V roku 1919 nemecký inžinier Otto Steinitz postavil experimentálny voz s dvoma skupinami poháňanými vrtuľami, požičanými z leteckej techniky. Stroj s názvom Dringos úspešne vyvinul vysokú rýchlosť a bol veľkým záujmom železnice. Napriek tomu niektoré črty Versaillskej mierovej zmluvy a stav nemeckého priemyslu neumožňovali zvládnuť plnohodnotnú výrobu nového zariadenia. Počas nasledujúcich desiatich rokov sa nemeckí špecialisti nevrátili k sľubným témam.
Koncom dvadsiatych rokov sa vedec a inžinier Franz Krukenberg začal zaujímať o ďalšiu budúcnosť železničnej dopravy. V tej dobe sa uskutočnilo mnoho pokusov o zlepšenie jeho vlastností, najmä boli navrhnuté rôzne metódy na zvýšenie rýchlosti vlakov. F. Krukenberg sa rozhodol pokračovať v rozvoji tzv. letecké autá-autá s vlastným pohonom (motorové vozne) vybavené elektrárňou leteckého typu, s motorom a vrtuľou.
Hlavným cieľom projektu, ktorého autorom je Krukenberg, bolo dosiahnuť maximálnu možnú rýchlosť pohybu, pre ktorú bolo navrhnuté použitie niektorých konkrétnych technických riešení. Sľubné letecké auto kvôli nim muselo mať charakteristický vzhľad, vďaka ktorému sa objavilo jeho meno. Podľa autora projektu nový stroj vyzeral ako vzducholoď, a preto dostal príslušný názov: Scheinenzeppelin („Rail Zeppelin“).
Všetky potrebné projektové práce boli dokončené do konca roku 1929. Začiatkom budúceho roka sa v závode Hannover-Leinhausen začala výstavba prototypu. Montáž prototypu trvala niekoľko mesiacov. Prvé testy bolo možné začať až na jeseň roku 1930. Počas výstavby a krátko po jej skončení prešiel projekt niekoľkými zmenami. Pôvodne mala byť „Rail Zeppelin“poháňaná vrtuľou so štyrmi lopatkami, ale neskôr bola nahradená dvojlistou a v záverečných fázach bola použitá kolesová vrtuľa. Zmenil sa aj typ motora.
Rozmery leteckého automobilu Scheinenzeppelin boli stanovené požiadavkami na železničné zariadenie. Mal dĺžku 25, 85 m a výšku 2, 8 m. Pohotovostná hmotnosť stroja nepresiahla 20, 3 tony. Aby sa dosiahla maximálna možná rýchlosť, F. Krukenberg odľahčil letecký automobil pomocou vhodný dizajn trupu a použité materiály. Telo stroja bolo vyrobené vo forme rámu potiahnutého kožou. Pri návrhu bol široko používaný hliník. Navyše sa ušetrila určitá hmotnosť kvôli nízkemu „uloženiu“puzdra.
Telo železničného vozňa Scheinenzeppelin malo charakteristické obrysy so zaobleným kužeľom nosa. V chvostovej časti bolo telo rozdelené na dve časti. Elektráreň bola umiestnená v zužujúcom sa zvršku a znížená spodná časť bola použitá na zlepšenie aerodynamiky. Kurióznou vlastnosťou leteckého auta bolo zasklenie priestoru pre cestujúcich. Bol vyrobený vo forme súvislého dlhého pásu s viazaním, ale bez širokých rozdeľovačov regálov, ktoré dodávali automobilu neobvyklý vzhľad.
Kokpit bol umiestnený pred trupom. Na zlepšenie viditeľnosti boli pracoviská posádky umiestnené nad úrovňou priestoru pre cestujúcich: horný okraj predného skla bol v kontakte so strechou trupu. Celá stredná časť vozňa bola poskytnutá na ubytovanie cestujúcich. Kabína, navrhnutá v súlade so zvoleným priebehom odľahčenia automobilu, dokázala pojať 40 cestujúcich. V hornej kapotáži bol umiestnený motor a vrtuľa.
Pôvodne mal Scheinenzeppelin poháňať šesťvalcový motor BMW IV s výkonom 250 koní. Na hriadeľ motora mala byť namontovaná štvorlistová vrtuľa vyrobená z dreva. V budúcnosti prešla elektráreň „Rail Zeppelin“veľkými zmenami. Auto bolo vybavené 12-valcovým motorom BMW VI s výkonom 600 koní. a dvojlistá vrtuľa. Práve s takouto elektrárňou prešiel nový letecký automobil hlavnými testami a stanovil niekoľko rýchlostných rekordov. Na vytvorenie prítlačnej sily bola os vrtule umiestnená pod uhlom 7 ° k horizontále. Podvozok stroja Scheinenzeppelin pozostával z dvoch dvojkolí so základňou 19,6 m.
Na jar 1931 sa testy leteckého automobilu dostali do štádia určovania maximálnych charakteristík. 10. mája teda automobil vyvinul rýchlosť 200 km / h, čo bol rekord v železničnej doprave aj v pozemných vozidlách všeobecne. 21. júna toho istého roku bol na trati Berlín-Hamburg stanovený nový rekord. Letecký automobil tentokrát dokázal zrýchliť na 230,2 km / h. Nový rekord v maximálnej rýchlosti železničnej dopravy bol stanovený až v roku 1954. Scheinenzeppelin si zároveň stále drží rekord v maximálnej rýchlosti koľajových vozidiel poháňaných benzínom.
Na základe výsledkov testov v roku 1932 F. Krukenberg vypracoval projekt hĺbkovej modernizácie existujúceho „Rail Zeppelin“so zmenou hmotnosti najdôležitejších jednotiek. Podvozok prešiel niekoľkými zmenami. Namiesto jedného páru kolies bol teda do prednej časti auta nainštalovaný plnohodnotný dvojnápravový podvozok. Z niekoľkých dôvodov bolo rozhodnuté opustiť vrtuľu, namiesto ktorej bola na prototyp nainštalovaná kapotáž. Teraz sa krútiaci moment motora musel prenášať na kolesá predného podvozku pomocou hydraulického prevodu.
Začiatkom roku 1933 prešiel aktualizovaný Scheinenzeppelin do skúšok, počas ktorých vykazoval nižší výkon v porovnaní so základnou úpravou. Pri testovacích jazdách bolo možné dosiahnuť rýchlosť iba 180 km / h. Následne auto dostalo nový motor Maybach GO5 a v tejto podobe bolo naplánované na dodávky zákazníkom.
Podľa niektorých správ bolo dôvodom všetkých zmien v 33. roku a odmietnutia vrtule množstvo problémov zistených počas testov. Vskutku, „Rail Zeppelin“so skupinou poháňanou vrtuľami mohol vyvinúť jedinečne vysokú rýchlosť, ale vlastnosti takejto pohonnej jednotky bránili jej úplnému použitiu v praxi.
Hlavným problémom bola otvorená poloha vrtule. Z tohto dôvodu predstavoval letecký automobil v čase príchodu alebo odchodu veľké nebezpečenstvo pre cestujúcich a pracovníkov železnice na odbavovacej ploche. Scheinenzeppelin nebol o nič menej nebezpečný pri pohybe po trase.
Vyskytli sa aj technické a prevádzkové problémy. Letecký automobil mohol na rovných úsekoch zrýchľovať, ale mal vážne problémy s prekonávaním stúpaní. V niektorých prípadoch bola sila vrtuľovej skupiny nepostačujúca na výstup na horu. V dôsledku toho bola na prekonanie takýchto úsekov potrebná ďalšia elektráreň s prenosom energie na kolesá, čo zvýšilo hmotnosť celého stroja a v dôsledku toho znížilo jeho maximálnu rýchlosť. Súčasne sa musel z času na čas použiť prídavný motor alebo prevodovka na pohon kolies, zvyšok času bol zbytočný nadmerný náklad.
Charakteristickým rozdielom medzi železnicou Zeppelin a inými osobnými vozidlami na železnici bola nemožnosť formovania vlakov. Použitá elektráreň vylúčila spriahnutie niekoľkých leteckých vozňov alebo kombináciu Scheinenzeppelinu s bezmotorovými do jedného vlaku. V tomto ohľade by potenciálni operátori sľubného stroja museli vytvoriť flotilu svojho vybavenia a vypracovať cestovný poriadok s prihliadnutím na potrebu použiť dostatočne veľký počet „Rail Zeppelin“, ktorý v rýchlosti prekonáva ostatné vlaky, ale vážne kapacitne podradený.
Pokiaľ ide o súhrn jeho charakteristík, bol letecký automobil Scheinenzeppelin považovaný za zaujímavý, ale bez praktických vyhliadok. Jediný vyrobený prototyp bol odvezený na miesto výrobcu. Tam bol prototyp novej technológie uložený do roku 1939. História tohto stroja skončila banálne: koncom tridsiatych rokov sa Nemecko pripravovalo na vojnu a potrebovalo veľké množstvo kovu. Jediný Rail Zeppelin, ktorý používal veľké množstvo hliníka, bol demontovaný na pretavenie. Do tejto doby Franz Krukenberg úplne opustil myšlienku použitia vrtule. Všetky nové projekty železničnej technológie, ktoré vyvinul, používali hydraulický prevod.
