Štábne vozidlo M-1 smeruje k kolóne nemeckých vojnových zajatcov. Fotografia zo stránky
Dnešné jednotky sú bez veliteľských vozidiel nemysliteľné. Veliteľské tanky, veliteľské obrnené transportéry, veliteľské vozidlá … Posledne menované vstúpili do praxe skôr ako ktokoľvek iný - o niečo viac ako pred storočím, hneď ako priemysel zvládol výrobu dopravníkových vozidiel a armáda zhodnotila ich schopnosti. Potom vysvitlo, že obvyklý veliteľský kôň postupne ustúpi veliteľskému vozidlu.
To sa však nestalo okamžite, ale v Sovietskom zväze, ktorý stratil takmer dve desaťročia, aby sa vyrovnal s dôsledkami prvej svetovej vojny a občianskej vojny, a ešte neskôr. Napriek tomu sa naša armáda stretla s Veľkou vlasteneckou vojnou a mala veľmi solídny vozový park veliteľa. 22. júna 1941 v ňom slúžilo pätnásťtisíc „emokov“. Pod tak láskyplným názvom bolo medzi vodičmi známe prvé hromadné domáce osobné auto. A práve pod ním sa navždy zapísala do sovietskej histórie ako jeden z legendárnych symbolov Veľkej vlasteneckej vojny-spolu s tankom T-34, útočným lietadlom Il-2 a samopalom PPSh.
Dobré, ale nie pre naše cesty
M-1 však za svoje zrodenie neostal armáde. Prvý domáci automobilový gigant - automobilový závod Nizhegorodsky (neskôr - Gorkovsky) - bola licencovaná budova. Americká automobilová spoločnosť Ford Motor Company zohrala aktívnu úlohu pri jej vzniku. V ZSSR na konci 20. - na začiatku 30. rokov to bola bežná prax: naša krajina, ktorá počas vojen a revolúcií stratila v prvom štvrťstoročí takmer 90% vedeckých, technických a vysokokvalifikovaných pracovníkov, potrebovala takúto pomoc zvonku.. Prirodzene, prvé modely automobilov, ktoré zišli z montážnej linky v Nižnom Novgorode v roku 1932, boli licencované autá: nákladné auto GAZ-AA-prepracovaný Ford-AA a osobný pheton (ako sa v tom nazývalo auto s otvorenou karosériou pre cestujúcich) čas) GAZ-A-auto Ford-A.
GAZ M-1 z prvých čísel v Moskve. Fotografia zo stránky
Práve tieto dve autá sa stali prvými domácimi automobilmi, ktoré nahradili opotrebované predvojnové autá alebo náhodou skončili v ZSSR. A bolo ich dosť: boli tu aj autá ruskej výroby a mnohé autá, ktoré boli stále v prevádzke s ruskou cisárskou armádou a ktoré počas intervencie skončili v krajine a kúpili ich za zlato pre krajinu, ktorá to veľmi potrebovala. vozidlá … Všetky však mali dve významné nevýhody: extrémne opotrebovanie a nedostatok náhradných dielov, ktoré v zlate doslova stáli za svoju váhu. Červená armáda to obzvlášť cítila na svojich vlastných skúsenostiach: rýchlo sa meniace podmienky vojny si vyžadovali seriózny vozový park a nebolo možné ho zvýšiť bez vlastnej výroby. Hodil sa tak GAZ-AA-predchodca „nákladného auta“, ako aj GAZ-A.
Ak sa však nákladný automobil dá prispôsobiť tak, aby fungoval za akýchkoľvek podmienok, dokonca aj v tých najťažších, potom otvorené auto nebolo pre Rusko najlepšou voľbou. Navyše to rýchlo zastaralo a okrem toho to bolo veľmi náročné na kvalifikáciu obslužného personálu - na čo, bohužiaľ, krajina nebola bohatá. A preto o rok neskôr nový hlavný konštruktér GAZ, vynikajúci sovietsky inžinier, absolvent Moskovskej vyššej technickej školy, Andrei Lipgart, postavil seba a svojich podriadených ťažkou úlohou: vytvoriť vlastný model, ktorý by oveľa lepšie spĺňal požiadavky a možnosti domácej prevádzky.
Jednoduché, spoľahlivé, silné
Do tej doby oveľa modernejší Ford-B nahradil osvedčený, ale už jasne zastaraný Ford-A v amerických továrňach spoločnosti, a čoskoro bol na jeho základe vytvorený Ford Model 18 s osemvalcovým motorom.. Tieto modely dostali oveľa širšiu škálu tiel, vrátane úplne uzavretých - presne to, čo bolo požadované pre ruské podmienky.
Bol to dobrý moment na to, aby sme, obrazne povedané, neobjavili koleso znova, ale aby sme zvládli už vyvinuté výrobky a uviedli ich do súladu s domácimi schopnosťami a prevádzkovými podmienkami. A keďže súčasná licenčná dohoda naznačovala možnosť získať novinku pre vývoj v GAZ, veľmi skoro sa tam dostala.
Bolo by však neférové tvrdiť, že „emka“je len prepracovaný „Ford“, aj keď bol vyrobený v sovietskej továrni. Predtým, ako sa auto začalo vyrábať, hviezdny dizajnérsky tím GAZ vážne pracoval na jeho dizajne v plnom zmysle slova - počnúc Andrey Lipgartom, ktorý túto pozíciu zastával v rokoch 1933 až 1951 a počas tejto doby sa mu podarilo uviesť do výroby 27 modelov.. Bol to on, kto formuloval základné požiadavky na vývoj prvého hromadného osobného automobilu domácej konštrukcie - GAZ M -1. Navyše ich sformuloval tak, aby dnes neboli vôbec zastarané!
Výkresy automobilu GAZ-M-1. Fotografia zo stránky
Práve to Andrey Lipgart požadoval od seba a svojich podriadených - dizajnérov Anatolija Kriegera, Jurija Sorochkina, Leva Kostkina, Nikolaja Mozokhina a ich ďalších kolegov. Nové auto muselo byť po prvé pri práci v našich podmienkach na cestách silné a odolné vo všetkých častiach; za druhé, mať vysokú bežeckú schopnosť; po tretie, mať dobrú dynamiku; po štvrté, byť čo najhospodárnejší pri spotrebe paliva; po piate, pokiaľ ide o pohodlie, vzhľad a výzdobu, nie sú nižšie ako najnovšie najlepšie americké sériovo vyrábané modely; a nakoniec, po šieste, ale ďaleko od posledného, by mala byť konštrukcia stroja jednoduchá a zrozumiteľná aj pre nízko kvalifikovaný personál a údržba a úpravy by mali byť jednoduché a prístupné pre vodiča s priemernou kvalifikáciou bez toho, aby vyžadovali špecializovanú mechaniku.
Z takého zoznamu požiadaviek je úplne zrejmé: GAZ nenavrhol hromadné osobné auto na súkromné účely, ale auto pre národné hospodárstvo a armádu. Preto požiadavky na zvýšenú schopnosť cross -country a dôraz na vytrvalosť (prevádzkové podmienky „emokov“v civilnom živote aj vo vojenskej službe boli náročné), efektivitu a udržiavateľnosť - toľko, koľko bolo možné dosiahnuť v tom čase a za týchto podmienok.
Odvedené auto
Zo všetkých vyššie uvedených podmienok „pôvodný“, to znamená „Ford“model „B“a Model40, odpovedal možno iba na dva: dobrá dynamika a pohodlie s obložením. Všetko ostatné bolo potrebné znova vymyslieť, spoliehať sa na skúsenosti s obsluhou automobilov v Sovietskom zväze, ktoré americkí konštruktéri nemali. A Sovieti to už mali. Koniec koncov, za chrbtom toho istého Andreyho Lipgarta boli roky práce v NAMI, ktorá sa stala vynikajúcou školou dizajnu a ukázala, na čo by sa malo každé domáce auto pripraviť.
Kontrola dokladov cestujúcich a vodiča služobného auta M-1. Fotografia z www.drive2.ru
Musela byť „brancom“, pripraveným ísť kedykoľvek do aktívnej služby. A ten „americký“bol sissy. Čo boli iba priečne pružiny, kvôli ktorým sa odpruženie v prípade prevádzky, ktorá nie je na asfalte (to znamená takmer vždy v sovietskych podmienkach!), Stalo úplne krátkodobými, slabými trecími tlmičmi a lúčovými kolesami. Konštrukcia prednej nápravy, riadenia a držiaka motora - „plávajúca“namiesto tuhej, pri prevádzke mimo asfaltu mala krátku životnosť, sa mala líšiť od amerického modelu.
Ale najdôležitejšou vecou, ktorú museli sovietski automobiloví dizajnéri urobiť, bolo vytvoriť pre ich mozog nový rám, ktorý by poskytol potrebnú tuhosť a zároveň flexibilitu, pretože auto bude musieť jazdiť v ťažkých podmienkach. Výsledkom bolo, že požadovaná tuhosť rámu bola vytvorená pomocou nosníkov profilu 150 mm, ktorých výstužné vložky vytvorili v prednej časti auta obrys v tvare škatule. A v strede rámu sa na rozdiel od amerického prototypu objavil tuhý krížový priečnik - umožňoval automobilu „točiť sa“okolo pozdĺžnej osi, čo bolo v teréne nevyhnutné.
Stručne povedané, bolo by najspravodlivejšie povedať, že tím dizajnérov automobilov GAZ vytvoril svoje vlastné auto, pričom ako základ použil americký automobil získaný na základe licencie. A všetky následné úpravy „emky“, predovšetkým armádnych, boli úplne ich vlastným vývojom plynu, aj keď si zachovali vonkajšiu podobnosť s pôvodným modelom.
„Boh dá každému také auto!“
Experimentálne oddelenie automobilového závodu Gorkého začalo pracovať na prispôsobení nových Fordov domácim podmienkam na jeseň roku 1933 - bezprostredne po nástupe Andreja Lipgarta na miesto hlavného inžiniera. V januári 1934 boli zostavené prvé tri experimentálne modely automobilu, ktoré získali index M-1, tj „Molotovets-First“. „Molotovets“- na počesť Vyacheslava Molotova, ktorého meno bolo GAZ. A prečo prvý - a tak je jasné: u nás sa také stroje pred „emkou“nerobili. Mimochodom, „emkoy“, ako hovorí továrenská legenda, auto prezývali pracovníci spoločnosti GAZ, ktorí zostavili prvé prototypy: veľmi sa im páčilo, čo dostali, a nechceli novinku nazývať oficiálnym indexom v roku ich pracovné rozhovory.
Nasledujúce dva roky boli vynaložené na vypracovanie výsledného návrhu a jeho uvedenie do výroby dopravníkov. Veľa bolo toho treba urobiť, pretože prvé tri kópie sa navonok líšili od známeho vzhľadu „emky“. Ich kolesá boli stále lúče, na bokoch kapoty boli ozdobené poklopy, chladič mal obloženie náročnejšie na prácu a zložitejšie tvarovanie. Všetky tieto „excesy“bolo potrebné odstrániť, aby sa zjednodušila a znížila cena hromadnej výroby automobilu M-1. Kvôli tomu dokonca išli, aby telo nebolo úplne kovové. Nad rámom s dverami, ktoré sa otvárali dozadu v smere jazdy, boli pozdĺžne drevené trámy, na ktoré bola natiahnutá neodnímateľná dermantínová strecha, ktorá bola natretá súčasne s celým telom.
Začiatkom roku 1936 boli konečne ukončené všetky prípravy na vydanie „emka“. Do výroby sa dostal nový motor - prerobený motor z GAZ -A: stal sa o 10 „koní“výkonnejším, aj keď si zachoval rovnaký objem, dostal mazací systém pod tlakom, cirkulačný (z čerpadla) chladiaci systém, automatický predstih načasovania zapaľovania, nový karburátor „Zenith“s ekonomizérom a automatickým ventilom vzduchovej klapky, ktorý zaisťoval stabilnú prevádzku motora vo všetkých režimoch, kľukový hriadeľ s protizávažím a vzduchový filter s kontaktným olejom. A 16. marca 1936 zišlo z montážnej linky GAZ prvé auto GAZ M-1, je to tiež „emka“. A na druhý deň už na jednom z kremeľských námestí stáli dve úplne nové „emki“: vedenie závodu sa rozhodlo tovar okamžite ukázať tvárou.
Autá M-1 na montážnej linke závodu GAZ. Fotografia zo stránky
„Emki“skúmal generálny tajomník ÚV KSSS (b) Joseph Stalin, predseda Rady ľudových komisárov Vyacheslav Molotov, ľudový komisár ťažkého priemyslu Sergo Ordzhonikidze a ľudový komisár obrany Kliment Voroshilov. Výpočet robotníkov v továrni bol jednoduchý: schválenie najvyšším sovietskym vedením prakticky zaručilo úspešnú budúcnosť nového produktu. Prvým ľuďom v krajine sa zjavne páčili dve autá ladnejšie ako Ford, línie stupačiek a blatníkov, lesklý čierny lak, so šikmou maskou chladiča, veľkými prieduchmi a tenkou červenou linkou po boku, zdôrazňujúcou uzavretú karosériu. Andrei Lipgart vo svojich spomienkach píše, že Stalin dokonca zhrnul svoje zoznámenie sa s „emkou“týmito slovami: „Boh dá každému také auto!“
O „každom“sa všemocný sovietsky vodca trochu vzrušil: M-1 neboli k dispozícii na predaj. Keďže objem výroby automobilu bol relatívne malý (ak odhadujeme potenciálny sovietsky domáci automobilový trh), nebolo predávané, ale distribuované. A dostať dočasný, a ešte viac, na osobné použitie „emka“bola rovnaká odmena ako objednávka alebo Stalinova cena! Áno, často išli ruka v ruke a novo razeným nositeľom poriadku, najmä tým, ktorí boli ocenení za pracovné vykorisťovanie, bola často poskytnutá nová M -1 - aby takpovediac osobným príkladom zdôraznili výhody poctivej práce pre dobro socialistickej vlasti.
„Emka“ide do armády
Medzi možnosti, v ktorých bol M-1 vyrobený v prvých rokoch, boli aj taxíky: potom auto dostalo predinštalovaný taxameter. Napriek tomu bola väčšina automobilov, ktoré zišli z montážnej linky, odoslaná do ľudových komisariátov a distribuovaná medzi republikovú a regionálnu správu a tiež „vyskúšala tuniky“. Bola to „emka“, ktorá sa stala prvým sériovým štandardným vozidlom Červenej armády - vozidlom, s ktorým sa armáda stretla s Veľkou vlasteneckou vojnou.
Najviac zo všetkých „emokov“hralo úlohu veliteľských alebo štábnych vozidiel v puškových plukoch Červenej armády. Podľa predvojnovej personálnej tabuľky z 5. apríla 1941 obsahoval transportný zoznam pluku jedno osobné auto-toto bol M-1. Podľa tej istej personálnej tabuľky, ale tentoraz pre puškovú divíziu, celkový počet áut, na ktoré mala nárok, bol 19. Väčšina automobilov - päť kusov - bola na veliteľstve divízie, k dispozícii boli tri húfničné delostrelecké pluky, ktoré boli súčasťou divízie, jedno bolo uvedené v delostreleckom pluku a v každom streleckom pluku a zvyšok putoval k dopravné oddelenia rôznych jednotiek. Ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že v Červenej armáde bolo pred začiatkom vojny celkovo iba 198 streleckých divízií, ukazuje sa, že zahŕňali 3 762 osobných automobilov. A aj keď predpokladáme, že neboli vždy presne „emki“, čo je nepravdepodobné, ukazuje sa, že samotné strelecké divízie disponovali najmenej tromi tisíckami vozidiel GAZ M-1. Aj keď takmer všetky započítané autá boli „emky“- jednoducho nebolo odkiaľ prísť, okrem pobytu z dávnych čias.
Auto M-1 na prednej ceste. Fotografia zo stránky
Ale čím vyššie z puškovej divízie, tým viac automobilov - čo je pochopiteľné. Podľa stavu poľnej kancelárie mierovej armády 13. septembra 1940 malo mať 25 áut. Vedenie mechanizovaného zboru z roku 1940 - 12 osobných automobilov a rovnaký počet mal mať v štábe samostatnú motorizovanú brigádu. Jedným slovom, všade v predvojnových štátoch sovietskych vojenských jednotiek, kde sa nachádza položka „autá“, môžete tieto slová sebavedomo nahradiť slovom „emka“bez obáv, že urobíte veľkú chybu.
Ale budete sem musieť pridať všetky druhy vojenských novín, počínajúc divíznymi a končiac okresnými, plus centrálne vojenské publikácie, plus vojenské akadémie a iné vojenské vzdelávacie inštitúcie, vojenské justičné úrady a tak ďalej a tak ďalej. Jednotky vzdušných síl navyše dostali jednotky „emki“(napríklad v stave vojnovej stíhacej leteckej brigády z roku 1937 - 15 automobilov a ťažký bombardér - 20) a tie isté autá mali k dispozícii veliteľstvo a riaditeľstvá flotíl a flotíl, kde tiež celkový účet neprešiel na jednotky, ale na desiatky …
Ukazuje sa teda, že medzi 10 500 vozidlami - konkrétne týmto počtom vozidiel M -1 bola umiestnená Červenou armádou a Červenou flotilou v predvečer Veľkej vlasteneckej vojny - nie je nič prekvapujúce. Skutočne, pre armádu tej doby, keď išlo o služobné vozidlá, bolo slovo „emka“synonymom pre osobné auto.
