Keď som začiatkom leta napísal článok o domácich piestových leteckých motoroch, bol som reakciou čitateľov trochu prekvapený. K mojej najhlbšej ľútosti má väčší počet čitateľov väčší záujem posúdiť nie históriu leteckých motorov, ale AvtoVAZ.
Bojové lietadlo. O leteckých motoroch, vlastných a nie tak veľmi.
Ale pre tých, ktorí sa neodchýlili od témy a nastolili veľmi zaujímavé otázky, venujem druhú časť. Trvalo mi dlho, kým som sa učil.
Na začiatku teda poviem, že ma trochu mrzí, že väčšina čitateľov vôbec nepochopila posolstvo prvého článku.
Nie je nič zlého na tom, že naše motory boli založené na motoroch zahraničnej výroby. Preto som uviedol príklad Fiat-124 a VAZ-2101. Celý problém je, ako to interpretovať.
Interpretujem to jednoducho. V krajine, ktorá do roku 1917 vôbec nevyrábala letecké motory (niekoľko desiatok licencovaných „Gnome-Ron“sa vôbec nepočíta), bolo viac ako problematické nezávisle vymýšľať a nasadzovať prúdové motory.
Nie je teda nič zlé na tom, že predstavitelia ZSSR kúpili po celom svete všetko, čo mohli, nie. A veľa sme nakúpili. Vrátane Hispano-Suiza 12YB, ktorý som uviedol, ktorý nám bol predaný s právom uvoľniť ho na základe licencie.
Motor nielenže nebol zlý sám o sebe (inak by Dewoatin D520 nebol konkurentom Messerschmittu Bf.109), ale mal aj potenciál modernizácie. Práve to použili naši dizajnéri.
V skutočnosti sa teda začal vývoj Klimovových motorov.
V skutočnosti, na prelome 30. rokov, sa v ZSSR už vyvinula škola dizajnu. Ako je to možné vidieť? Je to jednoduché. Ak neexistuje škola, je k dispozícii iba licencovaná výroba bez akýchkoľvek ozdôb. Ale ak existujú konštruktéri …
Potom bude pravítko vyzerať takto:
Prvá etapa: licencovaná výroba a štúdium základne.
Druhá etapa: modernizácia základného motora. V našom prípade je to M-100.
Tretia etapa: vytvorenie vlastného motora, ktorý sa líši od základného modelu.
Vo všeobecnosti je to M-103.
A ak je M-100 v skutočnosti „Hispano-Suiza“, potom je tu M-103 … Ďalší priemer piestu. Navyše, menej ako u pôvodného (148 namiesto 150 mm), odlišný zdvih a veľkosť ventilov vo všeobecnosti veľmi zmenil mechanizmus distribúcie plynu. Pod domáci benzín, ktorý, ako každý vie, sme mali, mierne povedané, málo.
V súlade s tým sa zmenili otáčky a výkon. Navyše je to celkom možné, pretože ak M-100 dával rovnakých 860 koní ako originál, potom M-103 už dával takmer 1000 koní.
Všeobecne platí, že ak modernizácia, potom dobre, veľmi hlboko. Dobre, nie som motorový manažér, ale máme šikovných, takže nech povedia, že to bola vlastne modernizácia alebo vlastne iný motor.
Pohni sa. Potom tu bol M-104, ktorý by nebol lepší. Pôjdem preto rovno na M-105.
Čím sa M-105 líšil od M-103?
Dvojrýchlostný kompresor, dva výfukové ventily namiesto jedného, a dokonca zväčšili ich priemer o 15%. Nový plavákový karburátor, ktorý umožňoval negatívne lety G a manévre hore nohami. Toto je M-105A.
S ohľadom na moc. M-105 dosahoval výkon až 1 050 koní. Keď boli schopní zvýšiť podporu, M-105PF mal 1150 koní, ďalšia modifikácia M-105 PF2-1310 koní.
Potom tu bol M-107.
Ďalší blok valcov. Kompletne odlišný. 4 ventily na valec, nie 3 ako M-105 a nie 2 ako originál. To znamená, že úplne iný systém distribúcie plynu. Vyvŕtať otvor pre ventil určite nie je vyvŕtaný, iný prístup.
V skutočnosti ďalší blok dal vznik ďalším kľukovým hriadeľom, ojniciam, piestom. Dokonca aj princíp vytvárania zmesi bol trochu odlišný (a podľa môjho názoru zvrátený): časť vzduchu prešla karburátorom a výkon bol veľmi obohatený a časť pochádzala priamo z kompresora a zriedenú obohatenú zmes riedila. Všeobecne platí, že je to nejako dvojstupňové a nie úplne jasné, aby som bol úprimný.
Ale výkon bol už 1650 koní. proti 860 na „Hispano-Suiza“. Áno, a hmotnosť sa zvýšila. Pôvodný vážil 500 kg a M -107 - 870 kg.
Ak nevenujete pozornosť podmienenosti vhodnosti prevádzky M-107 (neustále prehrievanie a nízka životnosť motora), môžeme povedať, že podobnosť s originálom je minimálna.
Ďalej. Ďalej tu máme prácu Mikulina.
Všetko je zhruba rovnaké ako u Klimova. Najprv sa začalo obchodovať a obchodoval s motorom M-17, ktorým je BMW VI.
Motory od bavorskej spoločnosti sme kúpili v 20. rokoch minulého storočia s potešením, našťastie ich Nemci predali bez problémov. A od roku 1925 sa BMW VI stalo naším hlavným motorom. Potom sa objavil M-17, všetko je kanonické. Ale potom …
M-17 sa stal základňou pre dva motory naraz. AM-35 a AM-38 (odpustite tým, ktorí to poznajú. Skočím na označenie „nové“). AM-35 lietal na MiG-3, AM-38-Il-2. Bod. Je taká tučná.
Mimochodom, na rozdiel od logiky, na rozdiel od Klimovových motorov, debata o tom, na ktorých motoroch lietal Il-2, neutícha ani dnes. Na jednej strane je jasné, ako týchto „patriotov“nepichať tým, že ich útočné lietadlo letelo na nemeckom motore?
Ideme z druhej strany a bijeme zo všetkých kmeňov. Veľká vďaka patrí Dmitrijovi Aleksejevičovi Sobolevovi a Dmitrijovi Borisovičovi Chazanovovi, tvorcom knihy „Nemecká stopa v histórii sovietskeho letectva“. Veľmi poučné a nápomocné, odporúčam.
Áno, motor BMW VI bol skutočne zakúpený s licenciou a jeho výroba bola zahájená v ZSSR pod názvom M-17. Presne rovnaké ako predchádzajúce verzie BMW so 6 a 8 valcami boli kúpené predtým. A boli vyrobené rovnakým spôsobom, pokúšali sa zlepšiť, to znamená, že získali skúsenosti pre dizajnérov.
A potom je všetko druhým krokom. Teda nie M-17, ale M-17F. Ako presne to bolo vynútené, sa skutočne nikde nehovorí, ale v číslach to vyzerá na 800 koní. namiesto 600 pre M-17 / BMW VI. Áno, motor sa stal ťažším, ale existuje taký výklad: na rozdiel od Nemcov sme si nemohli dovoliť šetriť na kove a okamžite sme posilnili „slabé miesta“.
Mimochodom, motor úplne „šiel“a pravidelne pokračoval až do konca vojny nielen v lietadlách (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), ale aj v tankoch (BT-7, T-28, T -35 a dokonca aj na začiatku výroby, keď nebol dostatok naftových motorov, V-2, KV a T-34).
Prečo nepokračovať?
A poďme na to. A tu začínajú zázraky. Zvlášť, ak sa pozriete na M-17 a M-34, pričom ich hypoteticky postavíte vedľa seba.
Jedná sa o úplne odlišné motory. Na M-17 / BMW VI je každý valec vyrobený samostatne, každý má svoj vlastný chladiaci plášť, prívod maziva a chladiacej kvapaliny do každého valca je tiež vykonávaný samostatne.
Na M-34 je jeden, liaty blok valcov, so všetkými palivovými a olejovými vedeniami, so všetkými nuansami, ktoré prichádzajú a odchádzajú. A potom došlo k úpravám, ktorých bolo dosť, a pri každej z nich bolo do motora niečo zavedené.
Áno, M-34R je samotný motor, ktorý (opäť v rôznych modifikáciách, s prevodovkou aj bez), priviedol posádky Chkalova a Gromova do Severnej Ameriky.
A verzia AM-34FRNV (ďalší kľukový hriadeľ, prevodovka, mazací systém, mechanizmus distribúcie plynu, 4 karburátory namiesto 1) je vlastne to, čo sa dostalo do série pod názvom AM-35 …
AM-38 sa v skutočnosti líšil od AM-35 v tom, že išlo o verziu pre nízku nadmorskú výšku. Znížením nadmorskej výšky bolo možné zvýšiť menovitý výkon na 1 500 koní a vzlet - na 1 600 koní. To znamená zmenu odstredivého dúchadla.
V skutočnosti sú všetky motory Mikulin motormi Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 a AM-39 a 42, ktoré sa objavili na konci vojny, osobne môžem len ťažko nazvať modernizáciou BMW VI, ktoré bolo kúpené v roku 1925. K dispozícii je celý cyklus BMW VI - M -17 - AM -34.
Ale poďme ďalej. Poďme sa pozrieť na „letcov“. Prirodzene, že k Shvetsovovi, pretože ani tamojšia kontroverzia sa posledných 20 rokov neutícha. A to z dobrého dôvodu.
Ako obvykle som napísal, že najskôr tu bol Wright R-1820, ktorý bol kúpený a začal sa vyrábať pod názvom M-25.
Potom začala modernizácia a objavil sa M-25A. Potom to boli M-62 a M-63, korunou trate boli M-71.
S M-62 je všetko jednoduché: „Cyklón“, alias M-25 plus odstredivý kompresor. Zvýšený kompresný pomer - tu je M -63 pre vás. Obaja (62. a 63.) pravidelne vynášali všetkých polikarpovských bojovníkov po oblohe, 63. bol dokonca vhodnejší, „išiel na plyn“, ako o ňom piloti povedali. ASh-62 stále letí na An-2, kde pracovníci kukurice stále zostávajú. Akýsi taký rekord pre dlhovekosť, áno.
M-71 sú dva podľa ASh-62.
To znamená, že motor je už pokročilejším rozložením „dvojhviezda“a maximum, ktoré bolo možné z „cyklónu“vytlačiť. Je to paradox, ale motor vyšiel tak-tak, aj keď v skutočnosti bol dvojnásobný americký.
Nezmysel a delírium sa začína spormi o Shvetsovove motory, keď sa na scéne objaví ASh-82. Tiež som to v prvom článku, povedzme, celkom nepochopil. To sa stáva. To znamená, že som nemohol správne posúdiť stupeň spracovania vykonaného inžiniermi z Mikulin Design Bureau.
Zlepsujem sa
To znamená, že teraz budú slová rovnaké ako v prvom článku, ale význam za nimi bude trochu iný.
Takže ASh-82 a ASh-62.
„Dvojité hviezdy“, ale 82 má o 4 valce menej. 14 a 18 (2x9). Tieto údaje naznačujú, že v skutočnosti je ASh-82 úplne iným motorom. Stačí vziať a vyhodiť 4 valce - nie, nie je to len tak.
ASh-82 bol skutočne „vytvorený pomocou prvkov ASh-62“, ale tu je isté, že nie je „založený“. Rôzny počet valcov viedol k odlišnej schéme distribúcie plynu, mazaniu, zníženiu zdvihu piestu, čím sa zmenšil priemer motora, čo znamená zlepšenú aerodynamiku.
Keď ASh-82FN dostal (prvé, mimochodom) priame vstrekovanie paliva … A áno, vstrekovanie bolo skopírované z nemeckého motora BMW-801, ktorý bol na FV-190. Súhlasíte s tým, že samotná myšlienka bola skopírovaná a skutočnosť, že Shvetsov Design Bureau prispôsobilo nemecké vstrekovanie zdanlivo kópii amerického motora, už svedčí o veľmi silnej inžinierskej práci.
A teraz sa ukazujú veľmi zvláštne veci: M-71, čo sú dve podľa M-25, ktoré Wright „Cyclone“nechodí, prinajmenšom sa pretavuje, ale ASh-82, ktorý je z prvkov (niektorých) ASh- 62, ale s upravenou až nerozpoznateľnou konfiguráciou - veľmi motor. Vzhľadom na to, koľko oril po vojne - jeden z našich najlepších piestových motorov.
A tu to rozhodne nie je v zdrojovom kóde. A to vo vlastných mysliach a rukách.
Citujem seba v prvom článku:
"Ale, bohužiaľ, je ťažké poprieť, že v skutočnosti VŠETKY sovietske letecké motory boli kópiami importovaných návrhov."
Súhlasím, nie celkom správne. Teraz by táto fráza mala znieť takto:
"Ale, bohužiaľ, je ťažké poprieť, že v skutočnosti VŠETKY sovietske letecké motory boli založené na dovezených motoroch."
Kľúčové slovo je „v jadre“.
A v skutočnosti na tom nič také nie je. Bežná prax. Vezmite zo svojho suseda to najlepšie a použite ho pre svoje vlastné dobro. A skopírovali všetko: BMW, Rolls-Royce a Hispano-Suiza. Ukazuje sa to ako s genofondom. Pôvodom boli nejaký motor Adam a Eva, všetko ostatné …
Dovolím si teda ešte jeden citát. Z rovnakého miesta.
„Cieľom tohto článku nie je vôbec akési poníženie nášho priemyslu alebo práce sovietskych dizajnérov, skôr naopak. Toto je ukážka na číslach a skutočnostiach, ako z ničoho nič vyšlo, čo bolo potrebné."
Áno, skutočne, na začiatku 20. rokov minulého storočia sme nemali kam vziať letecké motory. Neexistovali žiadne a toto je dobre známy fakt. Vzali cudzincov, áno. Kde mohli, tam ťažili.
Postupom času, konkrétne do polovice 30. rokov, sme však mali skutočnú školu dizajnu a sovietski dizajnéri si už mohli dovoliť prejsť od jednoduchého kopírovania nielen k modernizáciám, ktoré výrazne prevyšovali základ, ale aj k tvorbe úplne nových motorov. ASh-82FN je toho najlepším príkladom.
Presne to som povedal v prvom článku. Z ničoho nič vzišlo, čo bolo potrebné.
Na prelome rokov 1920 sme nemali nič, čo sa týka leteckých motorov. Po 20 rokoch sme už mali vlastné motory, ktoré, ak sú nižšie ako motory spojencov a nepriateľov, sú veľmi slabé.
Dnes mnohí hovoria, že naši návrhári neboli schopní v prídavnom spaľovaní. Dobre. Niečo také existuje. V našej krajine nebolo možné vytvoriť analógy MW-50 ani GM-1. Bolo to nevyhnutné? Ten istý ASh-82F mohol celkom bežne fungovať v takzvanom „vzletovom“režime, pokiaľ to bolo potrebné. Čo nie je náhradou za prídavný spaľovač?
A na konci? Výsledkom bolo, že ku koreňu nebolo privedené letectvo Červenej armády, ale Luftwaffe.
Na túto tému sa však popísalo už toľko, že zostáva len zhrnúť: po roku 1940 v Sovietskom zväze existovali letecké motory vyvinuté sovietskou školou dizajnérov na základe motorov vyrobených v zahraničí, ale také odlišné od základu, že jeden môže bezpečne usúdiť, že išlo o motory našej vlastnej konštrukcie.
