Napriek tomu, že sa „emka“ukázala byť oveľa lepšia ako jej americký prototyp, prispôsobený na prevádzku v ruských podmienkach, jej vlastnosti v teréne boli veľmi žiaduce. Jednoducho povedané, schopnosti M-1 v teréne neboli na dobrej úrovni: vodiči v prvej línii si dobre pamätajú, koľko úsilia museli vynaložiť počas jarného a jesenného zosuvu pôdy, aby vytiahli „emku“, ktorá bola zaseknutá v neprejazdný hrebeň. A s akou úprimnou závisťou videli navonok rovnaké stroje, ktoré si žartom poradili s rozbahnenou cestou-terénne autá M-61-73!..
Terénne vozidlo M-61-40 sa testuje. Fotografia zo stránok snob.ru
Skutočnosť, že armádnemu vozidlu chýbajú bežecké schopnosti, začala armáda hovoriť takmer okamžite. Klasická „emka“si dobre poradila s úlohami veliteľského vozidla, keď nebolo potrebné liezť do vážnych terénnych podmienok. Profesionálni vojaci sa však od všetkých ostatných líšia tým, že sú povinní predovšetkým premýšľať o tom, ako a s čím budú musieť bojovať. A z tohto pohľadu to bolo jasné: obyčajný M-1 nemožno považovať za terénne vozidlo, dokonca ani s veľmi veľkým úsekom.
Na základe toho velenie Červenej armády do leta 1938 formulovalo požiadavku na terénne auto na základe „emka“. Prečo bolo ako základ zvolené práve toto vozidlo: oplotiť v záhrade, vytvoriť terénne vozidlo na novej základni a spôsobiť zbytočné problémy armáde. Koncom júla 1938 vstúpilo do závodu technické zadanie pre návrh pohodlného terénneho vozidla s pohonom všetkých kolies a skupina vývojárov na čele s Vitalym Grachevom (budúcim dizajnérom legendárnych GAZ-64 a GAZ- 67B) začal pracovať.
Najrozšírenejšou verziou terénneho vozidla „emka“je automobil M-61-73. Fotografia zo stránky
V prvom rade sme vybrali úpravu „emka“, ktorá mohla byť braná ako základ. Nebolo možné použiť model M-1 z roku 1936, ktorý bol dizajnérom dobre známy a pracoval na dopravníku, nebolo možné použiť ako základ: jeho motor bol na terénne vozidlo príliš slabý. V tom čase však GAZ už začal pracovať na novom motore-reinkarnácii (pretože celkové množstvo inovácií a vylepšení bolo dosť veľké) šesťvalcového motora Dodge D5, ktorý získal domáci index GAZ-11. Bol to on, kto sa stal srdcom budúceho SUV založeného na „emke“.
Pretože práce na plnení vojenského rozkazu prebiehali súbežne s modernizáciou hlavného modelu M-1, bolo rozhodnuté novinku zjednotiť modernizovanou „emkou“pre telo a mnohými ďalšími detailmi, avšak s úplne odlišným odpruženie a pohon všetkých kolies. Práve to sa stalo pre dizajnérov najťažšou úlohou: museli čo najskôr vyvinúť vedúcu prednú nápravu pre auto a prevodovku, to znamená, aby urobili to, čo nikto predtým v našej krajine neurobil, nie v experimentálnom meradle.
M-61-40 s telom faetónového typu prekonáva brod. Fotografia zo stránky www.autowp.ru
Experimentálna kancelária dizajnu Vitalya Gracheva sa s tým však úspešne vyrovnala. V priebehu vývoja musel projektant navyše vyriešiť takmer detektívny problém: odhaliť tajomstvo vytvárania otočných kĺbov pre otočné kolesá prednej hnacej nápravy: dovtedy u nás nikto také jednotky nevyvíjal ani nevyrábal. Nebolo možné kúpiť licenciu na ich výrobu: výrobcovia odmietli sovietsky automobilový závod. Musel som ísť na trik: kúpiť model LD2, prepracovaný Marmonom Herringtonom, ktorý ladil bežné autá na SUV, vytvorený na základe automobilu Ford s motorom V8, ktorý je GAZ dobre známy. Po obdržaní čapov tohto auta Grachev konečne zistil princípy a geometriu drážok závesu - a vyvinul svoj vlastný čap pre prvé domáce SUV.
Do januára 1939 boli pripravené pracovné výkresy a 10. júna toho istého roku bolo zostavené a predložené na testovanie prvé auto - stále experimentálne, nie sériové. Skúška na prvé plynové terénne auto mala byť náročná. Bolo potrebné otestovať jeho pevnosť a schopnosti v teréne v tých najťažších podmienkach, aby sa ubezpečil, že auto je skutočne schopné ísť tam, kde všetci ostatní šetrili. Grachevova novinka sa s tým ale vyrovnala!
Testy ukázali, že terénne vozidlo, ktoré získalo index GAZ-61, má vo svojej dobe a triede vynikajúce terénne vlastnosti. Dokázal vyvýšiť na pevnej zemi až do 28 stupňov, na piesok - až 15 stupňov z miesta a až 30 stupňov z behu, s odstráneným pásom ventilátora prekonal brod hlboký 82 centimetrov, vzal 90 centimetrov jarky a sebavedomo kráčali po 40-centimetrovej snehovej pokrývke (to sa ukázalo o niečo neskôr, keď to poveternostné podmienky dovolili). Pri plnom poltonovom zaťažení auto zrýchlilo na diaľnici na 108 kilometrov za hodinu a na piesku - až 40 kilometrov za hodinu. Je pozoruhodné, že počas testov bolo terénne vozidlo nútené vystúpiť na slávne „chkalovské schody“vedúce z nábrežia Volhy do Nižného Novgorodu v Kremli. Auto sebavedomo vyliezlo hore, prekonalo 273 kamenných schodov, a to nie v priamke, ale so zákrutami - a dokázalo svoje vynikajúce schopnosti v teréne. Tak sa zrodilo prvé uzavreté, pohodlné SUV na svete.
Úprava M-61-416 na nádvorí automobilového závodu Gorkého. Fotografia zo stránky
Do konca roku 1940 dostal na objednávku Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu GAZ -61 vo verzii sedan s uzavretým kovovým telom index 73 a vo verzii „phaeton“s otvoreným telom - GAZ -61-40, bol uvedený do výroby. Pretože to bol na montážnej linke oveľa zložitejší stroj ako pohon všetkých kolies M-11 (rovnaká „emka“, ale s rovnakým novým motorom GAZ-11), bolo rozhodnuté vyrábať terén. vozidlo v malej dávke pre vyšší veliteľský personál. Preto dostali GAZ-61-73 a -40 prezývku „terénne vozidlo pre maršálov“: jeho najznámejšími pasažiermi boli Georgy Žukov (ktorý to podľa svojho vodiča Alexandra Buchila uprednostnil pred všetkými ostatnými autami), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky a Semyon Timoshenko. Celkovo sa plánovalo vyrobiť 500 terénnych vozidiel oboch úprav, ale vojna tieto plány opravila a iba 200 takýchto vozidiel opustilo montážnu linku: 194 vo verzii „73“a šesť vo verzii „40“.
"Emka" - protitankový dôstojník
Dizajnéri GAZ, ktorí ocenili vysoké offroadové vlastnosti nového auta, pretože sa cítili úplne dobre, že vzduch stále výraznejšie vonia vojnou, uvažovali o vytvorení ľahkého delostreleckého traktora na jeho základe. Do tej doby boli kone hlavným hnacím motorom delostrelectva, najmä malokalibrového a protitankového delostrelectva, ale bolo zrejmé, že ich treba čo najskôr vymeniť za auto.
Myšlienka Gazanov bola jednoduchá a logická: spojiť možnosť GAZ-61 s vzhľadom nedávno vyvinutého pickupu GAZ-M-415, ktorý bol vyrobený na základe klasického M-1 a studne. -vyvinuté. Výsledkom bolo rozumné auto, ktoré malo iba jednu vlastnosť, ktorá bola pre armádne auto neúspešná: so zatvorenou kabínou zdedenou po „štyristo pätnástom“a komplexne tvarovanou karosériou nebolo vhodné na rýchlu a lacnú výrobu vo vojne.
Prototyp M-61-416 sa testuje. Slimák vpredu je pripevnený vzadu, od ktorého sa v sérii upustilo. Fotografia zo stránky
Bolo potrebné nájsť spôsob, ako zjednodušiť a znížiť náklady na dizajn - a našlo sa to. Dizajnéri GAZ opustili zatvorený kokpit a potom dvere. Výsledkom bolo, že auto vyzeralo ako klasické armádne terénne vozidlo z druhej svetovej vojny, ktoré je známe z fotografií v prvej línii: otvorená kabína s plachtovou markízou, namiesto dverí boli otvory utiahnuté plachta, vzadu bolo obdĺžnikové telo s pozdĺžnymi lavicami, ktoré boli škrupinovým boxom, do ktorého bolo zabalených 15 škrupín do troch peračníkov. Jedným slovom, nič komplikované a nadbytočné, absolútna praktickosť a ľahkosť.
Práve v tejto maximálne zjednodušenej podobe bol prvý pikap GAZ-61-416 zostavený štvrtý deň vojny-25. júna 1941. Druhá kópia bola zostavená do 5. augusta a v októbri 1941 sa začala sériová výroba týchto strojov. Zjednodušené telo bolo okamžite prispôsobené delostreleckým potrebám: pod pozdĺžne lavice boli umiestnené schránky a iná munícia a vzadu bol zavesený záves, ku ktorému bola zavesená zbraň (predný koniec bolo možné opustiť kombináciou lavíc a schránka). V predných nárazníkoch boli nainštalované náhradné kolesá: poskytovali nielen rýchlu výmenu v prípade potreby, ale slúžili aj ako dodatočná nepriestrelná ochrana motora.
Referenčná vzorka automobilu M-61-416. Škrupinový box je dobre viditeľný a súčasne slúži ako sedadlo na výpočet pištole ZiS-2. Fotografia zo stránky
Pretože v závode Gorky číslo 92, ktorý sa nachádza neďaleko GAZ, v tom čase už zahájili výrobu jedného z najúspešnejších protitankových zbraní druhej svetovej vojny-57 mm kanónu ZiS-2 navrhnutého slávnym Vasily Grabin, neboli žiadne otázky o tom, na čo by bol GAZ -61 traktor. -416. Prvých 36 (podľa iných zdrojov - 37) vozidiel zostavených obyvateľmi Gorkého v roku 1941, hneď pri východe z továrne, dostalo pravidelné delá - a išlo smerom k Moskve, kde takmer okamžite vstúpili do bitky. Žiaľ, prvé stroje boli aj posledné: začiatkom roku 1942 bol v dôsledku straty významnej časti hutníckych závodov v západnej časti ZSSR nedostatok automobilových oceľových plechov a výroba všetkých -terénny traktor bol zastavený. Neskôr, v júni 1942, velenie Červenej armády, ktoré hodnotilo schopnosti ľahkého protitankového komplexu ako súčasti ZiS-2-GAZ-61-416, vydalo príkaz na obnovenie výroby úspešného automobilu, ale to už nebolo technicky možné. V tom čase všetky motory GAZ-11, ktoré boli na sklade, prešli na výrobu ľahkých tankov T-60 a T-70: na tento účel boli dokonca odstránené z úprav M-11 zhabaných pre vojenské potreby civilným používateľom.
Od áut po obrnené autá
Po vypuknutí 2. svetovej vojny skončila drvivá väčšina vozidiel M-1 všetkých úprav v armáde. Vozidlá, ktoré boli v civilnom použití, doslova „povolali“do vojenskej služby, čo kompenzovalo katastrofické straty v prvých mesiacoch nepriateľstva. Do akcie vstúpili všetky možnosti: snímače, phaetony a samozrejme najbežnejšie uzavreté modely „emki“. Existovalo však aj iné auto, ktoré sa s určitým predstihom dá tiež považovať za úpravu GAZ-M-1-ľahké obrnené auto BA-20. Tu to možno nazvať najvojenskejším zo všetkých variantov, v ktorých bola „emka“vyrobená!
Navrhuje sa nové obrnené auto, ktoré malo nahradiť obrnené auto FAI, ktoré slúžilo od roku 1933. Dôvod bol jednoduchý: základňou pre FAI bol osobný automobil GAZ-A, ktorého výroba bola obmedzená kvôli výrobe emokov. Preto bolo potrebné vytvoriť obrnené auto na novej základni-a je celkom logické, že sa touto základňou stal GAZ-M-1.
Obrnené vozidlá BA-20 na manévroch. Fotografia zo stránky
Konštrukcia obrneného auta na jeho základe prebiehala takmer súbežne s prípravou M-1 na výrobu na dopravníku. V dôsledku toho sa ukázalo, že BA-20 v sériovej výrobe takmer predbehol materskú platformu. Štandardizovaná verzia nového obrneného auta bola pripravená a predložená na testovanie vo februári 1936 a v júli, keď sa emki už začali rozbiehať z montážnej linky plnou rýchlosťou, bola technická dokumentácia k novému obrnenému vozidlu prevedená na Vyksa závod na drviace a mlecie zariadenia. Napriek podivnému názvu to bol tento podnik, ktorý sa nachádza v blízkosti Gorkého, ktorý mal zorganizovať výrobu BA-20.
V roku 1937 dostala BA-20 novú kužeľovú vežu, ktorá sa pre ňu stala hlavnou, a o rok neskôr sa objavil modernizovaný model BA-20M, ktorý mal nielen vystužené pružiny a zadnú nápravu, ale aj hrubšie pancierovanie čela a veže., ako aj nová rozhlasová stanica, ktorá namiesto zábradlia dostala bičovú anténu, ktorá bola vybavená strojmi na skoré uvoľnenie. Spolu s novým rádiom sa v posádke objavil aj tretí vojak - radista, ktorý ho obsluhoval. Posilnená bola aj výzbroj obrneného vozidla: okrem hlavného guľometu DT inštalovaného vo veži bol v bojovom priestore teraz ešte jeden rovnaký, náhradný. Je pravda, že nezvyšovali zaťaženie munície: stále to bolo 1386 nábojov - 22 diskových časopisov.
Nové obrnené auto v tom istom roku 1936 dostalo ďalšiu úpravu, dosť neobvyklú - BA -20zh / d. Doplnkový index písmen bol tradične dešifrovaný - „železnica“. Také obrnené vozidlo malo okrem bežných kolies ešte štyri vymeniteľné kovové kolesá vybavené prírubou - bočnou, rovnakou ako kolesá vozňa, a dalo sa na nich pohybovať po železničnej trati. Obrnené auto sa na pol hodinu silami posádky zmenilo na pancierovú gumu, schopnú cestovať po železnici od 430 do 540 km. Súčasne, ak je to potrebné, za rovnakú pol hodinu boli pancierové pneumatiky premenené späť na obrnené auto: odstránené kolesá automobilu boli pripevnené k bokom.
Obrnené vozidlo BA-20 v železničnej verzii, namontované na koľajniciach. Fotografia zo stránky
BA-20 bol taký úspešný a ľahko sa vyrábal a udržiaval, že sa stal najmasívnejším obrneným vozidlom v Červenej armáde. Celkovo bolo 2013 vyrobených v rokoch 1936 až 1942 (podľa iných zdrojov - 2108), z ktorých bolo pred začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny zhromaždených 1557 kusov. Toto vozidlo sa zúčastnilo všetkých ozbrojených konfliktov, vojen a kampaní od roku 1936: prešlo Khalkhin Gol a zimnou vojnou s Fínskom, počas kampane za oslobodenie vstúpilo na Západnú Ukrajinu a Besarábiu a bojovalo od prvého do posledného dňa Veľkej vlasteneckej vojny. Vojny., Dokonca sa podarilo zaznamenať vo vojne s Japonskom na konci leta a na začiatku jesene 1945.
Koruna dôstojníckej kariéry
Taxík, pickup, služobný automobil, novinárske auto, „terénne vozidlo pre maršálov“, delostrelecký terénny traktor, obrnené auto-v tom, čo sa legendárna „emka“neobjavila! Právom sa stal prvým sériovo vyrábaným osobným automobilom v Sovietskom zväze: celkový objem výroby všetkých úprav tohto automobilu dosiahol takmer 80 000 kópií. A drvivá väčšina z nich sa tak či onak zúčastnila Veľkej vlasteneckej vojny - a mnohí sa z nej nevrátili.
"Máme dôvod piť: pre vojenský drôt, pre U-2, pre emku, pre úspech!.." vojna a po nej. Toto legendárne auto slúžilo, ako sa hovorí, „od zvona k zvonu“, pretože sa zapísalo do histórie domáceho automobilového priemyslu nielen ako prvé sovietske sériovo vyrábané osobné auto, ale aj ako bojové auto. Ak sa jeden a pol kamiónu vyrobeného rovnakým GAZ - nákladným vozidlom GAZ -AA - hovorilo vojak, potom „emka“možno právom nazvať dôstojníckym autom. Dôstojník, ktorý prešiel z poručíka na maršala - a prešiel ním viac ako dôstojne.
Vojnový korešpondent Konstantin Simonov (druhý zľava, v profile) v oblasti Kursk Bulge blízko auta GAZ-M-1, ktoré sa presťahovalo do priekopy. Fotografia zo stránky
