Len pár rokov po objavení sa nemeckého projektu samohybného vozňa s leteckou elektrárňou Dringos, ktorého autorom je Otto Steinitz, bola podobná technika vytvorená aj u nás. Pôvodná myšlienka stavby železničného vozňa vybaveného leteckým motorom a vrtuľou sľubovala veľa výhod, z ktorých hlavnou bola jeho vysoká rýchlosť. V závislosti od konštrukcie a použitej elektrárne sa takáto doprava mohla zrýchliť na 120-150 km / h, čo sa v tej dobe považovalo za takmer nemožné. V roku 1921 predstavil svoj projekt pre takéto auto inžinier samouk Valerian Ivanovič Abakovsky.
Od roku 1919 slúžil Abakovský ako vodič v mimoriadnej komisii mesta Tambov. Budúci tvorca tzv. aerocar prejavil veľký záujem o rôzne zariadenia vrátane sľubných projektov. Tento záujem spojený s túžbou byť prospešný pre svoju krajinu a ľudí viedol k zaujímavému potvrdeniu. Nie je známe, či Abakovsky vedel o Steinitzovom diele, alebo k pôvodnému nápadu prišiel sám, ale tak či onak, v roku 1921 sa objavil návrh na stavbu nového vozidla pre železnice.
Hlavnou výhodou navrhovaného leteckého automobilu (tento výraz sa javil presne na označenie stroja V. I. Abakovského) oproti všetkým existujúcim spôsobom dopravy, s výnimkou lietadiel, bola vysoká rýchlosť pohybu. Za určitých podmienok mohol tento stroj dosiahnuť rýchlosť viac ako 100 km / h, čo umožnilo relatívne rýchlo prekonať veľké vzdialenosti, ktoré sú vlastné geografii RSFSR. Letecký automobil by teda mohol byť použitý na zabezpečenie prepravy rôznych vládnych dokumentov na linkách spájajúcich Moskvu a vzdialené mestá. Navyše by to mohla byť doprava pre vysokých úradníkov, ktorá im ušetrí čas a umožní im rýchlo začať plniť povinnosti v regiónoch.
IN A. Abakovskij poslal svoj návrh vedeniu mladého sovietskeho štátu a získal podporu. Na jar 1921 sa začala stavba sľubného stroja. Podľa niektorých zdrojov bolo letecké auto postavené v Tambove, podľa iných - v Moskve. V lete toho istého roku sa začalo testovanie nového modelu zariadenia. Testovacie jazdy sa uskutočnili na existujúcich železničných tratiach v centrálnych oblastiach krajiny. Do polovice júla 21. apríla letecký automobil prešiel viac ako 3 000 kilometrov a vykazoval vysokorýchlostné charakteristiky.
Konštrukcia Abakovského leteckého auta bola čo najviac zjednodušená a odľahčená, aby sa dosiahla vysoká rýchlosť. Auto malo podvozok s dvoma dvojkolesiami, brzdami a ďalšími jednotkami požičanými zo vtedy existujúceho železničného zariadenia. Na rám leteckého automobilu bola namontovaná kabína charakteristického uhlového tvaru. Vpredu mal klinovitý tvar navrhnutý tak, aby poskytoval prijateľné zefektívnenie, a stredná a zadná časť kokpitu boli obdĺžnikové. Aby sa zlepšila aerodynamika, predná časť strechy bola navyše šikmá.
Všetky jednotky elektrárne leteckého automobilu boli umiestnené v jeho prednej časti. Auto dostalo letecký motor (model a výkon neznámy), ktorý bol nainštalovaný v prednej časti kokpitu. Motor mal otáčať drevenú ťažnú dvojlistú vrtuľu s priemerom asi 3 m. Podľa výpočtov by taká skupina poháňaná vrtuľami mohla na ten čas zrýchliť vzduchový automobil na nepredstaviteľných 140 km / h.
Stredná a zadná časť kabíny dostala pre umiestnenie sedadiel pre cestujúcich. Rozmery kabíny pre cestujúcich umožňovali prepravu až 20-25 osôb. Riadenie stroja zároveň vyvoláva niektoré otázky. Existujúce fotografie ukazujú, že okná boli iba na bokoch kabíny, a preto nie je úplne jasné, ako presne mal vodič sledovať stopy a dozvedieť sa aktuálnu situáciu. Je celkom možné, že táto konkrétna vlastnosť leteckého automobilu v budúcnosti zohrala v jeho osude osudovú úlohu.
V lete 1921 sa v RSFSR konal III. Zjazd Komunistickej internacionály a I. zjazd Červeného medzinárodného odborového zväzu, na ktorý do Moskvy pricestovali predstavitelia komunistických strán viacerých krajín. Na 24. júla bola naplánovaná cesta delegátov do Tuly, kde sa malo uskutočniť stretnutie s miestnymi baníkmi. Na dodávku sovietskych a zahraničných komunistov do Tuly, najnovšieho vysokorýchlostného leteckého auta navrhnutého inžinierom V. I. Abakovský.
Ráno 24. júla letecký automobil pod kontrolou autora projektu odletel z Moskvy do Tuly. V kabíne auta bol samotný Abakovskij a 22 pasažierov. Delegáti sa rýchlo dostali do Tuly, vykonali všetky plánované činnosti a v ten istý deň večer zamierili späť do Moskvy. Neďaleko mesta Serpukhov došlo k tragédii. Letecký automobil, ktorý išiel rýchlosťou najmenej 80 km / h, bol veľmi citlivý na kvalitu železničného lôžka a na jednom z nerovných úsekov sa vykoľajil. Vysoká rýchlosť auta mala tragické následky: šesť pasažierov bolo zranených rôznej závažnosti, sedem (vrátane samotného V. I. Abakovského) zahynulo. Letecký automobil nebol predmetom obnovy.
Inžinier V. I. Abakovsky, sovietsky politik F. A. Sergejev (známy tiež ako súdruh Artem), nemeckí delegáti O. Strupat a O. Gelbrich, Američan D. Friedman a Angličan V. D. Hewlett. Všetky obete boli pochované v hromadnom hrobe Necropolis pri kremelskom múre.
Vyšetrovanie katastrofy ukázalo, že dôvodom vykoľajenia leteckého auta bol nevyhovujúci stav železničných tratí. Jedna z nezrovnalostí viedla k tomu, že vysokorýchlostná doprava vyskočila na koľajnice a nemohla na nich zostať, po čom letela dolu svahom.
Existujú aj iné verzie incidentu. Syn F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, opakovane spomenul, že na mieste havárie boli na koľajniciach kamene, kvôli ktorým auto zišlo z koľajníc. Smrť delegátov a konštruktéra leteckého auta teda mohla byť dôsledkom pokusu o atentát. Kto a z akého dôvodu mohol katastrofu spôsobiť, nie je známe. Oficiálne vyšetrovanie dospelo k záveru, že hlavnou príčinou nehody bola zlá kvalita koľají.
Po smrti V. I. Abakovsky, projekt leteckého auta zostal bez hlavného vývojára a ideologického inšpirátora. Z tohto dôvodu boli všetky práce zastavené. Navyše za dôvod ukončenia pôvodného projektu možno považovať závery vyvodené z výsledkov vyšetrovania. Vďaka mnohým výhodám, ktoré umožnili začať plnohodnotnú prevádzku, bol letecký automobil veľmi závislý od kvality tratí. V tom čase bol stav železnice veľmi žiadaný, a preto by hypotetické hromadné používanie leteckých automobilov mohlo viesť k veľkému počtu smrteľných nehôd.
Výsledkom bolo, že bola zastavená všetka práca v smere, ktorý sa pôvodne zdal viac ako sľubný. Ďalší domáci projekt, ktorý zahŕňal využitie leteckej elektrárne v železničnej doprave, bol spustený až koncom šesťdesiatych rokov. Avšak, ako v prípade Abakovského leteckého auta, projekt Vysokorýchlostné laboratórne auto (SVL) neviedol k žiadnemu praktickému výsledku.
