Nie nadarmo som si pamätal na literárneho hrdinu. Ak ho porovnáte so všetkými ostatnými postavami pani Lindgrenovej, potom sa od všetkých očividne odlišuje. Áno, existujú všetci takí rebelanti ako Pippi a Emil, alebo veľmi rafinovaní ako Kid alebo Kalle. Carlson je však samostatný fenomén. Hovorí sa, že nápad na lietajúceho darmožráča a zlodeja pani Lindgrenovej hodil niekto z vydavateľstva, ruský emigrant. Verím, pretože Carlson je vhodnejší v ruskej hlave ako vo švédskej.
Náš hrdina, ktorého považujem za jedného z najlepších bojovníkov druhej svetovej vojny, je podobný literárnej fikcii. A ruské korene a skutočnosť, že sa veľmi líšil od svojich súčasníkov. A bolo to, mierne povedané, dosť veľké.
Vo všeobecnosti „muž v plnom kvete“. Ale veľmi zlomyseľný. Republikánsky P-47 Thunderbolt.
Všetko sa to začalo v roku 1940.
V USA sa vo Výskumnom centre USAAC konala špeciálna konferencia, na ktorú boli pozvaní piloti, ktorí sa zúčastnili bitiek v bitke o Britániu.
Závery konferencie boli veľmi sklamaním: v perspektíve vojny s Nemeckom americké vojenské letectvo nemalo lietadlá, ktoré by dokázali odolávať nemeckým. Na niečo bol v tomto smere azda dobrý iba Lightning P-38 a už vtedy v porovnaní s Bf.110, ktorý zjavne nesvietil.
Áno, na ceste boli sľubné P-39 (ktoré „nevstúpili“ani Briti, ani Američania) a P-40S, ktoré už slúžili Tomahawk, P-40 Kittyhawk, ale bohužiaľ, Bf.109 nebol konkurent mohol byť od slova vôbec. V americkom výkone a aplikácii.
A na nose bola stále vojna s Japonskom, ktorá už začala svoju bleskovú vojnu v tichomorskom operačnom divadle.
Čo nemožno Američanom vziať, je schopnosť reagovať na problémy. Minimálne v tých časoch. Americké vojenské letectvo si uvedomilo, že potrebuje prelomové lietadlo, ktoré dokáže bojovať so silným Bf 109 aj s agilným A6M2.
A tu napodiv Rusi pomohli! A to je okamih v histórii amerického letectva, ktorý nemožno zrušiť ani namaľovať.
Skutočne, lietadlo, ktoré až do objavenia sa Mustangu bolo jedinou oporou sprevádzajúcich bombardéry, vytvorili dvaja ruskí emigranti, rodáci z Ruskej ríše, ktorí emigrovali do Ameriky.
Alexander Michajlovič Kartveli.
Narodený v Tiflise, absolvent Petrohradského technologického inštitútu, Vyššej leteckej školy a Vyššej elektrotechnickej školy vo Francúzsku. Pracoval ako skúšobný pilot vo firme Bleriot, kde sa po strašnej nehode navždy rozišiel s oblohou.
Svet teda prišiel o pilota, ale získal projektanta.
Alexander Nikolaevič Prokofiev-Severský.
Ešte zaujímavejšia osobnosť. Tiež rodák z Tiflisu, zo šľachty. Pilot, účastník prvej svetovej vojny, eso s 13 zostrelenými lietadlami, bol s osobným povolením cára Mikuláša II zostrelený, prišiel o nohu a letel na protéze.
V USA skončil ako zamestnanec ruského veľvyslanectva, bol asistentom námorného atašé pre letecké záležitosti. Keď bolo ruské veľvyslanectvo po uzavretí samostatného mieru s Nemeckom zatvorené, zostal v USA.
Priezvisko Seversky, pod ktorým sa Alexander Nikolajevič zapísal do dejín amerického letectva, je umelecké meno jeho otca, majiteľa divadla, ktorý na tomto javisku hral pod týmto pseudonymom.
Seversky sa ukázal byť aj vynikajúcim inžinierom. V krátkom čase si nechal patentovať niekoľko veľmi zaujímavých vecí ako napríklad zariadenie na tankovanie vo vzduchu alebo olejový tlmič podvozku. A americká vláda kúpila prvý zameriavač bombardérov v roku 1925 od Severského. Len za rozprávkovú sumu 25 000 dolárov.
A stalo sa, že v Seversky Aircraft Corp. sa stretli dvaja krajania a Kartveli sa stal hlavným inžinierom. A keď Seversky v roku 1939 odvolal predstavenstvo, stal sa Kartveli technickým riaditeľom.
Firma bola premenovaná na Republic Aviation Company.
A práve v tejto spoločnosti sa zrodil projekt XP-47V. Ťažký stíhací projekt.
Všeobecne platí, že 80% myšlienok zahrnutých do projektu boli nápady spoločnosti Seversky, ktorá v tom čase už v spoločnosti nebola. Vojna, ktorá sa začala v Európe, však ukázala, že myšlienka priaznivcov ľahkého bojovníka vrátane Kartveliho sa ukázala ako neudržateľná.
Ľahké a veľmi manévrovateľné lietadlo s dvoma guľometmi ráže 7,62 mm vyzeralo v hypotetickej bitke s obrneným Bf 109E s dvoma kanónmi a guľometmi jednoducho smiešne.
Nastala vtipná situácia: nápady exilového Severského začal realizovať ich protikandidát Kartveli. Ale musel som, pretože jeho vývoj nebol len zastaraný, nemali vôbec šancu na život.
A tak sa vďaka úsiliu republikánskej firmy objavil v kove XP-47B. „X“je „experimentálne“, „B“je v skutočnosti treťou verziou po 47 a 47A, ktoré neboli postavené.
Lietadlo sa ukázalo ako vynikajúce a kontroverzné.
Na začiatku sa ukázalo, že hmotnosť je obrovská. Kartveli, ktorý si uvedomil, že bude potrebná rýchlosť a rýchlosť stúpania, nainštaloval najvýkonnejší motor, aký mohol americký priemysel poskytnúť. To znamená, Pratt & Whitney ХR-2800-21, ktorý vážil 1068 kg suchého. A všetko ostatné nasledovalo motor.
Takže P-47 sa ukázal byť tučný podľa hmotnosti. 5 670 kg je veľa. Zápasník sumo. Na porovnanie, Bf 109E, hypotetický súper, vážil iba 2 510 kg a Bf 110 vážil 6 040 kg. A ak pôjdeme ďalej, potom niektoré ľahké bombardéry boli nižšie ako tento bojovník. Su-2 napríklad vážil pri štarte iba 4700 kg.
Napriek tomu to všetko bolo viac ako kompenzované.
Na začiatku, ako som povedal, bol do lietadla nainštalovaný motor Pratt & Whitney ХR-2800-21, ktorý pri štarte produkoval 1850 koní. Potom začali pracovať sériové Pratt & Whitney R-2800-17 so štartovacím výkonom 1960 koní.
Bolo toho veľa. Toľko. Pre porovnanie, Hurricane II mal motor 1 260 koní, Messerschmitt Bf 109E a ešte menej - 1 100 koní.
Všetko pôsobilo luxusne, ale nie. Problém bol aj s nadmorskou výškou, ktorá bola tiež v požiadavkách letectva. Lietadlo malo byť vysokohorské, pretože malo ísť o stíhacie lietadlo sprevádzajúce bombardéry, ktoré na nízkej úrovni nelietajú veľmi často.
Aby sa lietadlo cítilo dobre vo výške, potrebuje vzduch. Čím vyššie, tým menej. Všetci návrhári na svete sa pokúsili vyriešiť tento problém pomocou turbodúchadiel poháňaných motorom.
Princíp činnosti TC bol veľmi jednoduchý: výfukové plyny boli smerované do turbíny, ktorá poháňala kompresor, ktorý stláčal vzduch. Jednoduchosť však nie je vždy jednoduchá. Veľké veľkosti, časté poruchy, vyhorenie - to nie sú všetky nevýhody turbodúchadiel.
Stojí za to povedať, že mnohí dizajnéri neboli schopní správne vyriešiť všetky problémy súvisiace s turbodúchadlami. Vrátane našich mnohých úspešných inžinierov.
Ale Kartveli mohol. A okrem toho takým neobvyklým spôsobom, že si dovolím podrobne to popísať.
Kartveli nenainštaloval turbodúchadlo na motor, ale preniesol ho do chvosta! Je zrejmé, že to stálo nielen ďalšie kilogramy, ale aj desiatky alebo dokonca stovky. Keď ale zložia hlavu, zvyčajne neplačú pre vlasy.
V dôsledku toho sa ukázalo, že išlo o veľmi dvojitú vec.
Výfukové plyny boli vedené potrubím k chvostu. Potrubie vážilo veľa, ALE: zatiaľ čo plyny išli do kompresora, boli CHLADENÉ !!! To znamená, že Kartveli tým vyriešil prvý problém, problém prehriatia TC. Je to zábavné, ale TC skutočne prestala fungovať správne kvôli prehriatiu.
Vďaka statnému slimákovi TK bolo možné časť nosa zmenšiť. A vzhľadom na to, aký silný motor tam dali, bolo to krásne, pretože to výrazne zlepšilo výhľad pilota.
Celková dĺžka potrubí bola viac ako 20 metrov a celé hospodárstvo vážilo takmer 400 kg. Áno, musel som bojovať s rozložením hmotnosti, ale stálo to za to, a tu je dôvod.
Odporúča sa ochladiť vzduch, ktorý je dodávaný do motora. A po TC, kde je vzduch stlačený, sa zahrieva celkom dobre, podľa fyzikálnych zákonov. Na tento účel sa používajú vzduchové radiátory alebo medzichladiče. Kartveli na tom istom mieste, v chvoste, nainštaloval medzichladič a vzduch na chladenie stlačený v turbíne bol odoberaný prívodom vzduchu umiestneným v nose, pod motorom.
Ďalej vzduch prechádzal dnom k chladiču a vystupoval cez dýzy po stranách chvosta trupu.
Veľmi ťažká, ale zaujímavá schéma, v ktorej sa tri prúdy vzduchu neustále pohybovali pozdĺž osi lietadla: horúce výfukové plyny a vonkajší studený vzduch na chladenie od nosa k chvostu a prúd chladeného stlačeného vzduchu pre motor smeroval od chvosta. do nosa.
Ďalšou inováciou je nedostatok krídlových tankov. Všetky nádrže s benzínom a olejom boli v trupe a boli zapečatené. Tým sa eliminovalo nebezpečenstvo strát, keď guľky a náboje zasiahli krídla, a umožnilo to umiestniť do krídel jednoducho strašidelnú batériu 12,7 mm guľometov s jednoducho vynikajúcou muníciou. Ale o zbrani trochu neskôr.
Samozrejme, okrem chráničov existovalo len brnenie. Pre pilota a tanky, pretože oni (pilot a tanky) mali v bitke zostať bez zranení.
Z prednej hemisféry ich dobre chránila dvojhviezda motora. Pilot mal navyše nepriestrelné sklo a pancierový štít, ktorý chránil nohy a spodnú časť trupu. Pilot mal tiež 12 mm pancierový chrbát. Navyše všetky vyššie uvedené vypchávky v chvoste mohli slúžiť aj ako dodatočná ochrana, pretože strata TC a medzichladiča v boji vôbec neovplyvnila bojovú účinnosť.
Ale najzaujímavejší prvok lietadla by som nazval obrnenou lyžou, ktorá bola nainštalovaná v spodnej časti trupu a zatvárala potrubia plynom a vzduchom. Jeho úlohou však nebolo to, ale malo to za cieľ zachrániť lietadlo pred úplným zničením v prípade pristátia na bruchu, to znamená bez podvozku.
Krídlom som prekvapil aj Kartveliho. P-47 mal pre také lietadlo veľmi malú plochu krídel. Plošné zaťaženie krídel bolo vysoké, bolo to 213 kg / sq. m, ale keďže tvar krídla bol blízko ideálnej elipsy („Spitfire“, ahoj!), celkový odpor krídla bol veľmi malý, menší ako u Messerschmittu Bf.109 a Focke-Wulf Fw.190.
R-47 vyvinul maximálnu rýchlosť 663 km / h vo výške 7800 m s pristávacou rýchlosťou 148 km / h. V tej dobe najnovšia nemecká stíhačka Bf 109F-4 vyvinula maximálnu rýchlosť 606 km / h vo výške 6200 m s pristávacou rýchlosťou 135 km / h. Vysoká rýchlosť pristátia je samozrejme vážna vec, obzvlášť pri takej a takej hmotnosti, ale ako sa ukázalo, o všetkom rozhodujú zodpovedajúce prvky podvozku.
Vzhľadom na široký trup s vypuklou spodnou časťou dostalo lietadlo okamžite neoficiálnu prezývku „Džbán“- „Džbán“. Vo Veľkej Británii, kde sa P-47 dostal do programu Lend-Lease, bola táto prezývka považovaná za skratku pre „Juggernaut“, symbol ničivej zlej moci.
Oficiálny názov „Thunderbolt“navrhol riaditeľ jednej z divízií spoločnosti „Republic“Hart Miller.
Teraz o zbraniach.
Najprv šesť, potom osem guľometov Colt Browning M2 zavesených na krídlach. S 300 nábojmi na barel, ale ak by ste to skutočne potrebovali, mohli by ste strčiť 400 nábojov.
Áno, tu by bolo možné dlho argumentovať, čo je lepšie, 8 x 12, 7 mm alebo ako A6M2 „Zero“, 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Alebo na Bf 109E.
Podľa môjho osobného názoru bolo užitočnejšie lineárne umiestnenie zbraní v nose lietadla, podobne ako v Bf 109F. Jedno 20 mm delo v zrútení bloku a dva synchrónne guľomety 7, 92 mm. Je pohodlnejšie mieriť, presnejšie strieľať. Sada vzduchových ostreľovačov. Naši spravidla zvládli niektoré úpravy Jaku-9 s jedným kanónom ShVAK a jedným BS 12,7 mm. A nič, zvládnuté.
Keď vám osem z týchto sudov vytrhnú z krídel a ako bol guľomet M2 veľmi dobrý, môžete tiež mnoho otázok úplne odstrániť. Z takého oblaku oceľových uhoriek vletí aspoň niečo. A 12,7 mm nie je 7,62 mm.
Američania vtedy nemali normálnu zbraň. Vôbec neexistovala, a tak bojovali celú vojnu s Hispano Suiz a Coltom Browningom, ak vôbec bojovali. Oldsmobil, čo bol 37 mm Colt Browning M4 a M10, ktorý bol nainštalovaný na Cobre, bol vylepšený až v roku 1942. Američanom sa naozaj nepáčili vlastnosti zbraní, ktoré mali koniec koncov viac nevýhod ako výhod.
Hlavnou vecou bolo, že v bitke nepriateľský bojovník „visí“na dohľad doslova na zlomok sekundy. 37 mm kanón nemusí byť vôbec schopný streľby, 20 mm kanón prinajlepšom jedenkrát. A guľomet M2, ktorý má rýchlosť paľby 600 otáčok za minútu, bude mať čas vypustiť 3-5 guliek. A je tu osem guľometov … Celkom - 40 striel 12,7 mm. Je šanca sa tam dostať.
P-47 sa tak stal jedným z bojovníkov s veľmi vysokou druhou salvou. Strmší bol iba FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm). Z Ameriky-P-61 „Black Widow“(4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus bomby, SESTRY … Vážené.
A tak Spojené štáty vstúpili do vojny. Na začiatok Japonsko. Ukázalo sa, že P-40 nie sú v boji s A6M2 veľmi dobré. Hlavným problémom, s ktorým sa spojenci v Európe stretávajú, je nedostatok eskortného stíhača pre bombardéry smerujúce k nemeckým cieľom.
S ťažkými bombardérmi boli Briti aj Američania viac ako normálni. Američania B-17 a B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-vo všeobecnosti mali na čo Nemci hodiť bomby a vyhodiť ich.
Nemecká protivzdušná obrana tomu však veľmi silne prekážala. Vrátane práce pilotov stíhačiek-stíhačov, ktorí pravidelne odpočúvali a ničili. Nie nadarmo Briti prešli na nočnú prácu, v noci bola šanca dosiahnuť cieľ a pracovať, a potom sa vrátiť. Cez deň - viac ako pochybné.
A bojovníci posadnutí krajinami (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) neboli schopní odpáliť bombardéry k cieľu. Dosah letu nebol dostatočný a s nadmorskou výškou, úprimne povedané, nebol ani veľmi krásny. Okrem Spitfiru. O všetkom ale rozhodoval dostrel.
Preto hneď, ako sa sprievodní bojovníci odvalili, objavili sa nemeckí bojovníci a začali vykonávať svoju prácu. Áno, P-38 Lightning dokázal pokryť vzdialenosť od letísk v Británii k cieľom v Nemecku, ale tento stroj, aj keď bol silný a dobre vyzbrojený, nebol dôstojným súperom Messerschmittov. Rovnako ako Bf.110 nebol súperom Spitfire.
Ale celkovo, napriek nedostatkom P-47 vo forme hmotnosti, ktorá mu neumožnila rýchlo získať výšku, spojenci nemali veľa možností. Inštalácia vylepšenej verzie Pratt & Whitney R-2800, ľahšej (o takmer 100 kg), zlepšila údaje o rýchlosti vo výškach, ale v spodnej časti P-47 stále bola žehlička.
Lietadlo vystúpilo do výšky 5000 m za 8,5 minúty; rýchlosť stúpania pri zemi bola 10,7 m / s a čas zákruty bol 30 s. Bf-109G a Fw-190A-3 mali súčasne stúpanie 17 a 14,4 m / s a čas otáčania bol 20, respektíve 22 s.
Preto sa pokúsili použiť P-47 v operáciách, kde rýchlosť stúpania nehrala osobitnú úlohu. Všetkým v sídle spojencov sa auto páčilo. Pre nedostatok lepšieho.
Všeobecne platí, že v tom čase (1942) bolo na svete iba jedno lietadlo, ktoré bolo možné porovnať s P-47V vo výškach nad 6000 m. Napodiv to bol sovietsky MiG-3.
Lietadlo s motorom iba 1 350 koní. vyvinul rýchlosť 640 km / h vo výške 7800 m a vystúpil na 5 000 za 7 minút. Výzbroj MiGu však bola výrazne nižšia ako v prípade P-47.
Počas výroby R-47V sa konštrukcia lietadla neustále zlepšovala. Práve na sprevádzanie ťažkých bombardérov vo vysokých nadmorských výškach sa začalo používať zariadenie proti námraze predného skla kokpitu. Ďalej boli pre tieto lety vynájdené jednorazové zavesené palivové nádrže. Nádrž o objeme 757 litrov (200 galónov) bola vyrobená z lisovaného papiera impregnovaného plastom.
Takýto tank zvýšil cestovný dosah na 2 000 km pri cestovnej rýchlosti 400 km / h, čo umožnilo sprevádzať nosiče bômb.
Na jeseň roku 1943 sa začala výroba lietadla P-47D, na ktorom bol nainštalovaný nový motor so systémom vstrekovania vody a metanolu Pratt & Whitney R-2800-63. Navyše boli vylepšené mazacie a chladiace systémy motora.
Motor vyvinul štartovací výkon 2 000 k a pri vstrekovaní zmesi zvýšil krátkodobý výkon motora na 2 430 k. Afterburner sa nechal používať 15 minút. Vynútenie motora poskytlo zvýšenie rýchlosti až o 30 km / h.
Okrem vonkajších nádrží sa zvýšil aj prívod paliva do hlavných trupových nádrží na 1 150 litrov. Vďaka tomu bolo možné kombinovať palivové nádrže a bomby na externý záves v závislosti od dosahu letu k cieľu. Maximálne zaťaženie bomby bolo 1 130 kg (2 500 libier). Dve bomby s hmotnosťou 450 kg a jedna s hmotnosťou 225 kg. Alebo namiesto 500-kilovej bomby palivová nádrž rovnakej hmotnosti.
Ak bol potrebný úder bombou, často bol z každého krídla odstránený jeden guľomet, aby sa znížila hmotnosť a zaťaženie munície sa znížilo zo 425 na 250 nábojov.
Zavesenie pod krídlami vo všeobecnosti výrazne znížilo rýchlosť na 70 km / h, ale potreba zubatého stíhacieho bombardéra s veľkým dosahom bola veľmi vysoká, najmä v tichomorskom divadle.
A skutočnosť, že P-47 mohol bezpečne lietať v takej výške, ktorá bola nad sily hlavných nepriateľských lietadiel, ho robila nepostrádateľným tak pre sprevádzanie bombardérov, ako aj pre použitie ako stíhací bombardér.
Práve lety vo veľkých výškach si vyžiadali vývoj vykurovacieho systému pre guľomety. Vo všeobecnosti pôvodne existoval taký systém (elektrický), ale fungoval mimoriadne rozmarne a často sa s touto úlohou nedokázal vyrovnať. A mazanie guľometov zamrzlo, takže nebolo možné vystreliť.
Potom na zahriatie guľometov začali odvádzať časť horúceho stlačeného vzduchu z turbodúchadla. Vnútri lietadla sa objavil ďalší tunel dýchacích ciest.
Skúsenosti s používaním P-47 v boji ukázali, že zadná „mŕtva zóna“pilota je, bohužiaľ, príliš veľká. V snahe napraviť situáciu bolo rozhodnuté nainštalovať takzvanú Malcolmovu lampu v tvare slzy, ako bola inštalovaná pri neskorších úpravách Spitfire.
Nápad prišiel a po sérii vylepšení spôsobených tým, že bol odstránený mrkvový lampáš za lampášom, bola lampa slzy zaregistrovaná nielen na Thunderbolte, ale aj na Mustangu.
Prvé bojové lety P-47 boli uskutočnené 10. marca 1943. Ako sa často stáva, prvá palacinka vyšla hrudkovito: kvôli rozdielu vo frekvenciách medzi britským a americkým letectvom regulátori jednoducho nemohli opraviť priebeh bleskov a jednoducho nenašli nepriateľa. Po odstránení problémov sa lety obnovili a 15. apríla 1943 sa uskutočnila prvá letecká bitka za účasti P-47. Bitka bola označená a prvé víťazstvo zostrelil FW-190.
A 17. augusta boli P-47 prvýkrát sprevádzané bombardérmi B-17 vo dne počas náletov na Schweinfurt a Regensburg. Bolo ohlásených 19 víťazstiev a tri prehry. Nemci v skutočnosti potvrdili stratu 7 lietadiel. Je pravda, že pre slušnosť treba poznamenať, že nemecké stíhačky podľa správ „zostrelili“11 bleskov.
P-47 teda začal svoju bojovú činnosť na fronte. A do roku 1944 toto lietadlo bojovalo kdekoľvek, kde bojovali spojenci, vo všetkých divadlách, okrem Aljašky.
Thunderbolt ukončil vojnu s nasledujúcou štatistikou: 3 752 víťazstiev (vrátane tých, ktoré boli zničené bombami a raketami na zemi) s 3 499 stratenými lietadlami. Je pravda, že straty sem zahrnujú aj nebojové straty vinou pilotov.
Piloti, ktorí bojovali v Európe proti P-47, hlásili zničenie viac ako 68 000 nákladných automobilov, 9 000 parných lokomotív, viac ako 80 000 vozňov, 6 000 obrnených vozidiel.
Ak mám byť úprimný, čísla sa mi zdajú viac ako nadhodnotené. Radovo. Ale skutočnosť, že P-47 na konci vojny usporiadali lov aj pre jednotlivé nákladné autá, je fakt. A skutočnosť, že piloti Thunderboltu spôsobili pozemným útokom skutočné škody, je očividná.
Útočné lietadlo pri absencii slušného odporu voči R-47 bolo vo všeobecnosti celkom dobré.
Bojoval s „bleskom“a na východnom fronte. Ale nie veľmi aktívne používané. 196 lietadiel P-47D prišlo do Sovietskeho zväzu v rokoch 1944-1945 na základe zmluvy Lend-Lease. Boli použité v častiach juhozápadného frontu ako vysokohorská stíhačka v protivzdušnej obrane zadných miest a v 255. stíhacom leteckom pluku vzdušných síl Severnej flotily.
Tu, snáď iba v Severnej flotile, P-47 uskutočňoval skutočné bojové misie na pokrytie torpédových bombardérov a útočných lietadiel a na lov malých lodí ako útočných lietadiel.
Napokon to nebolo lietadlo nášho štýlu boja.
Jeden z najlepších inžinierov-pilotov Inštitútu letových skúšok Mark Lazarevich Gallay si na let na P-47 spomenul takto:
"Už v prvých minútach letu som si uvedomil: toto nie je bojovník!" Stabilný, s pohodlným priestranným kokpitom, pohodlný, ale nie bojovník. „Thunderbolt“mal neuspokojivú ovládateľnosť v horizontálnej a najmä vo vertikálnej rovine. Lietadlo sa zrýchľovalo pomaly: bola ovplyvnená zotrvačnosť ťažkého stroja. Thunderbolt bol perfektný pre jednoduchý traťový let bez tvrdých manévrov. Na bojovníka to nestačí. “
Napriek tomu to dopadlo nasledovne: keď P-47 dorazila na sever cez arktické konvoje, velenie Severnej flotily sa rozhodlo zariadiť ich testy pre lietadlo. A keďže neexistovala vlastná skúšobná základňa, lietadlá boli preradené do 255. IAP, kde sa v tom čase vytvorila najsilnejšia letová posádka.
Testovacie lety sa uskutočnili od 29. októbra do 5. novembra 1944. Zároveň sa skúmala možnosť založenia P-47 na polárnych letiskách. Výsledky testov boli vo všeobecnosti priaznivé.
Veliteľstvu bola odoslaná správa o teste Thunderbolt P-47D-22-RE.
„Od veliteľa letectva severných flotíl generálporučíka Preobraženského č. 08489 z 13. novembra 1944.
Hlásiť sa u veliteľa námorníctva ZSSR maršála Žavoronkova
Oznamujem, že na základe výsledkov testovania sériovo vyrábaného lietadla P-47D-22-RE „Thunderbolt“som sa rozhodol vyzbrojiť jednu letku 255. IAP 14 lietadlami „Thunderbolt“.
Eskadra bude vykonávať nasledujúce úlohy:
1. Dalekonosný doprovod bombardérov
2. Horizontálne a nízko výškové bombardovanie na základe bombového zaťaženia do 1 000 kg na lietadlo
3. Útok na konvojové sprievodné lode “.
Maršal Zhavoronkov vložil do dokumentu uznesenie:
Súhlasím. Znovu vybavte pluk. Prideľte 50 lietadiel. “
Takže 255. IAKP sa stal plukom plne vyzbrojeným Thunderboltmi.
Od januára 1943 až do konca vojny, ako súčasť 5. divízie mínových torpéd a torpéd letectva severnej flotily Kirkenes Red Banner, piloti 255. IAP vykonali 3 386 bojových letov s dobou letu 4 022 hodín, uskutočnilo 114 leteckých bitiek, v dôsledku ktorých bolo 153 lietadiel zostrelených nepriateľom.
Z toho: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Ako vidíte zo zoznamu, našim pilotom bolo úplne jedno, koho zostrelia. Pretože „Thunderbort“dokázal zvládnuť akékoľvek nemecké lietadlo, stal sa v našich rukách (a dokonca aj naše Hurricany normálne bojovali) dosť impozantným strojom.
Je škoda, že sa nám nepodarilo nájsť údaje o strate 255 IAP. Bolo by to celkom poučné.
Celkovo to bolo veľmi dobré bojové vozidlo. Áno, pri manévri boli chyby. To je ale mínus pre našich pilotov, ktorí potrebovali presne manéver na „skládku psov“, nevyhnutný pri krytí vlastných a útočiacich na cudzie bombardéry a útočné lietadlá.
A P-47 bol vytvorený na krytie diaľkových bombardérov lietajúcich vo vysokých nadmorských výškach. Teda to, čo sme nemali. Ale lietadlo za to nemôže.
A tak to bol rýchly (za určitých podmienok) dobre vyzbrojený a odolný stroj. Veľmi húževnatý.
Britskí piloti mali tento vtip (s britským humorom): „Pilot Thunderboltu sa ľahko vyhne protilietadlovej paľbe. Musíte behať tam a späť vo vnútri lietadla a nikdy vás nezasiahnu. “
Ako bojovník nebol P-47 najlepší. Ale ako stíhací bombardér a útočné lietadlo zaujíma dôstojné miesto v histórii lietadla, ktoré vyhralo túto vojnu.
LTH P-47D-30-RE
Rozpätie krídel, m: 12, 42.
Dĺžka, m: 10, 99.
Výška, m: 4, 44.
Plocha krídla, m2: 27, 87.
Hmotnosť, kg:
- prázdne lietadlo: 4 853;
- normálny vzlet: 6 622;
- maximálny vzlet: 7 938.
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp x 2 000 hp (Dodatočné spaľovanie 2430 hp).
Maximálna rýchlosť, km / h: 690.
Cestovná rýchlosť, km / h: 563.
Praktický dosah, km:
- bez PTB: 1 529;
- s PTB: 2 898.
Maximálna rýchlosť stúpania, m / min: 847.
Praktický strop, m: 12 192.
Posádka, os.: 1.
Výzbroj:
-osem 12, 7 mm guľometov Colt-Browning M2;
- až 1 135 kg bômb, tankov napalm alebo NURS na vonkajšom závese.
Vyrobených kusov: 15 660.
Vo všeobecnosti - skutočne, ako Carlson, muž kdekoľvek (dokonca aj na zostrelenie, dokonca na búrku), v plnom kvete.
