Až do polovice minulého storočia boli hlavným typom rušňov na železnici parné rušne, ktoré nijako neponáhľali ustúpiť modernejším naftovým a elektrickým rušňom. Táto technika mala množstvo charakteristických výhod, ktoré prevažovali nad existujúcimi nevýhodami a dlhodobo zaisťovali prevahu nad inými typmi lokomotív. Napriek tomu sa pravidelne robili pokusy o vytvorenie nového železničného zariadenia s vyššími charakteristikami. V roku 1919 sa v Nemecku začalo testovať vysokorýchlostné auto s vlastným pohonom Dringos vybavené vrtuľou.
Autorom projektu sľubného železničného stroja bol doktor Otto Steinitz. Cieľom jeho pôvodného projektu bolo vytvoriť sľubné vozidlo schopné vyvinúť vyššiu rýchlosť ako lokomotívy, ktoré v tej dobe existovali. Pravdepodobne v priebehu výskumu a projekčných prác O. Steinitz porovnával možné možnosti pohonného zariadenia, v dôsledku čoho dospel k záveru, že je potrebné použiť pôvodnú elektráreň. Vyvíjané auto malo byť poháňané leteckým motorom a vrtuľou. Podobný systém sa používa na snežných skútroch od začiatku 20. storočia a bol považovaný za veľmi pohodlný spôsob, ako dosiahnuť vysokú rýchlosť. V projekte Dringos bolo navrhnuté jeho preloženie na železnicu.
Letecký automobil Dringos sa testuje. Vľavo vpredu autor projektu - Otto Steinitz
Na jar 1919 bola v závode Lufthart (Grunewald) dokončená montáž prvého a, ako sa neskôr ukázalo, posledného prototypu leteckého automobilu Dringos. Ako základ tohto auta bol použitý starý kočiar, ktorý prešiel veľkými zmenami. V skutočnosti zo základného auta zostal iba podvozok, rám a niektoré jednotky trupu. Bol vybavený motorom s vrtuľou, kokpitom pre posádku a cestujúcich, ako aj množstvom ďalších jednotiek.
O projekte Dringos sa bohužiaľ zachovalo veľmi málo informácií. Najmä typ použitého motora, vlastnosti rozloženia a niektoré charakteristiky zostávajú neznáme. Okrem toho sa dodnes zachovala iba jedna fotografia leteckého auta nie príliš vysokej kvality. Napriek tomu na ňom môžete vidieť niektoré vlastnosti stroja a tiež autora projektu.
Štandardný železničný vagón používaný ako základňa pre automobil Dringos prišiel o zadnú a prednú časť trupu, na miesto ktorých boli umiestnené dve elektrárne. Vo zvyšku trupu bola umiestnená kabína vodiča a sedadlá spolujazdca. Napriek zmenšeniu veľkosti vozňa bolo možné ubytovať niekoľko desiatok miest na sedenie pre cestujúcich. Rám a podvozok auta s dvoma dvojkolesiami zostali nezmenené.
Dve skupiny rotorov sú umiestnené v prednej a zadnej časti vozidla. Obe elektrárne mali podobný dizajn. V značnej výške nad platformou automobilu boli nainštalované letecké benzínové motory. Fotografia ukazuje, že boli použité šesťvalcové radové motory, o čom svedčí spoločné výfukové potrubie, ku ktorému sú pripojené rúrky šiestich valcov. Presný typ a výkon motorov nie sú známe. Vtedajšie dostupné informácie o nemeckej budove motorov naznačujú, že každý z motorov mal výkon 100-120 koní. Radiátory systému chladenia kvapalinou boli umiestnené pod motormi. Elektráreň bola vybavená dvojlistovými vrtuľami s priemerom asi 3 m. Kurióznou a kontroverznou črtou použitej elektrárne bol jej špecifický vzhľad z hľadiska aerodynamiky. Karoséria vytvorila aerodynamický tieň, ktorý zakryl značnú časť unášaného vrtuľového disku.
Stavba prvého leteckého automobilu Dringos bola dokončená v máji 1919. 11. mája bolo auto vytiahnuté na testovanie. Keďže O. Steinitz zamýšľal ponúknuť svoj vývoj armádnym a železničným robotníkom, na testoch bolo prítomných mnoho úradníkov. Na prvom testovacom lete teda auto viezlo nielen posádku, ale aj 40 vysoko postavených pasažierov. Výpočty ukázali, že pri takom zaťažení môže Dringos vykazovať veľmi vysoké charakteristiky a schopnosti použitej elektrárne sú obmedzené iba vlastnosťami iných konštrukčných prvkov.
Skúšobnou dráhou pre letecký automobil Dringos bol železničný úsek Grunewald - Belitz, ktorý je dlhý asi 45 km. Sľubné auto s užitočným zaťažením 40 cestujúcich s použitím vrtúľ úspešne naštartovalo, zrýchlilo a uskutočnilo dva lety do Belitzu a späť. Na trase dokázal Dringos dosiahnuť rýchlosť asi 90 km / h a nejaký čas to vydržal. Podľa niektorých správ elektráreň umožňovala vyvinúť vysoké rýchlosti, ale od takýchto experimentov sa upustilo pre nedokonalosť podvozku a bŕzd, ktoré neboli podrobené žiadnym úpravám. Charakteristickým znakom stroja bol veľký hluk produkovaný motormi bez tlmičov.
V skutočnosti bol Dringos ukážkou novej technológie a len ťažko mohol vyjsť na linku v pôvodnej podobe. Napriek tomu by po niektorých úpravách mohol zaujať svoje miesto v železničnej doprave. Okrem zrejmých výhod vo forme vysokej rýchlosti takáto doprava nevyžadovala výrobu nových komponentov. Prototyp aj výrobné zariadenie mali byť vybavené existujúcimi leteckými motormi, ktorých výroba rástla počas celej prvej svetovej vojny.
Kým potenciálni zákazníci rozhodovali o ďalšom osude projektu Dringos, vojna sa skončila a bola podpísaná Versaillská zmluva. V súlade s týmto dokumentom Nemecko nemalo právo používať ani vyrábať široký sortiment vojenských výrobkov. Všetka dostupná materiálna časť, ktorá spadala pod tieto obmedzenia, musela byť zničená. Zvlášť veľký počet leteckých motorov bol zničený. Táto vlastnosť Versailleskej zmluvy viedla k ukončeniu prác na sľubnom leteckom automobile.
Hypotetická výroba automobilov Dringos zostala bez motorov, v dôsledku čoho o nich železničiari stratili záujem. Jediný prototyp sľubného leteckého automobilu bol nejaký čas uložený v závode Lufthart, potom bol rozobratý a prerobený na železničný vagón. Po niekoľkých rokoch prevádzky auto vyradili z prevádzky a zlikvidovali. Do konca dvadsiatych rokov sa nemeckí inžinieri k téme železničnej dopravy s vrtuľami nevrátili.
