Tu-95 (výrobok „B“, podľa kodifikácie NATO: Medveď-„Medveď“)-sovietsky turbovrtuľový strategický bombardér-raketový nosič, najrýchlejšie vrtuľové lietadlo, ktoré sa stalo jedným zo symbolov studenej vojny. Jediný adoptovaný a sériovo vyrábaný turbovrtuľový bombardér na svete. Navrhnuté tak, aby zničili dôležité ciele za nepriateľskými líniami pomocou riadených striel kedykoľvek počas dňa a za každého počasia. V prevádzke od roku 1956.
30. júla 2010 bol pre lietadlá tejto triedy stanovený svetový rekord v nepretržitom lete, pričom za túto dobu bombardéry preleteli asi 30 tisíc kilometrov nad tromi oceánmi, pričom štyrikrát tankovali vo vzduchu.
História vzhľadu
11. júla 1951 vláda ZSSR vydala dekrét, ktorým nariadila projekčnej kancelárii A. N. Tupoleva a V. M. Myasishcheva vytvoriť strategické bombardéry schopné niesť jadrovú zbraň. Úrad pre dizajn Tupolev, ktorý vykonal obrovské množstvo výskumných prác, dospel k záveru, že turbovrtuľový motor je vhodnejší pre lietadlá s dlhým doletom. Už v septembri 1951 boli pripravené dve verzie návrhov 95 lietadiel: so štyrmi motormi 2-TV-2F (dvojitý TV-2F s každým 6250 k) a so štyrmi motormi TV-12 (12 000 k) a na Štátna komisia schválila 31. októbra rozloženie v plnej veľkosti.
Prvý prototyp „95-1“s motormi 2-TV-2F bol postavený v závode č. 156 v roku 1952. 12. novembra 1952 ho posádka vedená skúšobným pilotom A. D. Flight najskôr zdvihla k oblohe. V roku 1954 bol pripravený druhý prototyp „92-2“(už s motormi TV-12). 16. februára 1955 uskutočnil prvý let „95-2“.
V roku 1955 sa začína sériová výroba Tu-95 (predtým mala nazývať lietadlo Tu-20, ale všetky výkresy už boli vydané s indexom „95“, takže bolo rozhodnuté ho ponechať) v lietadle závod č. 18 v Kujbyševe. Výrobné testy pokračovali do januára 1956 a 31. mája bolo lietadlo predstavené na štátne skúšky. V auguste 1956 bol nový bombardér prvýkrát demonštrovaný na leteckej prehliadke Dňa letectva. V roku 1957 boli do lietadla nainštalované výkonnejšie motory NK-12M a pod označením Tu-95M bolo lietadlo prijaté sovietskou armádou.
Dizajn
Drak lietadla je vyrobený hlavne zo zliatin hliníka, používajú sa aj zliatiny horčíka a ocele. Zametané krídlo s uhlom 35 °. Posádka je umiestnená v pretlakových kabínach umiestnených v prednej a zadnej časti trupu. Núdzový východ z lietadla sa vykonáva pomocou pohyblivej podlahy cez poklopy v oboch kokpitoch.
Lietadlo má trojpilierový podvozok s dvoma valcami. Hlavné stĺpiky sú dvojosové, zatiahnuté za letu do krídlových gondol (čo je rodinná vlastnosť väčšiny lietadiel Tupolev), nosný stĺp je jednoosý, stiahnutý pozdĺž „prúdu“do trupu.
Dole v strede trupu sú dvere veľkej pumovnice.
V závislosti od úpravy Tu-95 používal turbovrtuľové motory NK-12 s výkonom 12 000 koní, NK-12M, NK-12MV alebo NK-12MP (každý s výkonom 15 000 koní). Vrtule - štvorlisté kovové variabilné rozstupy, inštalované koaxiálne.
Trochu o motoroch
Motor NK-12 je stále najsilnejším turbovrtuľovým motorom na svete. NK-12 má 14-stupňový kompresor a vysoko účinnú päťstupňovú turbínu. Na ovládanie kompresora je tento motor prvým, ktorý má systém obtokového ventilu. Účinnosť turbíny motora NK-12 je 94%, čo je rekordný údaj.
Motor NK-12 ako prvý používal jednotný systém riadenia dodávky paliva navrhnutý v jednej jednotke (takzvaná veliteľsko-palivová jednotka).
Vysoký výkon motora a konštrukcia vrtule vedú k bezprecedentným hladinám hluku; Tu-95 je jedným z najhlučnejších lietadiel na svete a detegujú ho dokonca aj sonarové systémy ponoriek, čo však pri rozhodovaní o jadrových raketových úderoch nie je rozhodujúce.
Lietadlo má systém automatického štartovania motora. Palivo je uložené v 11 krídlových kazetových a trupových nádržiach na mäkké palivo.
Použitie ekonomických prúdových motorov a inštalácie poháňanej vrtuľou s účinnosťou 82% na Tu-95 umožnilo dosiahnuť dostatočne vysoké ukazovatele doletu napriek relatívne nízkej aerodynamickej kvalite lietadla.
Výzbroj
Nálož bomby lietadla Tu-95 môže dosiahnuť 12 000 kg. V priestore trupových bômb sú povolené letecké bomby s voľným pádom (vrátane jadrových) s kalibrom až 9 000 kg.
Tu-95KD a Tu-95-20 boli vyzbrojené strelami X-20 s jadrovou hlavicou, určenými na ničenie rádiokontrastných cieľov na vzdialenosti 300-600 km.
Tu-95V (existoval v jednej kópii) bol prestavaný na použitie ako doručovacie vozidlo pre najsilnejšiu termonukleárnu bombu na svete. Hmotnosť tejto bomby bola 26,5 tony a výkon v ekvivalente TNT bol 50 megatónov. Po testovaní cárskej bomby 30. októbra 1961 už nebolo toto lietadlo používané na určený účel.
Tu-95MS, chrbtica strategického letectva Ruska, je nosičom riadených striel Kh-55. Pri úprave Tu-96MS6 je šesť takýchto rakiet umiestnených v priestore pre bomby na viacpolohovom bubnovom odpaľovači. V modifikácii Tu-95MS16 je okrem odpaľovača v trupe k dispozícii ďalších desať rakiet Kh-55 na zavesenie na štyroch držiakoch pod krídlami.
Vývoj a prevádzka Tu-95 mali svoje vlastné ťažkosti. Kokpit bol zle prispôsobený na dlhé lety, posádky boli veľmi vyčerpané. Neexistoval žiadny normálny záchod, nepohodlné sedadlá. Vzduch zo systému SCR bol suchý a obsahoval olejový prach. Bortpayok tiež nepotešil - posádky si doteraz na lety radšej zobrali domáce jedlo.
Hodnotenie ergonómie kabíny bolo vyjadrené jednoducho a zhruba - „ako v nádrži“a až s príchodom úpravy „MC“sa pracovisko stalo príjemnejším.
Zimná prevádzka bola veľkým problémom. Do olejového systému motorov NK-12 sa naleje olejová zmes minerálnych olejov, ktorá v miernom mraze zhustne, takže skrutky nemožno otáčať. Pred odletom sa všetky motory museli zahriať pomocou pozemných ohrievačov motora (teplovzdušných pištolí) a pri ich nedostatku, napríklad na prevádzkyschopnom letisku, bolo potrebné motory zakryť tepelne izolačnými krytmi a každých pár štartovať. hodiny. V budúcnosti priemysel začal vyrábať špeciálny motorový olej, ktorý umožňuje štartovanie motorov NK -12 v mrazoch až do -25 stupňov (ale v Ruskej federácii bola výroba tohto oleja obmedzená).
Na Tu-95MS je v vidlici nainštalovaná pomocná pohonná jednotka, ktorá umožňuje odoberanie vzduchu na predletové zahrievanie motorov.
Výmena motora NK-12 je extrémne časovo náročná a má veľa funkcií, vyžaduje si určitú kvalifikáciu personálu a špeciálne schopnosti v porovnaní s inými druhmi leteckého vybavenia.
V lietadle stále chýba systém vyhadzovania posádky, vďaka ktorému je takmer nemožné opustiť padajúce lietadlo.
Tieto lietadlá s takmer 60 -ročnými skúsenosťami stále znervózňujú ostatné krajiny.
V období od 22. apríla do 3. mája 2007 sa dve ruské lietadlá Tu-95MS stali účastníkmi incidentu, ku ktorému došlo počas cvičenia britského vojska Neptúnskeho bojovníka v zálive Clyde v Severnom mori v blízkosti Hebrid. V oblasti cvičení (vedených v neutrálnych vodách) sa objavili ruské lietadlá, po ktorých boli z leteckej základne Luashar v škótskej oblasti Fife vylodení dvaja britskí stíhači. Bojovníci sprevádzali ruské lietadlá, kým neopustili priestor cvičenia. Podľa hovorcu britského letectva to bol prvý takýto incident od konca studenej vojny.
V auguste 2007 letel Tu -95MS ako súčasť cvičenia v blízkosti základne amerického námorníctva na ostrove Guam v Tichom oceáne, v júli - v bezprostrednej blízkosti britských leteckých hraníc nad Severným morom a 6. septembra, Britskí bojovníci sa museli stretnúť s ôsmimi ruskými bombardérmi naraz.
V noci z 9. na 10. februára 2008 vzlietli z leteckej základne Ukrajiny štyri Tu-95. Dvaja z nich leteli blízko vzdušných hraníc Japonska a jeden z nich podľa vyhlásení japonskej strany, ktorá neskôr predložila protestný protest, narušila hranicu na tri minúty. Druhý pár lietadiel zamieril k lietadlovej lodi „Nimitz“. Keď boli ruské lietadlá vzdialené od lode asi 800 km, zdvihli štyri lietadlá F / A-18, aby ich zachytili. Vo vzdialenosti 80 km od skupiny lietadlových lodí zachytili americké lietadlá Tu-95, ale napriek tomu jeden z „medveďov“dvakrát prešiel cez „Nimitz“vo výške asi 600 metrov.
