Bezpilotné bojové letecké prostriedky v OKB-301 sa začali používať začiatkom 50. rokov minulého storočia. Napríklad v rokoch 1950-1951 bol vyvinutý diaľkovo ovládaný projektil C-C-6000 s letovou hmotnosťou 6 000 kg, určený na ničenie strategických predmetov v tyle nepriateľa pomocou silného systému hlboko protivzdušnej obrany. Podľa odborníkov z OKB mohol SS-6000 dodať bojovú hlavicu s hmotnosťou 2 500 kg na vzdialenosť 1 500 km pri rýchlosti 1 100-1 500 km / h v nadmorskej výške 15 000 m. Riadená strela, štartujúca z konvenčného letiskové letisko, malo byť ovládané zo sprievodného lietadla radarovým zameriavaním strely a cieľa, t.j. rádiovým lúčom. Nebola vylúčená možnosť navádzania rakiet pomocou televízneho systému alebo tepelnej navádzacej hlavy (GOS).
Zhruba v tom istom čase Design Bureau vyvíjala projekt bezpilotného prúdového jednomotorového bombardéra. Podľa plánu jeho tvorcov mal nosič bômb doručiť na cieľ bombu s hmotnosťou 2500 kg a vrátiť sa domov. Jeho letové a technické údaje zároveň nemali byť nižšie ako stíhačky.
Keďže hovoríme o bombardéroch, poznamenám, že na jar roku 1950 Lavočkin navrhol vyvinúť nosič bômb s prúdovým motorom Mikulin s ťahom 3 000 kgf, radarovým zameriavačom a posádkou 2-3 osôb. Okrem 1 500 kg bômb bola plánovaná aj obranná výzbroj troch 23 mm kanónov, ktoré chránili prednú a zadnú pologuľu.
O šesť rokov neskôr, v súlade s marcovým výnosom Rady ministrov ZSSR, OKB-301 začala s vývojom nadzvukového výškového bombardéra č. 325. Koncom roku 1957 bol schválený jeho predbežný návrh. Podľa zadania malo jednomiestne lietadlo s nadzvukovým ramjetom dodávať bombový náklad s hmotnosťou 2300 kg na vzdialenosť 4000 km rýchlosťou až 3000 km / h vo výške 18-20 km.
O osem mesiacov neskôr bola úloha opravená, pričom sa zvýšil strop stroja na 23 000-25 000 m. Súčasne bolo nariadené nainštalovať na stroj VK-15 TRDF. Vývoj pokračoval až do polovice roku 1958 s návrhmi na vytvorenie bezpilotného bombardovacieho a prieskumného lietadla.
Tieto návrhy, rovnako ako predchádzajúce projekty, kvôli veľkému pracovnému zaťaženiu podniku s raketovými témami však zostali na papieri. Napriek tomu položili potrebný základ pre vznik sľubných leteckých dopravných prostriedkov bez posádky.
„Búrka“nad planétou
Na začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia boli lietadlá jediným prostriedkom na doručovanie atómových bômb. Prvé balistické rakety, vyrobené na základe nemeckého FAU-2 a prijaté americkou a sovietskou armádou, mali letový dosah a nosnosť, ktoré neboli dostatočné na dodanie ťažkých jadrových zbraní na medzikontinentálne vzdialenosti. Stačí povedať, že sovietsky R-2 mal dolet 600 km a zdvihol náklad až 1500 kg. Za alternatívny spôsob dodávania jadrových hlavíc sa v týchto rokoch považoval projektil lietadla alebo v modernej terminológii riadená strela s vysokou nadzvukovou rýchlosťou letu na medzikontinentálne vzdialenosti.
Tempo vývoja leteckej a raketovej technológie v povojnových rokoch bolo veľmi vysoké a nie je prekvapujúce, že v júli 1948 niekoľko zamestnancov TsAGI, vrátane A. D. Nadiradze a akademik S. A. Khristianovich, ako aj M. V. Keldysh a konštruktér motorov M. M. Bondaryuk, po dokončení výskumných prác dospeli k záveru, že je možné vytvoriť projektilové lietadlo s letovým dosahom 6000 km pri rýchlosti 3000-4000 km / h. Hmotnosť výbušniny v hlavici zároveň dosiahla 3000 kg. Na prvý pohľad sa to môže zdať fantastické. Koniec koncov, let rýchlosťou zvuku v tých rokoch ohromil ľudstvo, ale tu - trojnásobný prebytok. Jadrom záverov však boli mesiace usilovnej práce, obrovské množstvo výpočtov a experimentálneho výskumu. Pri tejto príležitosti minister leteckého priemyslu M. V. Khrunichev oznámil Stalinovi:
"Hlavnými predpokladmi pre vytvorenie projektilového lietadla je vyvinutá schéma nového typu nadzvukového vzduchového prúdového motora" SVRD "/ nadzvukového nárazového motora. - Poznámka. autora), ktorý má značnú účinnosť pri nadzvukových rýchlostiach, ako aj použitie nového typu krídel a kontúr projektilu … “
Približne v rovnakom čase, na NII-88 (teraz TsNII-Mash), z iniciatívy B. E. Chertok zahájil výskum astronavigačných systémov, bez ktorých bola porážka rovnomerných cieľov oblasti problematická.
Ale od posúdení po praktické uskutočnenie myšlienky medzikontinentálnej riadenej strely to bola cesta viac ako päť rokov. Prvým, kto začal navrhovať takýto stroj, bola OKB-1 (dnes RSC Energia), na čele ktorej je spoločný podnik. Korolev po vládnom nariadení z februára 1953. Podľa vládneho dokumentu bolo potrebné postaviť riadenú strelu s dosahom 8 000 km.
Ten istý dokument stanovil vývoj experimentálnej riadenej strely (EKR) s nadzvukovým ramjetom, prototypom budúceho bojového vozidla. Na skrátenie času svojho vzniku mala byť balistická raketa R-11 použitá ako posilňovač, prvý stupeň.
Druhá pochodová etapa - a to bola v skutočnosti EKR s predným prívodom vzduchu a neregulovaným centrálnym telesom - bola vypočítaná pre motor M. Bondaryuka. Pochodový stupeň bol vyrobený podľa klasickej schémy lietadla, ale s krížovým chvostom. Na zjednodušenie riadiaceho systému sa predpokladalo, že let EKR prebieha v konštantnej výške a pri ustálenej rýchlosti. Po vypnutí ramjet z dočasného zariadenia bolo treba raketu preniesť na ponor alebo plachtiť smerom k cieľu.
Predbežný návrh EKR schválil spoločný podnik. Korolev 31. januára 1954 a začali sa prípravy na jeho výrobu. Avšak uprostred práce na ňom, na základe dekrétu Rady ministrov ZSSR z 20. mája 1954, bol vývoj diaľkovej rakety s dlhým doletom prevedený na MAPU. V súlade s tým istým dokumentom A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich a ďalší špecialisti. V súlade s rovnakým dokumentom v OKB-23 pod vedením V. M. Myasishchev bol vyvinutý spoločnosťou MKR „Buran“.
Druhá etapa experimentálnej riadenej strely EKR
Rozloženie medzikontinentálnej riadenej strely Tempest
Jednou z najdôležitejších úloh, s ktorými sa stretávajú tvorcovia MCR „Tempest“a „Buran“, bol vývoj nadzvukového ramjet a riadiaceho systému. Ak hlavné letové vlastnosti rakety záviseli od elektrárne, potom od riadiaceho systému závisela nielen presnosť zasiahnutia cieľa, ale aj samotná otázka dosiahnutia územia potenciálneho nepriateľa. Výber konštrukčných materiálov sa ukázal byť nemenej náročnou úlohou. Pri dlhom lete rýchlosťou trikrát vyššou než je rýchlosť zvuku neumožnilo aerodynamické zahrievanie použitie „okrídlenej“zliatiny duralu, ktorú priemysel dobre ovládal, v tepelne namáhaných agregátoch. Oceľové konštrukcie, aj keď odolávali vysokým teplotám, pričom si zachovali svoje mechanické vlastnosti, sa ukázali byť ťažké. Vývojári teda dospeli k potrebe používať zliatiny titánu. Úžasné vlastnosti tohto kovu sú známe už dlho, ale vysoké náklady a zložitosť mechanického spracovania bránili jeho použitiu v leteckej a raketovej technológii.
OKB-301 bol prvým v Sovietskom zväze, ktorý vyvinul a ovládol výrobu technológie zvárania titánu a jeho obrábania. Správna kombinácia hliníkových, oceľových a titánových zliatin umožnila vytvoriť technologický MCR s požadovanou hmotnostnou účinnosťou.
Predbežný návrh Tempestu bol dokončený v roku 1955. O rok neskôr, 11. februára, však vláda požadovala, aby na výrobok bola nainštalovaná výkonnejšia a ťažšia hlavica s hmotnosťou 2350 kg (pôvodne sa plánovalo s hmotnosťou 2100 kg). Táto okolnosť zdržala prezentáciu produktu „350“na letové skúšky. Počiatočná hmotnosť MKR sa tiež zvýšila. Vo finálnej verzii bol predbežný návrh „Tempest“schválený zákazníkom v júli 1956.
Schéma Tempest, ako aj Myasishchevov Buran, môžu byť kvalifikované rôznymi spôsobmi. Z hľadiska rakety je to trojstupňový stroj vyrobený podľa dávkovej schémy. Jeho prvý alebo posilňovací stupeň pozostával z dvoch blokov so štvorkomorovými raketovými motormi, najskôr C2.1100 a potom C2.1150, so štartovacím ťahom asi 68 400 kgf. Druhou (pochodovou) etapou bola riadená strela. Tretím stupňom je kontajner v tvare kvapky s jadrovou hlavicou oddeľujúci sa od riadenej strely.
Z pohľadu staviteľov lietadiel išlo o vertikálne štartujúci projektil s vypúšťacími posilňovačmi. Pochodová etapa klasickej schémy mala krídlo stredného rozsahu s malým pomerom strán so sklonom 70 stupňov pozdĺž predných a rovných zadných okrajov, ktoré boli získané zo symetrických profilov a krížového chvosta.
Trup MKR bol revolučným telesom s predným prívodom vzduchu a neregulovaným centrálnym telesom. Pochodový nadzvukový ramjet RD-012 (RD-012U) a prívod vzduchu spájali vzduchový kanál, medzi ktorého steny a kožu bolo umiestnené palivo (s výnimkou prístrojového priestoru v strednej časti trupu). Je zvláštne, že na prevádzku nadzvukového ramjet motora nebol použitý tradičný petrolej, ale naftové zimné palivo. V centrálnom tele prívodu vzduchu bola umiestnená bojová hlavica.
Medzikontinentálna riadená strela Tempest na mieste štartu
Riadená strela Tempest bola vypustená zvisle od inštalátora vozíka a v súlade s daným programom prešla akceleračným úsekom trajektórie, na ktorom bola raketa ovládaná plynovými kormidlami, a po ich uvoľnení - pomocou aerodynamických povrchov. Posilňovače boli vypustené po tom, čo nadzvukový ramjet motor dosiahol režim maximálneho ťahu, ktorý závisí od rýchlosti a nadmorskej výšky letu. Napríklad v cestovnom letovom režime a vo výške 16-18 km bol vypočítaný ťah RD-012 12 500 kgf a pri 25 km-4500-5 000 kgf. Let druhej etapy mal podľa pôvodných plánov konštruktérov prebiehať rýchlosťou 3000 km / h a so stálou aerodynamickou kvalitou s korekciou trajektórie pomocou astronavigačného systému. Cestný let sa začal vo výške 18 km a pri dohorení paliva dosiahol strop v konečnom úseku trajektórie 26 500 m. V cieľovej oblasti bola raketa na príkaz autopilota prevedená na ponor, a vo výške 7000-8000 m bola jeho hlavica oddelená.
Letové skúšky „Buri“sa začali 31. júla 1957 v dosahu Grosheva 6. štátneho výskumného ústavu leteckých síl, neďaleko železničnej stanice Vladimirovka. Prvý štart MCR sa uskutočnil iba 1. septembra, ale bol neúspešný. Raketa sa nestihla vzdialiť od štartu, pretože došlo k predčasnému resetovaniu plynových kormidiel. Nekontrolovateľná Tempest padla o niekoľko sekúnd neskôr a explodovala. Prvý experimentálny výrobok bol odoslaný na skládku 28. februára 1958. Prvé spustenie sa uskutočnilo 19. marca a výsledky sa považovali za uspokojivé. Až 22. mája nasledujúceho roku začal fungovať nadzvukový ramjet motor udržiavacieho stupňa s priestorom akcelerátora. A opäť tri nie príliš úspešné spustenia …
Pri deviatom štarte 28. decembra 1958 dĺžka letu presiahla päť minút. Pri ďalších dvoch štartoch bol letový dosah 1350 km pri rýchlosti 3300 km / h a 1760 km pri rýchlosti 3500 km / h. Žiadne atmosférické lietadlo v Sovietskom zväze necestovalo tak ďaleko a tak rýchlo. Dvanásta raketa bola vybavená astro-orientačným systémom, ale jej štart bol neúspešný. Na ďalší stroj nainštalovali urýchľovače s raketovým motorom С2.1150 a nadzvukovým náporovým motorom so skrátenou spaľovacou komorou - RD -012U. Let bez astro korekcie trval asi desať minút.
Rakety testované v roku 1960 mali štartovaciu hmotnosť asi 95 ton a udržiavaciu fázu - 33 ton. Vyrábali sa v továrňach č. 301 v Chimki pri Moskve a č. 18 v Kujbyševe. Urýchľovače boli postavené v závode číslo 207.
Súbežne s testami Tempestu sa na neho pripravovali štartovacie pozície na súostroví Nová Zem a formovali sa bojové jednotky. Ale to všetko bolo márne. Napriek časovému rámcu stanovenému vládou sa tvorba oboch MCR výrazne oneskorila. Z pretekov odišiel ako prvý Myasishchevskiy „Buran“, za ním „Tempest“. Do tejto doby boli strategické raketové sily vyzbrojené prvou medzikontinentálnou balistickou strelou R-7 na svete, schopnou preniknúť do akéhokoľvek systému protivzdušnej obrany. Okrem toho by sa vyvinuté protilietadlové rakety a sľubné stíhače-stíhače mohli stať vážnou prekážkou na trase MKR.
Už v roku 1958 sa ukázalo, že MKR nie je konkurentom balistických rakiet, a OKB-301 navrhla vytvoriť bezpilotné fotografické prieskumné lietadlo s návratom a pristátím v blízkosti počiatočnej polohy, ako aj rádiom riadené ciele na základe „ Buri “. Štart rakety, ktorý sa uskutočnil 2. decembra 1959, bol úspešný. Po lete podľa programu s astrokorekciou trajektórie bola raketa nasadená na 210 stupňov, pričom prešla na rádiové ovládanie, pričom jej dosah dosiahol 4000 km. Vládne nariadenie z februára 1960 o ukončení prác na „Tempeste“povolilo vykonať ďalších päť štartov na testovanie verzie foto prieskumného lietadla.
V júli 1960 bol pripravený návrh vládneho nariadenia o vývoji strategického rádiového a fotografického spravodajského systému založeného na Buri. Cruise raketa (ako sa začalo nazývať bezpilotné lietadlo) zároveň muselo byť vybavené automatickým riadiacim systémom, zariadením na astro-orientáciu v denných podmienkach, leteckými kamerami PAFA-K a AFA-41 a Rhomb-4 elektronické prieskumné zariadenie. Okrem toho bol prieskumnému dôstojníkovi nariadené vybaviť pristávacie zariadenie, ktoré umožňovalo jeho opätovné použitie.
Bezpilotné prieskumné lietadlo malo riešiť úlohy, ktoré mu boli zverené, na vzdialenosť až 4000-4500 km a letieť rýchlosťou 3500-4000 km vo výškach od 24 do 26 km.
Spustenie medzikontinentálnej riadenej strely Tempest
Okrem toho mal byť vypracovaný variant jednorazového vozidla (bez návratu) s letovým dosahom až 12 000-14 000 km s nepretržitým prenosom televíznych a rádiových spravodajských údajov na vzdialenosť až 9 000 km.
Projekt podobného prieskumného lietadla P-100 „Burevestnik“navrhol aj OKB-49 na čele s G. M. Beriev. Spravodlivo poznamenávame, že v druhej polovici päťdesiatych rokov minulého storočia OKB-156 na čele s A. N. Tupolev. Projekt MKR „D“, schopný letu až 9500 km rýchlosťou 2 500-2 700 km / h a vo výške do 25 km, však zdieľal osudy Buran, Tempest a Burevestnik. Všetci zostali na papieri.
Od pätnásteho do osemnásteho štartu boli vykonané na trase Vladimirov -ka - polostrov Kamčatka. Tri štarty sa uskutočnili vo februári - marci 1960 a ešte jeden, tentoraz iba na testovanie „Buri“vo verzii cieľa určeného pre systém protivzdušnej obrany Dal (práce na fotografickom prieskumnom lietadle sa zastavili v októbri), v decembri 16, 1960. Pri posledných dvoch letoch sa dolet zvýšil na 6500 km.
Uvažovalo sa aj o otázke použitia gyroinertiálneho systému riadenia letu Mars na Tempeste, ale nikdy sa nedosiahlo jeho zavedenie do kovu.
Súbežne s „Tempestom“OKB-301 v druhej polovici päťdesiatych rokov minulého storočia vypracoval jadrovú riadenú strelu „KAR“s jadrovým prúdovým motorom, ako aj v súlade s vládnym nariadením z marca 1956 bombardovacie lietadlo „s špeciálny rámcový dokument o vode v bezpilotných a pilotovaných verziách … Lietadlo podľa tohto projektu malo letieť rýchlosťou 3000 km / h vo výškach od 23 do 25 km a dodávať atómovú muníciu s hmotnosťou 2300 kg na ciele vzdialené vo vzdialenosti asi 4000 km.
Ešte fantastickejší je návrh vyvinúť experimentálne bezpilotné lietadlo s hypersonickou strelou, schopné lietať vo výškach 45-50 km rýchlosťou 5 000-6 000 km / h. Jeho vývoj sa začal koncom päťdesiatych rokov minulého storočia a začiatok letových skúšok bol vyhlásený vo štvrtom štvrťroku 1960.
Koncom štyridsiatych rokov minulého storočia Severná Amerika začala s vývojom nadzvukovej medzikontinentálnej riadenej strely Navaho v USA, ale do služby sa nedostala. Od samého začiatku ju prenasledovalo zlyhanie. Pri prvom lete, ktorý sa konal 6. novembra 1956, zlyhal riadiaci systém a raketa musela byť zničená, v druhom bola zistená abnormálna činnosť urýchľovačov a v treťom a štvrtom problémy so štartom SPVRD. O necelý rok neskôr bol program uzavretý. Zostávajúce rakety boli použité na iné účely. Piate spustenie, uskutočnené v auguste 1957, bolo úspešnejšie. Posledný štart Navaja sa uskutočnil v novembri 1958. MKR „Tempest“zopakoval cestu, ktorou prešli Američania. Obe autá neopustili experimentálnu fázu: bolo v nich príliš veľa nového a neznámeho.
Letecký cieľ
V roku 1950 vrchný veliteľ vzdušných síl maršál K. A. Vershinin sa obrátil na S. A. Lavočkin s návrhom na vybudovanie rádiom riadeného cieľa pre výcvik pilotov a 10. júna vláda vydala dekrét o vývoji produktu „201“, budúceho La-17. Pri vytváraní produktu 201 bola osobitná pozornosť venovaná zníženiu jeho nákladov, pretože „životnosť“stroja mala byť krátkodobá - iba jeden let. To určilo voľbu rázového motora RD-800 (priemer 800 mm), ktorý bežal na benzín. Dokonca opustili palivové čerpadlo, čím sa posunul prívod paliva pomocou akumulátora tlaku vzduchu. Chvostová jednotka a krídlo (založené na hospodárnosti) boli vyrobené rovno a tieto boli verbované z profilov CP-11-12. Najdrahšími kúpenými položkami boli zrejme rádiové riadiace zariadenia, na ktoré sa používal veterný elektromotor inštalovaný v nose trupu a autopilot.
Kresba riadenej strely „Burevestnik“, vyvinutá v OKB G. M. Berieva
V prípade opakovaného použitia cieľa bol k dispozícii záchranný padákový prúdový systém a na mäkké pristátie špeciálne tlmiče.
V súlade so zaradením letectva bolo lietadlo Tu-2 zaradené ako nosič s terčom umiestneným na chrbte. Takéto spustenie produktu „201“však bolo považované za nebezpečné a v decembri 1951 sa na žiadosť LII začal vývoj cieľového závesného zariadenia pod krídlom bombardéra Tu-4 za druhou gondolou motora. Toto „letecké spojenie“, ktoré poskytovalo spoľahlivejšie oddelenie, bolo určené iba pre prvé experimentálne spustenia, ale neskôr sa stalo štandardom.
Letové skúšky výrobku „201“sa začali 13. mája 1953 v dosahu 6. štátneho výskumného ústavu letectva. V tom čase už boli dva ciele zavesené pod konzolami upraveného Tu-4. Zhodili ich vo výškach 8000-8500 metrov pri nosnej rýchlosti zodpovedajúcej číslu M = 0,42, po ktorej bol spustený ramjetový motor RD-900 (upravený RD-800). Ako viete, ťah ramjetového motora závisí od rýchlosti a nadmorskej výšky. Napríklad pri suchej hmotnosti 320 kg bol konštrukčný ťah RD-900 pri rýchlosti 240 m / s a výškach 8 000 a 5 000 metrov 425, respektíve 625 kgf. Tento motor mal životnosť asi 40 minút. Vzhľadom na to, že doba jeho prevádzky v jednom lete bola asi 20 minút, cieľ sa dal použiť dvakrát.
Pri pohľade do budúcnosti poznamenávame, že nebolo možné dosiahnuť spoľahlivú prevádzku záchranného systému reagujúceho na padák. Myšlienka opätovného použitia cieľa však nevymrela a rozhodli sa ho zasadiť z kĺzania na motor vyčnievajúci pod trupom.
Za týmto účelom bol cieľ pred pristátím prenesený do vysokého uhla útoku, zníženej rýchlosti a zoskoku padákom. Letové testy túto možnosť potvrdili, iba v tomto prípade došlo k zdeformovaniu gondoly motora a bola potrebná výmena náporového motora. Počas továrenských testov nastali problémy so spustením ramjet pri nízkych teplotách vzduchu a bolo potrebné ho upraviť.
La-17 na transportnom vozíku
Celkový pohľad na cieľové lietadlo „201“(možnosť inštalácie na TU-2 bez podpery krídla)
Na palube cieľa bol okrem systému rádiového velenia aj autopilot. Pôvodne to bol AP-53 a pri štátnych skúškach AP-60.
Ihneď po oddelení od nosiča bol cieľ prenesený do mierneho ponoru, aby sa zvýšila rýchlosť na 800-850 km / h. Pripomeniem, že ťah ramjetového motora súvisí s rýchlosťou prichádzajúceho toku. Čím vyššie je, tým väčší je ťah. Vo výške asi 7 000 m bol cieľ odstránený z ponoru a rádiovými príkazmi bol odoslaný z bodu pozemného riadenia do dosahu.
Pri štátnych testoch, ktoré sa skončili na jeseň 1954, získali maximálnu rýchlosť 905 km / h a služobný strop 9750 metrov. Palivo s hmotnosťou 415 kg stačilo bezpilotnému lietadlu iba na 8,5 minúty letu, pričom RD-900 bol spoľahlivo odpálený vo výškach 4300-9300 metrov. Na rozdiel od očakávaní sa príprava cieľa na odlet ukázala ako mimoriadne namáhavá. To si vyžiadalo 27 špecialistov na strednej úrovni, ktorí pripravili La-17 na jeden deň.
Zákazník vo svojom závere odporučil predĺžiť dobu letu motora na 15-17 minút, zvýšiť odrazivosť radaru a nainštalovať na konzoly krídla značkovače. Ten bol potrebný na výcvik pilotov stíhačiek s navádzanými raketami K-5.
Sériová výroba produktu „201“, ktorý po prijatí dostal označenie La-17, bola zahájená v závode č. 47 v Orenburgu a prvé výrobné vozidlá opustili montážnu dielňu v roku 1956. Na štart La-17 v Kazani bolo upravených šesť bombardérov Tu-4.
Cieľ sa zrejme ukázal byť úspešný, mal však jednu významnú nevýhodu - potrebu nosného lietadla Tu -4, ktorého prevádzka stála dosť peňazí, a „priamy tok“spotreboval pomerne veľa benzínu. O chuti do jedla je známe, že prichádza s jedlom. Armáda chcela rozšíriť škálu úloh riešených cieľom. Postupne teda prišli na myšlienku nahradiť náporový motor prúdovým.
Nosné lietadlo Tu-4 s cieľmi La-17 sa po rolovaní rozbieha
Inštalácia cieľového lietadla „201“na lietadlo Tu-2 (možnosť bez podperných podpier)
Koncom roku 1958 na výcvik bojových posádok raketového systému protivzdušnej obrany na návrh A. G. Chelnokov, vypracovali verziu stroja „203“s krátkodobým prúdovým motorom RD-9BK (modifikácia RD-9B, natočený zo stíhačiek MiG-19) s ťahom 2 600 kgf a dvojicou PRD -98 posilňovačov tuhého paliva a štartu zo zeme. Bola stanovená maximálna rýchlosť 900 km / h, výška 17-18 km a dĺžka letu 60 minút. Nový cieľ bol umiestnený na štvorkolesovom vozíku 100 mm protilietadlového kanónu KS-19. Prúdový motor rozšíril rozsah letových výšok až na 16 km.
Letové skúšky modernizovaného cieľa sa začali v roku 1956 a o dva roky neskôr začali opúšťať dielne závodu v Orenburgu prvé výrobky. V máji 1960 sa začali spoločné štátne testy, v tom istom roku bol uvedený do prevádzky cieľ pod označením La-17M a vyrábal sa do roku 1964.
Je známe, že keď sa objekty pohybujúce sa k nim priblížia k sebe, ich relatívna rýchlosť sa sčíta a môže byť nadzvuková. Navyše, zmenou uhlov stretávacích predmetov, ich skrátení, môžete zvýšiť alebo znížiť relatívnu rýchlosť. Táto technika bola základom výcviku bojových posádok pri streľbe na La-17M, čím sa rozšírili schopnosti cieľa. A dlhé trvanie jeho letu umožnilo simulovať ciele od riadenej strely po ťažký bombardér.
Inštalácia rohových reflektorov (šošovky Luniberg) napríklad umožnila zmeniť efektívny rozptylový povrch (EPR) a „vytvárať“ciele na radarových obrazovkách, ktoré simulujú frontové a strategické bombardéry.
V roku 1962, v súlade s vládnym nariadením z novembra 1961, bol La-17 opäť modernizovaný. Priemysel dostal tieto úlohy: rozšíriť rozsah nadmorských výšok cieľovej aplikácie z 3-16 km na 0,5-18 km, zmeniť odrazivosť cieľa v rozsahu vlnových dĺžok 3 cm, aby sa simulovala najmä Riadená strela FKR-1, ako aj Il -28 a Tu-16. Za týmto účelom bol nainštalovaný výškový motor RD-9BKR a do zadného trupu bol nainštalovaný objektív Luniberg s priemerom 300 mm. Dosah sledovania cieľa pozemného radaru P-30 sa zvýšil zo 150-180 km na 400-450 km. Rozsah simulovaných lietadiel sa rozšíril.
Aby sa znížili straty nerozbitých vozidiel pri pristátí, bol upravený jeho podvozok. Teraz, v minimálnej konštrukčnej výške, bolo z chvosta trupu odhodené zaťaženie, spojené lankom so šekom, keď bol vytiahnutý, autopilot presunul cieľ do veľkého uhla útoku. Cieľ zoskokom padákom pristál na lyžiach s tlmičmi umiestnenými pod gondolou prúdového motora. Štátne testy cieľa trvali tri mesiace a skončili sa v decembri 1963. Nasledujúci rok bol cieľ pod označením La-17MM (výrobok „202“) uvedený do sériovej výroby.
Tým sa ale príbeh rádiom riadených cieľov La-17 nekončil. Zásoby motorov RD-9 sa rýchlo vyčerpali a v 70. rokoch minulého storočia bol predložený návrh na ich výmenu za model R11K-300, prerobený z modelu R11FZS-300, nainštalovaný na MiG-21, Su-15 a Yak- 28 lietadiel. Do tejto doby bude mať podnik nesúci názov S. A. Lavočkin, úplne prešiel na vesmírnu tému, a mala objednávku preniesť na orenburské výrobné združenie „Strela“. Ale kvôli nízkej kvalifikácii zamestnancov kancelárie sériového dizajnu v roku 1975 bol vývoj poslednej úpravy zverený Kazaňskému úradu pre dizajn športového letectva „Sokol“.
Namierte La-17 pod krídlo Tu-4 v zloženej polohe
Výkres cieľa La-17M
Cieľ La-17 pred štartom išiel dole pomocou rovnobežníkového mechanizmu
Modernizácia, ktorá sa navonok zdala jednoduchá, sa ťahala do roku 1978 a cieľ pod označením La-17K sa sériovo vyrábal do polovice roku 1993.
V polovici sedemdesiatych rokov minulého storočia bolo na skládkach stále veľa La-17M, aj keď boli považované za zastarané, používali sa na určený účel. Spoľahlivosť systému diaľkového ovládania bola veľmi žiadaná a často zlyhalo rádiové zariadenie. V roku 1974 som bol svedkom toho, keď sa cieľ vypustený na testovacie miesto Akhtubinsk, stojaci v kruhu, odmietol podriadiť pozemnému operátorovi a bol odfúknutý vetrom a pohyboval sa smerom k mestu. Dôsledky jeho prudkého letu po vyčerpaní paliva sa dali len hádať a na zachytenie „rebelského“cieľa bol vztýčený MiG-21MF s experimentálnym teleskopickým zameriavačom „Wolf“. Štyri „polotovary“, ako v každodennom živote, panciere prepichujúce pancier, vystrelené zo vzdialenosti 800 m, stačili na to, aby sa La-17M zmenil na hromadu beztvarých trosiek.
Najnovšie úpravy cieľov La-17K sa stále používajú pri rôznych cvičeniach a výcviku výpočtov protivzdušnej obrany.
Ciele La-17 možno nájsť na cvičiskách spriatelených krajín. Napríklad v päťdesiatych rokoch minulého storočia bolo do ČĽR dodaných veľa lietadiel La-17 s náporovými motormi a koncom šesťdesiatych rokov čínsky letecký priemysel zvládol ich výrobu vo svojich továrňach, ale s prúdovým motorom WP-6 z Q. -5 lietadiel (kópia sovietskeho MiGu -19C). Cieľ sa vypúšťa pomocou posilňovačov tuhých palív a záchrana sa vykonáva pomocou padákového systému. Testy cieľa, označeného SK-1, boli dokončené v roku 1966 a v marci nasledujúceho roku bol uvedený do prevádzky.
Po pristátí La-17 musela byť elektráreň vymenená za účelom opätovného použitia.
Nosné lietadlo Tu-4 s cieľmi La-17
Oddelenie La-17 od nosného lietadla Tu-4
V máji 1982 sa začalo testovanie cieľa SK-1 B s letovým profilom v nízkych nadmorských výškach a nasledujúci rok sa začal vývoj SK-1 S so zvýšenou manévrovateľnosťou, určeného na odpaľovanie riadených striel na neho. Ten si vyžiadal vytvorenie nového riadiaceho systému. Ale „biografia“auta sa tým neskončila, na jeho základe bolo vytvorené bezpilotné prieskumné lietadlo.
Taktický skaut La-17R
V súlade s vládnym nariadením z júna 1956 bol OKB-301 nariadený vyvinúť a previesť do júla 1957 na testovanie dvojice foto prieskumných „201-FR“s rovnakým motorom RD-900. Na výkyvné zariadenie bola do nosa trupu umiestnená letecká kamera AFA-BAF-40R, ktorá poskytuje možnosť nahradiť ju modernejším AFA-BAF / 2K. Teraz odstránili nepotrebné rohové reflektory skrývajúce sa pod rádiopriehľadnými krytmi koncov krídel a trupu a nahradili ich kovovými.
Odhadovaný dolet prieskumného lietadla, určeného na lety vo výškach do 7 000 m, presiahol 170 km, čo za jasného počasia umožnilo pozrieť sa nielen na polohy predných síl, ale aj na jeho bezprostredný zadný. Polomer ohybu bol v rozmedzí 5, 4 až 8, 5 km s uhlom náklonu asi 40 stupňov a uhlovou rýchlosťou 1, 6-2, 6 radiánov za sekundu. Klzný dosah od výšky 7000 m dosiahol 56 km.
Cieľ La-17M sa stále testoval a v novembri 1960 na jeho základe, v súlade s uznesením Rady ministrov ZSSR z novembra 1960, bol OKB-301 požiadaný o vývoj ďalšieho prieskumného lietadla v prvej línii (produkt „204“) opakovane použiteľného autonómneho riadenia a prúdového motora RD-9BK s ťahom 1900 kgf. Lietadlo bolo určené na denné fotografické a radarové prieskumy frontovej línie až do hĺbky 250 km. Túto prácu viedol hlavný dizajnér M. M. Pašinín. Výpočty ukázali, že pri zachovaní geometrie La-17M bude prieskumné lietadlo s počiatočnou hmotnosťou 2170 kg schopné lietať rýchlosťou 900-950 km / h jednu hodinu.
Okrem predtým nainštalovaných kamier zahŕňalo prieskumné zariadenie aj AFA-BAF-21 v malej výške. Autopilot bol nahradený AP-63. Pre pohodlie pri preprave skauta boli krídlové konzoly sklopné. Transportný a odpaľovací T-32-45-58 na podvozku ZIL-134K dostal označenie SATR-1. Prieskum bol zahájený pomocou dvoch posilňovačov štartu PRD-98 na tuhé palivo a záchranu vykonal padák s pristátím na motorovú gondolu.
Spoločné testy medzi zákazníkom a priemyslom, dokončené na konci júla 1963, ukázali, že vozidlo je schopné vykonávať fotografický prieskum vo vzdialenosti 50-60 km od štartovacej polohy, letieť vo výškach až 900 m a až 200 km - vo výške 7 000 m. bol v rozmedzí 680 - 885 km / h.
Zostavenie cieľa La-17M
Spustite La-17MM
Ako vyplýva z aktu založeného na výsledkoch štátnych skúšok, La-17R plne vyhovoval vládnemu nariadeniu a taktickým a technickým požiadavkám ministerstva obrany, s výnimkou použitia na opakované použitie ™. Bolo dovolené vykonávať denné taktické fotografické prieskumy z nadmorskej výšky 3-4 km, ako aj veľkoplošné a plošné ciele z nadmorskej výšky 7000 m.
La-17MM na doprave a odpaľovacom zariadení
La-17K na doprave a odpaľovači pred štartom
Diaľkovo pilotované prieskumné lietadlo La-17R
„Keď vezmeme do úvahy, že foto-prieskumné lietadlo La-17R,“uvádza sa v dokumente, „je prvým modelom bezpilotného fotografického prieskumného lietadla s podriadenosťou armády a má na pamäti vyhliadky na tento typ leteckých prieskumov, ako aj potrebu Aby ste získali skúsenosti v bojovom použití, odporúča sa prijať komplex s komplexným poľným auto-foto laboratóriom PAF-A “.
V roku 1963 vyrobil sériový závod č. 475 20 prieskumných lietadiel La-17R. V tejto podobe bol automobil prijatý letectvom v roku 1964 pod označením TBR-1 (taktické prieskumné lietadlo bez posádky) a fungoval až do začiatku 70. rokov minulého storočia.
Špecialisti z jednotlivých leteckých letiek bezpilotných prieskumných lietadiel (SAEE) boli pôvodne vyškolení v 10. výskumnom oddelení UAV (umiestnenom v blízkosti mesta Madona lotyšskej SSR) 4. strediska pre bojové využitie a preškolenie letového personálu (Lipetsk) a v 6. výskumnom oddelení Armádne letecké stredisko (Torzhok, Kalininská oblasť). Bola tu aj 81. výsadková raketová brigáda letectva.
V tejto forme bol La-17R demonštrovaný na výstave leteckej techniky v Moskve na poli Khodynskoe.
Pod označením UR-1 boli skauti dodávaní do Sýrie, ale nie sú známe prípady ich použitia v bojovej situácii. Následne bola vyvinutá modernizovaná verzia La-17RM (produkt „204M“).
Terče a skauti rodiny La-17 sa stali posledným lietadlom nesúcim meno talentovaného inžiniera, konštruktéra a organizátora leteckého priemyslu Semyona Aleksejeviča Lavočkina.
Najnovšie úpravy cieľov La-17K sa stále používajú pri rôznych cvičeniach a výcviku výpočtov protivzdušnej obrany.
