku násilného sprievodu ruských námorníkov bolo zabitých 15 obyvateľov tohto ostrova. Ruský konzul objasnil, že k nejakému zúčtovaniu, ktoré je v prístavnom meste obvyklé, síce došlo, ale dorazení poddôstojníci a miestna polícia ho okamžite vyriešili. Samozrejme, bez akejkoľvek vraždy a tvrdení „prijímajúcej“strany, spôsobených škodou na majetku, bol šek na 240 frankov plne uspokojený.
Smaragd
Zmluva uzavretá s Nevským Zavodom na stavbu dvoch krížnikov pre ruské cisárske námorníctvo naznačovala, že prvý krížnik bude uvedený do prevádzky za 28 mesiacov a druhý za 36 mesiacov. po prijatí všetkých základných výkresov a schválení špecifikácie. V skutočnosti bolo rozhodnuté vziať do úvahy tento dátum 1. júna 1901, a ak bude možné dodržať čas výstavby, „perla“, ktorá bola postavená hlavou, bude prenesená na testovanie v októbri 1903 a nasledujúci „ Emerald “- v júni 1904 Ale v skutočnosti bohužiaľ Nevský Zavod nedodržal zmluvné termíny, takže stavba oboch lodí sa oneskorila. Na začiatku vojny však bola „perla“, ktorej výstavba sa začala už skôr a ktorej podmienky dodania do flotily boli náročnejšie, očividne vo väčšej pohotovosti ako „smaragd“.
Po začiatku vojny závod Nevsky samozrejme sústredil svoje úsilie na dokončenie Zhemchugu a bohužiaľ na úkor Izumrudu. Už sme povedali, že v dôsledku toho bol „smaragd“dokončený neskôr ako „perla“a že sa na ňom veľa nedokončilo. Emerald sa nielenže nedokázal dostať von s hlavnými silami letky, takže mnohé z pomocných mechanizmov na ňom bolo potrebné upraviť už počas kampane, niektoré z nich boli prijaté iba na Madagaskare, niektoré neboli uvedené do prevádzky vôbec..
Ale, bohužiaľ, musíme priznať, že koncentrácia úsilia na „perle“ovplyvnila nielen stupeň technickej pripravenosti, ale aj kvalitu stavebných prác na „izumrude“. Zoznam porúch, s ktorými sa krížnik musel stretnúť, výrazne prevyšoval zoznam „perly“. Ale najskôr.
„Izumrud“opustil Libavu 3. novembra 1904 v rámci „dobiehajúceho odtrhnutia“a prvá zastávka bola vykonaná na tom istom mieste, kde sa zastavili lode 2. pacifickej letky, teda asi o. Langeland. Ten sa „vyznamenal“zvláštnou „nehostinnosťou“voči ruským krížnikom 2. stupňa: „Pearl“tam utopil čln a davit a „Izumrud“však neutopil nič, ale pri hľadaní miesta na nalož uhlie to zašlo príliš ďaleko do dánskych vôd. Dôvodom bol hustý sneh, kvôli ktorému bola obmedzená viditeľnosť, ale to nezabránilo dánskej minoske v sprievode smaragdovým domov.
V dôsledku nedôležitých poveternostných podmienok bolo prijatých menej uhlia, ako sa plánovalo, ale na ceste do Anglicka sa zistil ďalší problém - nedostatok kotlovej vody, pretože odsoľovacie zariadenia to nedokázali zvládnuť. Okrem stíhačov Oleg, Izumrud a piatich torpédoborcov mala „dobiehajúca čata“aj dva pomocné krížniky a cvičnú loď „Ocean“, ktorá mala zásoby čerstvej vody. V procese prenosu vody na Emerald, vykonanom v rozbúrenom mori, sa však stratila veľryba č. 2, ľavá strela, verpa a 100 sáhov perlínu, a ukázalo sa, že krížniku sa podarilo navinúť rybársku sieť. na jednej zo skrutiek.
Potom sa ukázalo, že dostupné zásoby uhlia nebudú stačiť na dosiahnutie Tangeru: V. V. Khromov poukazuje na to, že chybou bol cestovný dosah, ktorý sa ukázal byť výrazne nižší ako vypočítaný. Nie je však celkom jasné, ako je to správne, pretože tiež poukazuje na to, že na predchádzajúcom parkovisku „Izumrud“neprijal úplné zásoby paliva a uhlie získané v Libau sa ukázalo ako nekvalitné: „to dával veľa dymu a bol silne spekaný. “Okrem toho treba počítať aj s búrlivým počasím.
Krížnik bol neustále prenasledovaný drobnými poruchami, v dôsledku ktorých si do 30. novembra, keď Emerald dorazil na Súd, vyžiadal veľmi dôkladnú opravu elektrárne. Ten zahŕňal výmenu potrubia obehového čerpadla hlavnej chladničky ľavého auta a časti potrubí na ohrev vody kotlov, prepážku strojov a ďalšie práce s kotlami, potrubiami a odsoľovacími zariadeniami. To všetko trvalo asi dva týždne, v závislosti od dostupnosti potrebných náhradných dielov - boli objednané zo závodu v Pireu.
Ale neskôr mal krížnik stále problémy. Veliteľ krížnika „Oleg“L. F. Dobrotvorsky, ktorý bol tiež vedúcim „odchytového oddelenia“, telegrafoval do Petrohradu: „Na krížniku„ Izumrud “je veľa nedostatkov: kotly tečú, vypadáva elektrina, nepreteká, potrubia sú vytekajú a stúpajú … Vo všeobecnosti je plavba s ním horšia ako s ničiteľmi ŠPZ “. Všimnite si, že lekár "Izumrud", V. S. Kravchenko diagnostikoval únavu veliteľa krížnika, ktorý sa na neho obrátil o pomoc, za dôvody, ktoré okrem iného považoval za „poruchu lode, večné poruchy“- a to sa stávalo dokonca aj počas výstupu z Atlantiku.
V. S. Kravchenko poukázal na to, že počas prechodu Lamanšským prielivom odsoľovacie zariadenia „prakticky nefungovali“na krížniku, vypadli nity, unikla paluba, ktorú nebolo možné utesniť, okná sa veľmi ťažko otvárali a zatvárali a bolo mnoho ďalších podobných drobností. Podľa jeho spomienok už neskôr v dôsledku testov na plné obrátky, ktoré L. F. Dobrotvorského, „v aute sa objavili niektoré varovné príznaky“(neskôr sa ukázalo, že sa prerušilo hlavné parné potrubie).
Musím povedať, že "Izumrud" nebola jediná loď, ktorá mala technické problémy - bolo ich veľa na iných lodiach L. F. Dobrotvorský. Napríklad pokus o vyvinutie maximálnej rýchlosti pre Olega skončil zlyhaním niekoľkých kotlov, torpédoborce boli v takom zlom stave, že tri lode z piatich museli plavbu prerušiť: „Piercing“, „Frisky“a „Rozlišujúci“boli nútení vrátiť sa do Ruska zo Stredomoria.
Napriek tomu bolo možné niektoré technické nedokonalosti napraviť svojpomocne: napríklad L. F. Dobrotvorsky, extrémne nespokojný so skutočnosťou, že „Izumrudovi“neustále chýba čerstvá voda, zostavil komisiu vrátane mechanikov z celého svojho oddelenia. Podľa všeobecného názoru nebol problém len a možno ani nie tak veľmi vo výparníkoch, ako aj v zlom lapovaní ventilov napájacieho filtra a voľnom pripojení prírub rúrok v kotolňach, kvôli ktorým bola kotlová voda nadmerná spotreba. V dôsledku vykonaných opráv bolo možné znížiť ho na polovicu, na 34 ton vody denne.
Je tiež ťažké povedať, aké kvalifikované boli posádky strojov a kotlov Emerald, ale je známe, že flotila mala problémy s personálnym obsadením krížnika aj s mechanickými dôstojníkmi. Hlavný inšpektor mechanických dielov vo flotile N. G. Nozikov poznamenal, že: „Na krížniku„ Izumrud “je starší lodný mechanik Semenyuk skúseným a dobrým mechanikom a jeho asistenti - mladší strojní inžinieri Brailko a Smirnov - sa nikdy nikam neplavili, nepoznajú námorné stroje, tieto druhé. navyše takmer slepý a podporučík Schepochenko-Pavlovsky bol odpísaný pre opitosť. “Krížniku boli namiesto Smirnova pridelené 2 nové mechaniky a opitý práporčík, po ktorom podľa A. A. Alliluyeva a M. A. Bogdanov, bolo opravených niekoľko porúch v mechanickej časti „Izumrud“.
Zo svedectva vyššieho dôstojníka krížnika, kapitána 2. hodnosti Pattona-Fantona de Verriona (v našej flotile boli také mená), vyplýva, že v čase odchodu 329 členov posádky mal Izumrud 70 mladých námorníkov a 36 náhradné. Ak počítame z počtu zamestnancov nižších radov, z ktorých 273 ľudí malo byť na krížniku, ukazuje sa, že je to o niečo viac ako 13% rezervných a 25,6% mladých. V súhrne je to 38,8% zo všetkých nižších radov, čo sa samozrejme zdá byť veľmi veľké číslo, aj keď situácia v Zhemchugu bola ešte horšia - z celkového počtu nižších radov tam bolo asi 53% rezervné.
Na konci tohto článku by som tiež rád poznamenal niektoré nuansy prechodu „perál“a „smaragdu“z Libavy na Madagaskar.
Počas plavby sa krížniky zaoberali bojovým výcvikom, ktorý bol mimoriadne dôležitý, pretože lode pred odchodom z Libau neprešli povinným kurzom bojového výcviku. Napríklad na „Zhemchug“pred odchodom na more bolo v Revel vykonaných iba jedno delostrelecké cvičenie: v noci na kotve strieľali na štíty. Druhé cvičenie krížnika sa konalo 5.-6. novembra v zálive Souda, na ktoré sa krížnik vydal na more. Prvý deň strieľali zo sudov, pričom použili 300 praktických nábojov 37 mm a 180 47 mm. Na druhý deň strieľali „hlavným kalibrom“, aj keď so zníženým nábojom prachu-bolo spotrebovaných 60 120 mm, 90 47 mm nábojov a 700 guľometných nábojov.
Potom, keď opustili Sud Bay, na ceste na Madagaskar, strieľali ešte dvakrát. Pri prvom odpale bolo spotrebovaných 22 120 mm a 58 47 mm granátov a niektoré, bohužiaľ, neznámy počet guľometných nábojov. Ďalšia streľba sa uskutočnila 10. decembra, pričom sa na štít strieľalo z 37 mm kanónov vložených do 120 mm sudov, pričom sa použilo až 145 37 mm nábojov. Okrem toho strieľali zo 47 mm kanónov a možno aj z guľometov, ale spotreba nábojov a nábojov pre nich, bohužiaľ, nie je uvedená v zdrojoch.
Pokiaľ ide o „Izumrud“, vykonávali sa na ňom aj delostrelecké cvičenia, ale bohužiaľ, spotreba škrupín pre nich nie je známa. Podľa spomienok dôstojníkov boli delostrelecké cvičenia vykonané trikrát, ale podľa dostupných údajov boli veľmi energické.
Podľa V. V. Khromov, 5. januára 1905, krížnik spotreboval náboje do pomocných sudov a bol nútený prejsť na používanie praktických nábojov. Bohužiaľ nie je úplne známe, koľko z týchto kaziet bolo na krížniku, keď opustil baltské vody. V súlade s obežníkom č. 32 z 8. júna 1904 (vydaným veliteľstvom na základe rozkazu ZP Rozhestvensky) „pre každé delo kalibru 120 mm a viac“bolo „75 nábojov na výcvik 37 mm sudov“dať “. Ak teda predpokladáme, že veliteľ „izumrudského“baróna V. N. Fersen vykonal tento obežník presne a vzhľadom na skutočnosť, že krížnik mal 8 x 120 mm kanóny, k 5. januáru použil krížnik 600 37 mm granátov, ale delostrelecké cvičenia pokračovali ďalej.
Vedúci „Odchyteného oddelenia“L. F. Dobrotvorsky vo svedectve vyšetrovacej komisie naznačil, že počas nezávislej cesty na Madagaskar jeho odlúčenie: „s prebytkom prešlo celým priebehom delostreleckých cvičení pridelených rozkazom veliteľa 2. tichomorskej letky“. Súčasne sú obzvlášť zaujímavé vzdialenosti, na ktorých sa cvičilo pri streľbe. L. F. Dobrotvorsky uviedol:
„… v priebehu dňa však nevystrelili viac ako 35-40 káblov a v noci ťažko až 15 káblov, pretože nad týmito vzdialenosťami nebolo možné vidieť striekance vody z pádu našich škrupín.“
Tón je vyslovene ospravedlňujúci - ukazuje sa, že Z. P. Rozhestvensky nariadil krížnikom vycvičiť svojich strelcov na veľké vzdialenosti?
Spôsobilosť na plavbu krížnikmi bola veľmi žiadaná - nedostatok palubných kíl bol ovplyvnený. Takto hovorí lodný lekár V. S. Kravčenkov stav „Emerald“, keď sa loď dostala do búrky v Biskajskom zálive:
"Voda sa vlnila po palube." Čas od času sme všetko naberali; veľryba loď, visiaca vysoko na kladkostrojoch, sa všetky dostala pod vodu. Vyzeralo to, že takto nás to vôbec zaplaví. Kabíny inšpektora, dvoch mechanikov … boli plné vody … Prvá skúška stability však prebehla na výbornú. Krížnik, ktorý nemal bočné kýly, robil veľké rýchle zákruty, ale nechcel sa prevrátiť … “.
Zvlášť zaujímavé sú slová lekára o veľrybe, ktorá sa niekedy dostala pod vodu. Faktom je, že tu boli umiestnené veľryby na krížnikoch triedy „Pearl“(na fotografii zvýraznené červenou farbou):
Očividne boli krížniky tohto typu silne zasiahnuté búrkou.
Problém so sladkou vodou existoval nielen na Zhemchugu a Izumrude: medzi ruskými loďami bol vo všeobecnosti všadeprítomný. Podľa niektorých správ bol problém v konštrukcii odsoľovacích zariadení a chladničiek, ktorých produktivita v tropických šírkach bola výrazne znížená. Je zaujímavé, že neskôr bol organizovaný zber dažďovej vody na lodiach 2. tichomorskej letky a v niektorých prípadoch bolo týmto spôsobom možné vyťažiť až 25 ton vody denne.
A viac - niečo o skutočnom cestovnom rozsahu domácich krížnikov. Podľa projektu sa predpokladalo, že s 500 -tonovou zásobou uhlia budú „perly“alebo „izumrud“schopné prekonať 5 000 míľ, ale takýto odhad bol príliš optimistický. Príbeh sa opakoval aj s Novikom: plánoval sa aj dojazd 5 000 míľ na tomto krížniku, ale v praxi to bolo niekde okolo 3 200 míľ, aj keď podľa niektorých iných zdrojov by to mohlo dosiahnuť 3 430 míľ.
„Zhemchug“a „Izumrud“na jednej strane dostali uvoľňovače spojky, vďaka ktorým sa skrutky nezastavili, ak stroj nebol pod parou, ale otáčal sa protiidúcim prúdom vody. Vrtule teda nespomaľovali pohyb krížnika prechádzajúceho pod časťou vozidiel, a to viedlo k úspore spotreby uhlia v porovnaní s Novikom, ktorý také odpojovače nemal. Ale na druhej strane, krížniky Nevského závodu boli oveľa ťažšie ako Novik, a to malo v porovnaní s tým druhým znížiť ich cestovný dosah.
Podľa výpočtov, ktoré boli s najväčšou pravdepodobnosťou urobené na základe skutočných údajov o spotrebe uhlia, mal cestovný dosah „perál“a „izumrudov“byť 3 520 míľ s 535 tonami zásob uhlia. Ale v praxi sa ukázalo, že „na jednej čerpacej stanici“nielen „Izumrud“, ale ani „Oleg“nedokázali prekonať 2 650 míľ oddeľujúcich Madagaskar od Džibuti, a museli ísť na tankovanie do nemeckej kolónie Dar es. Salem.
Ale opäť by bolo nesprávne pripisovať takýto výsledok výlučne „obžerstvu“elektrární domácich krížnikov. Problém bol aj v uhlí, to je to, čo L. F. Dobrotvorský:
"Nemecké dodávkové uhlie, nevhodné pre normanské kotly, silne upcháva medzirúrkové priestory sadzami, a preto parný výkon kotlov veľmi klesol a navigačná oblasť krížnika sa ukázala byť nie 5 000 míľ, ale 2 500 míľ." Následne, keď boli dolné rady vyhorených rúrok zrezané, z každého kotla bolo odstránených 2,5 tony sadzí. “
Samozrejme, išlo o krížnik „Oleg“, ktorému velil L. F. Dobrotvorského, ale je tiež zrejmé, že Emerald čelil podobným problémom.
