Vzhľadovo veľmi podobný Do.17, ale napriek tomu úplne iná rovina. Vyvinuté podľa samostatných referenčných podmienok pre bombardér s dlhým doletom, ktorý dokáže vrhať bomby z ponoru. Čo robiť, koncom 30. rokov existovala taká móda: potápať by sa malo všetko, dokonca aj štvormotorové giganty.
Do.217, ktorý sa zdá byť podobný svojmu predchodcovi, sa od neho teda líšil predovšetkým veľkosťou.
Vzhľad 217. v podobe blízkej ideálu umožnil vzhľad motora BMW 801. Veľmi kompaktné BMW 801 malo malý priemer a pri štarte dosahovalo 1580 koní. Takáto sila a nízka hmotnosť umožnili konštruktérom Dornieru nielen to, aby lietadlo lietalo lepšie ako jeho predchodca, ale tiež výrazne posilnili úprimne povedané slabú obrannú výzbroj 17.
A každý by sa mal cítiť dobre.
V porovnaní s Do.17 malo nové lietadlo veľa úprav. Hlavnou konštrukčnou zmenou modelu Do.217 bolo zvýšenie výšky trupu po celej jeho dĺžke. Vo vnútri citeľne zväčšeného trupu sa hneď za kokpitom objavila horizontálna prepážka, ktorá rozdelila trup na polovicu. Spodná polovica tvorila pumovnicu, kde boli na samotnú prepážku namontované stojany na bomby a v hornej časti bola umiestnená 915-litrová plynová nádrž a rôzne zariadenia, ako napríklad pancierový box s nafukovacím záchranným člnom.
Pumovnica mala dĺžku viac ako šesť metrov a bola úplne uzavretá tromi sekciami klapiek. V takejto pumovnici mohli byť voľne umiestnené 1000-kilogramové bomby alebo jedno torpédo.
Testy Do.217 boli viac ako úspešné. Na jar 1940 sa začali prípravy na sériovú výrobu. Na jeseň sa lietadlo dostalo do výroby.
Prvé sériové Do.217s sa však v rozpore s referenčnými podmienkami nemohli potápať. Kvôli nedostupnosti neboli vybavené ani vzduchovými brzdami. Nové bombardéry boli teda navrhnuté pre úrovňové bombardovanie.
Ale v tom čase už hystéria pre potápačské bombardéry pominula a v prevádzke s Luftwaffe boli nové tachometrické mieridlá Lotfe. Použitie tohto zraku umožnilo, dokonca aj pri horizontálnom bombardovaní, zasiahnuť stacionárne ciele s takmer rovnakou presnosťou ako pri potápačskom útoku. Luftwaffe preto začala byť tolerantnejšia k takej nevýhode Do.217, akou je neschopnosť lietadla potápať sa s bombardovaním.
Do pumovnice Do.217E-1 sa zmestilo osem 250 kg bômb, štyri 500 kg bomby alebo dve 1000 kg bomby. Alebo akékoľvek nemecké torpédo tej doby, počnúc F5B s hmotnosťou 725 kg a kalibrom 450 mm.
Pre útočné operácie bolo v spodnej časti trupu vľavo dole nainštalované jedno pevné 15 mm kanón MG.151 s 250 nábojmi.
Obrannú výzbroj tvorilo päť guľometov ráže 7, 92 mm MG.15. Jeden (ako Do.17) vystrelil cez nosové zasklenie, dva boli umiestnené nad a pod v zadnej časti kokpitu a ďalšie dva - po stranách vrchlíka kokpitu.
Už lepšie ako Do.17, ale v úpravách zašli ešte ďalej. Pri úprave E-3 bol guľomet v nose nahradený 20 mm kanónom MG-FF a inštalácia nebola pevná, ale tak, aby bolo možné strieľať dopredu a dole.
Počet 7 guľometov MG.15 92 mm na bokoch vrchlíka kabíny sa zvýšil z dvoch na štyri.
Všeobecne platí, že zvláštny pohyb, pretože sa zdalo, že sa palebná sila zvýšila, ale … jeden strelec nemohol strieľať z dvoch guľometov súčasne. Zo štyroch ešte viac. Počet guľometov teda moc salvy veľmi neovplyvnil, zmyslom inštalácie takého počtu MG.15 bolo zaistiť neustálu bojovú pohotovosť a najrýchlejšie používanie zbraní z oboch strán. A strelec sa jednoducho presťahoval do guľometu, z ktorého bolo výnosnejšie strieľať.
Na rozdiel od Do.17 má Do.217E-3 teraz brnenie. Pancierové pláty s hrúbkou 5 až 8,5 mm boli inštalované v zadnej časti kokpitu, v hornej časti trupu tesne za kokpitom a v spodnej časti kokpitu pod pozíciou dolného strelca. Brnenie tiež chránilo sedadlo pilota a bočné držiaky guľometu.
Prirodzene, neboli ignorované ani poľné súpravy na dodatočnú montáž lietadiel, takzvané Rustsatze. Išlo o súpravy na ladenie v teréne, ale vyrábané vo výrobnom závode.
Zoznam súprav pre Do.217 bol dosť dlhý.
R1 - špeciálny stojan na bomby pre jednu 1800 kg bombu SC 1800 s prstencovým stabilizátorom;
R2 - dva stojany na bomby na zavesenie pod krídlo dvoch 250 kg bômb SC 250;
R4 - závesná jednotka PVC 1006 pre jedno torpédo L.5;
R5 - jedno pevné 30 mm kanón MK 101 v prednom trupe vľavo dole;
R6 - kamera na inštaláciu do pumovnice;
R7 - štvormiestny nafukovací záchranný čln v pancierovom boxe v hornej časti trupu za krídlom;
R8 - dodatočná 750 -litrová palivová nádrž na umiestnenie v prednej časti pumovnice;
R9 - dodatočná 750 -litrová palivová nádrž na umiestnenie v zadnej časti pumovnice;
R10 - dva stojany na bomby ETC 2000 / HP na umiestnenie pod krídlo, na vonkajšej strane motorových gondol dve rádiom riadené klzné bomby Henschel Hs.293A;
R13 - ďalšia prídavná palivová nádrž v prednej časti pumovnice;
R14 - ďalšia prídavná palivová nádrž v zadnej časti pumovnice;
R15 - dve závesné zostavy ETC 2000 / HN na umiestnenie dvoch rádiom riadených kĺzavých bômb HS.293 pod krídlo medzi gondoly motora a trup;
R17 - dodatočná 1160 litrová palivová nádrž na inštaláciu v prednej časti pumovnice;
R20 - dva koaxiálne guľomety 7, 92 mm MG.81Z inštalované v chvostovej kapotáži;
R21 - Zariadenie pre externé jednorazové palivové nádrže;
Padák chvostovej brzdy R25.
Pretože bolo možné nainštalovať toľko zostáv, koľko sa zmestilo, dá sa predstaviť, ako veľmi bolo možné naplánovať zmenu lietadla na konkrétnu úlohu.
Na modifikácii Do.217E-2, ktorá sa objavila po E-3, bola nainštalovaná vylepšená chvostová brzda na obmedzenie rýchlosti ponoru. E-2 mal byť používaný presne ako potápačský bombardér.
Vo všeobecnosti bol mechanizmus pohonu brzdy na všetkých Do.217s, bez výnimky, ale nebol použitý. Očividne všetci čakali, kým sa spamätá, aby sa mohol potápať bez strachu, že sa zrúti.
Je potrebné poznamenať, že mechanizmus, ktorý aktivuje vzduchovú brzdu, bol aj na modeloch Do 217 E-1 a E-3. Ale bol neaktívny. Očividne to nechali len tak pre istotu v nádeji, že keď sa samotná brzda dovedie k dokonalosti, tieto bombardéry sa dajú rýchlo zmeniť na skokové bombardéry.
V lietadle došlo k inovácii. Je to dosť ťažké, povedzme, vzhľadom na lásku Nemcov k zložitým metódam …
Inštalácia zadnej hornej šošovky (pancierové sklo s mechanizmom otáčania guľometu) guľometu MG.15 bola nahradená elektromechanickou vežou (v skutočnosti vežou) s 13 mm guľometom MG.131.
Veža bola veľmi zložitým mechanizmom a mala elektrický a manuálny pohon s horizontálnym otáčaním. To znamená, že môže fungovať aj v prípade výpadku napájania. Horizontálne ostreľovanie bolo kruhové a vertikálne bolo od 0 do 85 stupňov.
Guľomet MG.131 už použil náboje s elektrickým zapaľovačom. To zvýšilo rýchlosť paľby a zjednodušilo synchronizáciu, pretože bolo treba použiť elektrický blokovací systém, ktorý mal zabrániť rozstrelu častí lietadla v zápale boja. 13mm guľky mohli ľahko preraziť vaše lietadlo, čo nebolo pozitívne.
500 nábojov bolo dobre umiestnených vo vnútri pohyblivého prstenca veže. Preto obvykle objemný zásobovací rukáv guľometu nechýbal.
Táto náhrada výrazne zvýšila obranné schopnosti lietadla. Samozrejme, existovali nevýhody vo forme pomerne veľkej (menej ako 100 kg) hmotnosti a neschopnosti vystreliť v prípade poruchy alebo poškodenia elektrického systému, ale druhý problém bol vyriešený inštaláciou batérií, ktoré umožnilo nejaký čas strieľať, ale museli sme sa zmieriť s hmotnosťou. 13 mm guľka s hmotnosťou 38 gramov s počiatočnou letovou rýchlosťou 750 m / s však prenikla na 20 mm pancier zo 100 metrov a 11 mm na 300 metrov.
Mimochodom, vlastnosťou guľometnej munície bola prítomnosť predného pásu na škrupinách, ktorý by podľa v súčasnosti prijatej klasifikácie zaradil túto zbraň nie ako guľomety, ale ako delostrelectvo malého kalibru. A hlavová časť náboja 13x64B v skutočnosti nebola guľka, ale delostrelecký projektil malého kalibru s hlavovou alebo spodnou poistkou a výbušnou náplňou. Ale guľomet je guľomet.
Táto myšlienka sa mi veľmi páčila a čoskoro spodný guľomet MG.15 ustúpil aj 13 mm guľometu MG.131c, verzii s mechanickým únikom. Kapacita streliva bola tiež 500 nábojov.
Po stranách vrchlíka boli dva 7, 92 mm MG.15, jeden MG.15 cez pravú polovicu nosového zasklenia a pevné 15 mm kanón MG.151 v dolnej ľavej časti luku.
Obvyklé zaťaženie bomby vo vnútri trupu bolo 2 500 kg a maximum, pomocou externých závesných bodov, mohlo dosiahnuť 4 000 kg.
V skutočnosti tak motor BMW 801ML zmenil lietadlo. Napriek takýmto hmotnostiam motory perfektne zrýchlili bombardér na 514 km / h vo výške 5200 m, čo bol v roku 1941 veľmi, veľmi slušný výsledok.
Pravda, lietadlo sa nikdy nenaučilo potápať. Samotný mechanizmus vzduchovej brzdy fungoval dobre, ale chvostová časť jednoducho nemohla vydržať také zaťaženie. Nadmerné preťaženie často viedlo k zdeformovaniu tyče ovládača brzdy a zaklinilo sa v otvorenej polohe. Pomohol mechanizmus núdzového uvoľnenia vzduchovej brzdy, ale jednorazový mechanizmus VT v lietadle je po všetkých stránkach prehnaný.
Vo všeobecnosti bolo jednoduchšie nepokúšať sa potápať, ale bombardovať z vodorovného letu. V dôsledku toho, že Luftwaffe a firma Dornier trpeli pokusmi naučiť Do.217 potápať, rezignovali a zastavili túto nezmyselnú prácu. Lietadlo zostalo horizontálnym bombardérom.
Tu musím povedať pár slov o pedantstve Nemcov. Podľa špecifikácie lietadla malo ísť o vzduchovú brzdu. Ale VT, ochromujúca chvostovú časť, nefungoval podľa očakávania, to znamená, že nebol potrebný. Dornier rozhodol o tomto paradoxe veľmi originálnym spôsobom: továreň začala vyrábať poľnú súpravu bez čísla, ktorá pozostávala z konvenčného chvostového kapotáže, ktorý bol umiestnený v pumovnici v továrňach. Personál letectva rýchlo vymenil nepoužitú vzduchovú brzdu za konvenčnú kapotáž a problém bol vyriešený.
Stalo sa, že hlavne Do.217 operovali proti lodiam, a preto boli považovaní za druh námorných úderných lietadiel.
Nie je prekvapujúce, že v roku 1943 sa na Do.217 začali testovať najnovšie protilodné zbrane: rádiom riadené bomby Henschel Hs.293A a FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A by sa presnejšie nazývalo kĺzavá bomba. Bola prototypom moderných riadených striel a vyzerala ako malé lietadlo alebo vetroň s obráteným chvostom. V prove bola hlavica s hmotnosťou 500 kg, v chvoste rádiové zariadenie. Pod trupom lietadla bol raketový posilňovač. Špeciálny rukáv vo vnútri krídla lietadla dodával bombe teplý vzduch a udržiaval v nej konštantnú teplotu, ktorá je potrebná pre normálnu prevádzku všetkých zariadení.
Hs.293A bol zavesený pod krídlom bombardéra. Po páde raketový posilňovač bombu zrýchlil na rýchlosť 600 km / h, potom sa prepol na riadený kĺzavý let. Navigátor-bombardér namieril Hs.293A na cieľ pomocou rádia pomocou predka moderného joysticku na paneli rádiového vysielača. Aby navigátor nestratil bombu z dohľadu, bol na chvostovú časť nainštalovaný signálny blesk.
Bomba Henschel FX 1400 Fritz-X bola tiež riadená rádiom, ale nemala ani krídlo, ani raketový posilňovač. Na chvost tejto bomby bol nainštalovaný prstencový stabilizátor zvýšenej plochy s horizontálnymi a vertikálnymi kormidlami.
To umožnilo FX 1400 padať pomerne pomaly, a preto sa dalo zvládnuť. Bombu zhodili z veľkej výšky. Po prvé, pretože na jeho zameranie na cieľ bolo potrebné mať určitý časový priestor, a po druhé, bomba musela zrýchliť na určitú rýchlosť, aby nahromadila potrebné množstvo energie, s ktorou sa pokúsi preraziť palubu paluby. loď. Fritz-X mal na chvoste aj jasný signálny záblesk.
Táto modifikácia bola označená číslom E-5 a líšila sa okrem závesov pre navádzané bomby ETC 2000 / XII (2 ks) inštaláciou špeciálneho riadiaceho vysielača FuG 203b „Kehl“III. Bomby boli vybavené príkazovým prijímačom FuG.230b Štrasburg.
Práve tomuto modelu Do.217 patria najvýraznejšie víťazstvá.
9. septembra 1943 došlo v Bonifaciovom prielive medzi Korzikou a Sardíniou k prvému a viac ako úspešnému použitiu rádiom riadenej bomby FX-1400.
Skupina 11 lietadiel Do-217E-5 zaútočila na talianske bojové lode Roma a Italia (predtým Littorio), ktoré smerovali na Maltu, aby sa vzdali Britom.
Z veľmi vysokej nadmorskej výšky, keď sa Dornier nachádzal mimo efektívnej zóny protivzdušnej obrany lode, odhodil ich Fritzes.
Prvý „Fritz-X“zasiahol palubu predhradia na pravom boku, prešiel štruktúrnymi priestormi na ochranu pod vodou a explodoval vo vode pod trupom lode. Explózia viedla k obrovskému zničeniu podvodnej časti bojovej lode a začala tam tiecť prívesná voda.
Zaplavilo zadnú strojovňu, tretiu elektráreň, siedmu a ôsmu kotolňu. Plus pokazené káble, potrubia a iné poškodenia.
„Rómovia“prudko spomalili a zanechali formáciu lodí. A potom ho zasiahla druhá bomba.
„Fritz-X“prešiel všetkými palubami a explodoval v prednej strojovni. Začal sa požiar, ktorý spôsobil výbuch strelného prachu a ďalšie detonáciu munície v prove luku delostreleckých pivníc.
Po sérii vnútorných výbuchov sa trup zlomil v oblasti nadstavby luku. Bojová loď, naklonená na pravý bok, sa prevrhla a vošla dnu. Z 1849 členov posádky bolo zachránených iba 596.
Ďalšia bomba zasiahla bojovú loď rovnakého typu, Taliansko, zhruba podľa scenára prvej bomby, ktorú Rómovia dostali. Fritz prepichol paluby a explodoval pod nimi, čo spôsobilo záplavy. V skutočnosti jedna bomba na takú loď, ako je bojová loď, nestačila a „Italia“limpovala na Maltu, kde sa vzdala Britom.
Doslova o niekoľko dní neskôr rovnaká jednotka Do-217E-5 pracovala na lodiach pokrývajúcich vylodenia spojencov neďaleko Salerna.
Bojová loď „Worspeight“, krížniky „Savannah“a „Uganda“boli poškodené, všetky zostali na hladine, ale boli nútené ísť do opravy.
V zásade možno použitie „Fritz-X“bombardérmi Do-217E-5 považovať za viac ako efektívne. Jedna bojová loď bola potopená, dve boli odoslané na opravu (v skutočnosti „Italia“nebola opravená, ale bola demontovaná na kov, to znamená, že je ako potopená), opravu potrebovali aj dva krížniky.
Z Do-217E sa zrodilo nové lietadlo. Ďalšia modernizácia, ale v skutočnosti taká hlboká, že sa dá nazvať iným lietadlom.
Modifikácia dostala názov Do-217K, výroba sa začala na jeseň roku 1942.
Lietadlo dostalo úplne iný nos. Zasklenie nosa a horná časť vrchlíka kokpitu boli z jedného kusa, čo výrazne zlepšilo viditeľnosť. Kabína sa stala priestrannejšou.
Lietadlo bolo vybavené novými motormi od bavorských výrobcov motorov: BMW 80ID, z ktorých každý produkoval 1 700 koní. pri štarte a 1440 hp. vo výške 5700 metrov.
Maximálna rýchlosť bombardéra bola 515 km / h vo výške 4000 m, čo bolo celkom na úrovni roku 1942. Náš Pe-2F v roku 1942 s motormi M-105F s výkonom 1 300 hp. na zemi dával 470 km / h a vo výške 540 km / h.
Výzbroj Do-217K sa líšila od predchodcu. Zbrane boli odstránené, posádka ovládala 5 (neskôr - 7) guľometov. Vpredu bol koaxiálny guľomet 7, 92 mm MG.81Z s kapacitou munície 1000 nábojov.
Všetko v tej istej elektricky poháňanej veži, 13 mm guľometu MG.131 s muníciou 500 nábojov, ďalšieho MG.131 s muníciou 1000 nábojov v dolnom stupni, ako aj dvoch 7, 92 mm MG. Na vrchole stálo 81 guľometov po stranách kokpitu so 750 nábojmi na barel.
Maximálne bombové zaťaženie Do-217K bolo 4000 kg. A tu začali zaujímavé možnosti.
Boli vykonané výpočty na zavesení ŠTYROCH torpéd L5 naraz, čo by z lietadla určite urobilo jednoducho kvintesenciu protilodných lietadiel.
Ak by také lietadlo sebavedomo vyšlo do diaľky a urobilo presný štart, každá loď by mala katastrofálne malú šancu na prežitie.
Pri skutočnom bojovom použití však Do-217K nikdy neniesol štyri torpéda. Dvojka je úplne normálna záťaž.
Ďalšia modifikácia, K-2, bola tiež protilodná, ale bola „nabrúsená“na použitie navádzaných bômb. Rozpätie krídel lietadla sa zvýšilo z 19 na 25 metrov, a preto sa plocha krídel zväčšila - z 56, 7 na 67 metrov štvorcových. Podľa očakávania sa výškové charakteristiky zlepšili, lietadlo mohlo vyliezť do vysokej nadmorskej výšky, z ktorej mohlo beztrestne odpaľovať navádzané bomby a dodávať bombám obrovské zrýchlenie.
Obranná výzbroj Do 217 K-2 zostala rovnaká ako na K-1, ale došlo k vylepšeniam v teréne a celkom originálnym. Pomocou súpravy R19 boli do chvostovej časti nainštalované dva koaxiálne guľomety MG.81Z a do zadných častí motorových gondol boli nainštalované dva rovnaké guľomety. Úprimne povedané, munícia bola malá, iba 250 nábojov za barel.
Je zaujímavé, že pilot strieľal zo všetkého toho množstva sudov! Bol vybavený periskopom RF.2C a zameriavačom P. VIB, pomocou ktorého sa pokúsil mieriť.
Je ťažké povedať, ako efektívne bolo použitie tejto batérie, ale myslím si, že osem sudov, aj keď 7,92 mm, by mohlo vydesiť pilota s najsilnejšími nervami, pretože osem prúdových sledovacích prúdov je vážnych.
V januári 1944 potopil Do.217K-2 z III / KG.100 britský krížnik Spartan a torpédoborec Janus.
Poslednou sériovou úpravou bombardéra bol Do.217M. Toto lietadlo bolo vyrobené a začalo sa sériovo vyrábať v tom istom roku 1942.
Dôvodom vzhľadu modelu Do 217M bol nedostatok motorov BMW 801D, ktoré boli všetky zamerané na potreby spoločnosti Focke-Wulf. Aby nedošlo k prerušeniu výroby bombardérov Do 217K, inžinieri z Dornier rýchlo a ľahko prispôsobili konštrukciu Do.217K-1 kvapalinovo chladenému motoru DB.603. Takto sa objavila modifikácia Do 217M-1.
Obe lietadlá, Do-217K a Do-217M, boli vyrobené súčasne a Luftwaffe začala súčasne vstupovať do služby. Na začiatku roku 1943, v súvislosti so zintenzívnením náletov angloamerického letectva, začala Luftwaffe pociťovať naliehavú potrebu nočných stíhačiek.
Pretože bol DB.603 o niečo výkonnejší a poskytoval zvýšenie rýchlosti takmer o 50 km / h pri všetkých ukazovateľoch, bolo rozhodnuté prerobiť bombardéry Do-217M na nočné stíhačky. Noční bojovníci Dornieru sú ale témou na samostatný článok.
Napriek tomu, že lietadlo bolo skutočne veľmi dobré, dalo by sa povedať, že bolo stále dobré, koncom roku 1943 začala sériová výroba Do.217 klesať a v júni 1944 bolo prerušené.
Celkovo bolo vyrobených 1541 bombardovacích lietadiel Do.217 rôznych modifikácií.
V prvom rade dôvodom tohto postoja k veľmi dobrému lietadlu vo všeobecnosti bola jeho úzka špecializácia. Napriek tomu, že malo dokonca dobré letové vlastnosti, bolo lietadlo akoby prisudzované protilodnému letectvu, to znamená, že nebolo podstatné.
Práca s navádzanými bombami bola dobrá, najlepšie to potvrdzujú potopené lode. Ale bohužiaľ, realita je taká, že Luftwaffe uprednostňovala univerzálnejšie lietadlá, ako napríklad Ju.88, ktoré bolo možné použiť v čomkoľvek, od stíhačky cez útočné lietadlo až po potápačský bombardér.
Tým nechcem povedať, že 88. bol vo všetkých ohľadoch lepší. Bolo to univerzálnejšie, pretože lietadlo Dornier nedokázalo poskytnúť adekvátny odpor a významne prispieť k vojne.
Aj keď to, čo robili na mori, bol celkom slušný výsledok.
LTH Do.217m-1:
Rozpätie krídel, m: 19, 00.
Dĺžka, m: 17, 00.
Výška, m: 4, 95.
Plocha krídla, sq. m: 55, 10.
Hmotnosť, kg:
- prázdne lietadlo: 9 100;
- normálny vzlet: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hp
Maximálna rýchlosť, km / h:
- blízko zeme: 470;
- vo výške: 560.
Cestovná rýchlosť, km / h: 500.
Praktický dosah, km: 2 480.
Maximálna rýchlosť stúpania, m / min: 210.
Praktický strop, m: 9 500.
Posádka, os.: 4.
Výzbroj:
- jedna 7, 92 mm iskra MG.81Z v nose s 500 nábojmi na hlaveň;
- jeden 13 mm guľomet MG.131 s 500 nábojmi v hornej veži;
- jeden guľomet MG.131 v spodnej inštalácii s 1 000 nábojmi;
- dva guľomety MG.81 v bočných držiakoch so 750 nábojmi na hlaveň;
- až 4000 kg bômb (2500 kg v pumovnici).
