Rozkvet éry vzducholodí pripadá na 20. a 30. roky minulého storočia. A možno najneobvyklejšími predstaviteľmi obrov sú lietadlové lode.
Najprv však stručne o podstate „lietajúcich mastodontov“. Jean Baptiste Marie Charles Meunier je uznávaná ako vynálezkyňa vzducholode. Vzducholoď Meunier mala mať tvar elipsoidu. Ovládateľnosť sa plánovala vykonávať pomocou troch skrutiek, poháňaných do rotácie svalovým úsilím 80 ľudí. Zmenou objemu plynu vo vzducholodi pôsobením na balet bol možné zmeniť letovú výšku balóna, a preto projekt počítal s dvoma škrupinami - vonkajšou hlavnou a vnútornou.
Prvá na svete, ktorá lietala, bola francúzska vzducholoď „La France“, vybavená elektromotorom. Stalo sa to v Chal-Mudone 9. augusta 1884. Druhým balónom bol nemecký lekár Welfer, ktorý nainštaloval benzínový motor na prístroj vlastnej konštrukcie. V júni 1897 však Welferova vzducholoď explodovala vo vzduchu, čo viedlo k smutnému a dlhému zoznamu katastrof. Plynové lode však vždy priťahovali pozornosť vynálezcov a dizajnérov.
V tom čase dosahovala rýchlosť vzducholodí 135 km / h a od rýchlosti lietadla sa líšila len málo. Letová výška dosiahla 7600 m a maximálna dĺžka bola až 100 hodín. Hmotnosť užitočného zaťaženia bola asi 60 ton, čo zahŕňalo hmotnosť posádky, zásoby vody a jedla, balast a zbrane.
S nárastom skúseností s obsluhou lietadiel sa výrazne zvýšila spoľahlivosť a bezpečnosť ich letov, a to aj v náročných poveternostných podmienkach.
Na konci vojny lietali vzducholode za každého počasia a vo dne v noci plnili bojové úlohy v oblakoch, pretože začali používať špeciálne zariadenie - svetelné gondoly vypúšťané zboku. Bol tam jeden alebo dvaja členovia posádky a vzducholoď bola nad mrakmi. Komunikácia s gondolou bola udržiavaná telefonicky. Je takmer nemožné odhaliť malú gondolu na pozadí mrakov, zatiaľ čo dvaja pozorovatelia umiestnení v kokpite mohli úspešne vykonať prieskum, prispôsobiť paľbu námorného delostrelectva a sami bombardovať ciele.
Do začiatku prvej svetovej vojny Rusko postavilo 9 vzducholodí, z ktorých najlepší bol Albatros s objemom 9600 metrov kubických. m, dlhá 77 m. Do konca vojny kúpil ďalších 14 leteckých lodí. Potom už nebol čas na balóny. Až v roku 1920 sa v Rusku začali opäť stavať malé vzducholode. V ZSSR bola prvá vzducholoď vyrobená v roku 1923. Neskôr bola vytvorená špeciálna organizácia „Dirigiblestroy“, ktorá zostrojila a dala do prevádzky viac ako desať balónov z mäkkých a polotuhých systémov. Nesporným úspechom domácich staviteľov vzducholodí bol svetový rekord v trvaní letu - 130 hodín a 27 minút. vzducholoď V-6, s objemom 18 500 metrov kubických. m. Neskôr, v roku 1938, B-6 havaroval na polostrove Kola, keď v hmle narazil do hory, ktorá nie je na mape vyznačená.
Vzducholoď „Albatross“.
Ovládanie vzducholode je na rozdiel od existujúceho zjednodušujúceho názoru na zemi a vo vzduchu oveľa ťažšie ako lietadlom. Na zemi je vzducholoď ukotvená lukom k stožiaru, čo je pomerne komplikovaný postup. Za letu je okrem ovládania aerodynamických kormidiel a niekoľkých motorov potrebné sledovať aj nosný plyn a predradník. Vzducholoď vzlietne v dôsledku uvoľnenia predradníka a zostup je spôsobený čiastočným uvoľnením zdvíhacieho plynu a pôsobením výťahu. Okrem toho je potrebné vziať do úvahy zmenu teploty a tlaku vzduchu, najmä so zmenou nadmorskej výšky, ako aj stav atmosféry - zrážky, námraza, vietor.
Predtým, ako budeme hovoriť o amerických námorných vzducholodi lietadlových lodí, treba poznamenať, že to boli Nemci, ktorí sa so svojou špeciálnou technickou gramotnosťou a intuíciou stali predkami povojnových britských a amerických veľkoobjemových tuhých vzducholodí. Faktom je, že v roku 1916 bol nemecký Zeppelin LZ-3 zasiahnutý protilietadlovou paľbou a pristál na Britských ostrovoch. Jeho dizajn bol dôkladne preštudovaný, doslova „kosť po kosti“, a stal sa prototypom všetkých vtedajších bojových vzducholodí našich spojencov.
Zeppelin LZ-3.
Neskôr, podľa Versaillskej zmluvy, bolo Nemecku zakázané stavať vojenské vzducholode na osobné použitie, ale mohli ich legálne vyrábať ako náhrady. V roku 1920 bola v nemeckej lodenici Zeppelin postavená a odovzdaná Francúzsku obrovská námorná vzducholoď L-72. Bola to jedna z troch najnovších vzducholodí dlhých 227 m a s priemerom plášťa 24 m. Jeho užitočné zaťaženie bolo 52 ton. Elektráreň pozostávala zo šiestich motorov Maybach s výkonom 200 k. Francúzi mu dali meno „Dixmude“. Posádka kapitána Duplessisa na ňom úspešne dokončila úlohy velenia námorníctva a taktiež vytvorila množstvo záznamov, ktoré môžu stále udivovať našu predstavivosť: doba letu je 119 hodín a dĺžka trasy je 8000 km.
Po skončení prvej svetovej vojny zostalo v prevádzke asi 300 vzducholodí. V prvom rade sa s ich pomocou začala súťaž o dobytie svetových oceánov letecky. Prvý let cez Atlantický oceán sa uskutočnil v júli 1919 vo vzducholodi R-34 z Veľkej Británie do USA. V roku 1924 sa uskutočnil ďalší transatlantický let na nemeckej vzducholodi LZ 126. V roku 1926 uskutočnila spoločná nórsko-taliansko-americká expedícia pod velením R. Amundsena na vzducholodi „Nórsko“navrhnutej U. Nobileom prvý transarktický let asi. Svalbard - severný pól - Aljaška. Do roku 1929 dosiahlo zdokonalenie technológie vzducholodí veľmi vysokú úroveň. V septembri toho roku začala vzducholoď „Graf Zeppelin“pravidelné transatlantické lety. A v roku 1929 uskutočnil LZ 127 let po celom svete s tromi pristátiami. Za 20 dní preletel cez 34 000 km priemernou rýchlosťou 115 km / h.
Američania vzhľadom na svoju geografickú polohu neopustili vojenské používanie vzducholodí. Zatiaľ nevyužitý vojenský potenciál týchto obrovských vzducholodí videli vo vedení prieskumu na mori, v pobrežnej ochrane, sprevádzaní lodí, vo vyhľadávaní a ničení ponoriek a v realizácii diaľkovej vojenskej dopravy.
Američania pôvodne začali stavať vzducholode ako nemecké LZ a dokonca kupovali nemecké vzducholode pre svoje námorníctvo. Obdobie od roku 1919 do roku 1923 bolo obdobím, kedy do amerického námorníctva vstúpili tuhé vzducholode. V týchto rokoch dostala flotila prvé tri pevné vzducholode a v Lakehurst v New Jersey bola zriadená letecká základňa amerického námorníctva. Kongres vyčlenil finančné prostriedky na stavbu vzducholodí ZR-1 a ZR-2.
Prvý let ZR-1 pod názvom „Shenandoah“sa uskutočnil v roku 1923, až po výstavbe lodenice v Lakehurste. Druhá vzducholoď s číslom R-38 bola postavená vo Veľkej Británii, ale Ameriku sa nikdy nevidela. 24. augusta 1922 sa vzducholoď zrútila pri skúšobnom lete a zahynulo 44 príslušníkov amerického námorníctva. Tretia vzducholoď ZR-3, kúpená v Nemecku, dostala názov „Los Angeles“. Obe vzducholode boli cvičnými lietadlami a lietajúcimi laboratóriami.
ZR-1 Shenandoah.
Na vývoj a stavbu nových vzducholodí pre námorníctvo bola v roku 1923 spoločne s Nemcami vytvorená spoločnosť Goodyear-Zeppelin. Úrad pre letectvo okamžite zahájil predbežný výskum na vytvorenie prieskumnej vzducholode. Po prvýkrát sa teda na papieroch spoločnosti objavili nejasné obrysy zariadení ZRS-4 a ZRS-5 (S-prieskumné). V jednom bol zákazník kategorický: vzducholoď by mala mať na palube lietadlo, ktoré bude vzducholoď chrániť a rozšíri jej prieskumné schopnosti.
To všetko viedlo k vytvoreniu vzducholode s objemom najmenej 20 000 metrov kubických. m) Projekt predpokladal, že takáto lietadlová loď bude schopná prepraviť tri až šesť lietadiel. Druhou inováciou je nahradenie nosného plynu vodíkom nehorľavým héliom. Ten výrazne rozšíril bojové schopnosti vzducholode.
Keď vojenskí špecialisti diskutovali o budúcej triede lietadlových lodí, boli vyjadrené aj radikálne názory. Vzhľadom na veľkú zraniteľnosť lietadlových lodí a výhradnú závislosť lietadiel na báze nosičov od hydrometeorologických podmienok bolo navrhnuté nahradiť námorné lietadlové lode leteckými na základe vzducholodí ZRS-5 vyrobených v USA. Lietadlová loď s priemerným výtlakom 19 000 ton mala maximálnu rýchlosť 27 uzlov a dokázala vziať na palubu 31 lietadiel. Na ich umiestnenie na lietadlové lode bolo potrebných 5-7 vzducholodí.
V USA sa pracovalo na vytvorení dvoch vzducholodí-lietadlových lodí pre námorníctvo. V apríli 1924 boli dokončené predbežné práce. Vývoj dostal názov „Projekt-60“. Realizácii plánu však nečakane stála v ceste tragická udalosť.
V noci z 2. na 3. septembra 1925 bola vzducholoď Shenandoah roztrhnutá hurikánom nad Ohiom. Nehoda si vyžiadala životy 14 členov posádky. Ďalšia katastrofa viedla ku kríze v letectve a programy ZRS-4 a ZRS-5 boli odložené o rok.
Uplynulo štyri a pol roka, kým sa katastrofa Shenandoah usadila vo verejnej mienke a bolo možné realizovať projekt 60.
Konštruktéri spoločnosti v období zúrivých verejných vášní nestrácali čas, ale na projekte naďalej tvrdo pracovali a podarilo sa mu vybaviť vzducholode Akron a Macon palubnými lietadlami. V spodnej časti trupu vzducholode bol vyrezaný poklop v tvare písmena T do hangáru pre štyri lietadlá. Na začiatku poklopu bol zavesený takzvaný lichobežník, ku ktorému by sa mali lietadlá držať pri „pristávaní“pod vzducholoďou. Na strop hangáru bol nainštalovaný jednokoľajový systém na zavesenie a uvoľnenie lietadla zo vzducholode.
Na lietadlo bol nainštalovaný špeciálny háčik, pomocou ktorého sa prichytil o lichobežník, a potom sa presunul do hangáru vzducholodí. Konštruktéri strávili tri roky dokončením pristávacieho systému do funkčného stavu.
Prvým, komu sa podarilo dopadnúť na hrazdu, bol poručík Clloyd Finter. Nebolo to však jednoduché; pri približovaní sa k lichobežníku bolo ťažké zavesiť ho na držiak pomocou prebúdzaného prúdu z tela vzducholode a fungujúcich motorov. Aby záchvat prebehol v turbulenciách, bol potrebný veľmi presný pohyb volantu a plynu. Finter až z tretieho priblíženia, ktorý prelomil budenie zdola, dokázal chytiť na lichobežníkový držiak.
Keď boli vyzdvihnutie a vzlet zo vzducholode zvládnuté, začali piloti lietadlovej lode experimentovať s cieľom rozšíriť bojové schopnosti svojej lietadlovej lode. Pri prezidentskej prehliadke flotily pilot Nicholson vzlietol z paluby lietadlovej lode Saratoga a získal výšku vzducholode v Los Angeles, pristál na trapéze vzducholode a zmizol v jeho poklope. Potom lietadlá vzducholodí slúžili na doručenie kotviaceho dôstojníka na zem, keď vzducholoď pristála na novej základni. V budúcnosti slúžil na dodanie dôstojníka na zem špeciálny klzák, ktorý bol pripevnený k spodnej časti trupu vzducholode.
V novembri 1931 bola prvá z dvoch najnovších amerických vzducholodí konečne pripravená na testovanie. Akronova posádka a personál údržby sa ponáhľali na svoje stanovištia v hangári, aby ho pripravili na svoj prvý let ako námorné plavidlo. Nakoniec sa motory zahrejú, skontroluje sa riadiaci systém, naloží sa viac ako 350 kg jedla, oslabia sa vyvažovacie pružiny, ktoré držia vzducholoď v strede hangáru, a predná časť vzducholode je upevnená v krúžok pohyblivého vyväzovacieho stožiara. Všetko bolo pripravené a malá naftová lokomotíva začala posúvať nábrežný stožiar dopredu a s ním aj samotné zariadenie.
Vzducholoď bola zbavená káblov, bol odstránený chvostový výložník a vyväzovací stožiar bol odtiahnutý ďalej do kotviaceho kruhu. Akron bol teraz pripravený na štart. A keď vezmete do úvahy, akú obrovskú konštrukciu mal samotný hangár, kde bolo možné uložiť monštrum s dĺžkou 240 m, potom si možno predstaviť, ako náročná bola prevádzka takýchto leteckých lodí. Na vzlet bola vzducholoď odpojená od stožiara, vrtule motorov boli sklopené, aby sa vytvoril zvislý ťah, a loď vzlietla.
Vstup Acrona do amerického námorníctva bol obzvlášť slávnostný. Do konca roku 1931 prechádzal tento gigantický prístroj testami a v januári sa už zúčastňoval cvičení flotily na prieskum lodí v oceáne. Pri tomto lete sa Akron dostal do ťažkých poveternostných podmienok so snehom a námrazou, na trupe v zadnej časti sa vytvorilo asi 8 ton ľadu, ale neboli cítiť žiadne ťažkosti s ovládaním lode, prešlo prvými nepriaznivými testami na oblohe.
Akron je siedma tuhá vzducholoď postavená na svete od roku 1919 a tretia v USA. Nová vzducholoď bola prototypom oddelenia desiatich tuhých vzducholodí určených na boj v americkom námorníctve.
Obavy vzrástli: pre kotvenie vzducholodí je potrebné postaviť vyväzovacie stožiare so zásobou paliva, vody pre balast a elektriny. Pred dokovaním musí byť vzducholoď presne vodorovne vyvážená a potom pod kontrolou posádky zostaňte pri stožiari, kým sa veľká pozemná posádka, držiaca vodiace lišty (káble uvoľnené z lode), nevytiahne luk hore. stožiara. Predtým sa používali vysoké kotviace stožiare, ale v roku 1926 vzducholoď z Los Angeles uviazaná na „dlhom“stožiari zachytil nárazový vietor a stál zvisle na vrchole stožiara. S veľkými ťažkosťami sa im ho podarilo zachrániť. Škody boli menšie, ale tento incident odhalil nedostatok vysokých vyväzovacích stožiarov.
Pri výbere miest na výstavbu leteckej základne boli problémy. Okrem stavby obrovských prístreškov (hangárov), vyväzovacieho stožiara a kotviacich kruhov na zemi boli potrebné značné zásoby vody pre balast a zariadenie na skladovanie zdvíhacieho plynu.
Niet pochýb o tom, že vzducholode s tak vysokými údajmi a v tej dobe boli najlepším nástrojom na vykonávanie prieskumu vo veľkých oceánskych oblastiach, najmä v Tichom oceáne, kde sa USA podozrievavo pozerali na vojenské prípravy Japonska.
Tuhé vzducholode mali oproti lodiam a lietadlám tri dôležité výhody: pohybovali sa rýchlosťou trikrát vyššou ako námorné plavidlá, v porovnaní s vtedajšími lietadlami mali niekoľkonásobne väčšiu nosnosť a nie menej ako desaťkrát väčší dosah. A na konci dvadsiatych rokov minulého storočia sa objavil štvrtý faktor - schopnosť vzducholodí prevážať lietadlá na palube.
Hlavným argumentom odporcov vzducholodí bola ich zraniteľnosť. Spomenul som si na incidenty z prvej svetovej vojny, keď zepelíny ľahko prevrátili Londýn. V tej dobe však boli vzducholode naplnené výbušným vodíkom a v Amerike sa vyrábal nehorľavý plyn hélia. Nové americké vzducholode ZRS-4 a ZRS-5 preto nebolo také ľahké zostreliť bojovníkmi tridsiatych rokov. Hélium zdvíhacieho plynu nebolo naplnené do oddelení pod tlakom, a preto mohlo vyjsť z otvoru iba v hornej časti trupu. Hélium bolo navyše v oddelených baletoch a útok celej letky bojovníkov (vyzbrojených guľometmi puškového kalibru) spôsobil vážne poškodenie vzducholode. Na palube bolo až päť bojovníkov schopných odraziť letecký útok, Okrem toho tu bolo umiestnených aj niekoľko inštalácií pušiek. Ale na papieri to bolo hladké. Mušle z protilietadlového kanónu alebo rakety zo stíhačky mohli pokojne poslať loď na zem. A dostať sa do veľkého a sedavého cieľa nebolo ťažké.
Lietadlá na palube boli navyše použité na rozšírenie zorného poľa pri prieskumoch v oceáne, a nie na letecké súboje. Vďaka stabilnej rádiovej komunikácii a spoľahlivému rádiovému pohonu na vzducholodi sa pohľad na dve lietadlá rozšíril na 370 km pozdĺž prednej časti. Pre efektívnejšiu prevádzku lietadiel vo vzduchu bolo potrebné zabezpečiť miesto letového riaditeľa na vzducholodi, ktorý by v bojových podmienkach plnil aj funkcie informačného centra. V mojich snoch bol projekt na tankovanie vzducholode do vzduchu z tankerového lietadla, ktoré dokázalo vzlietnuť z letiska aj z lietadlovej lode. V budúcnosti chceli mať na palube malé dopravné lietadlo na obsluhu vzducholode (výmena posádky na dlhom lete, doplnenie zásob jedla, munície).
Akronove ZRS-4 boli čoskoro vyzbrojené novým lietadlom Curtiss XF9C-1. Problém je však ťažké predvídať. 4. apríla 1933 si búrka hravo poradila s „pánom nebies“„Akronom“. Hélium tu nebolo o nič lepšie ako vodík. Silný studený front s búrkami a silnými zrážkami zaútočil na „vzdušnú veľrybu“pri pobreží New Jersey. Klesajúci prúd vzduchu ho vrhal smerom k vode, žiadne úsilie posádky nedokázalo udržať vzducholoď v zostupe, naďalej klesala chvostom nadol rýchlosťou 4 m / s. Aby sa zostup zastavil, predradník spadol, výťahy boli úplne posunuté do stúpania, v dôsledku toho zadná časť klesla ešte nižšie, čím sa sklon vzducholode zvýšil na nebezpečnú hodnotu 25 °, kým sa spodný kýl nedotkol voda.
Akrona otriasla obrovská rana. Osem jeho motorov pracovalo na plný výkon, ale nedokázali vytiahnuť chvostovú časť naplnenú vodou z oceánu. Klesnutím chvostovej časti sa Akronov pohyb spomalil a nos sa zdvihol. Potom nos začal klesať, kým nebol celý prístroj vo vode.
Kým Akron robil poslednú minútu, nemecká loď Phoebus pomaly preplávala pásom hmly a múrom dažďa. Febus už plával medzi troskami vzducholode, vo vzduchu bolo cítiť zápach benzínu. Zničenú loď nebolo na povrchu vidieť. V tú temnú noc sa podarilo zachrániť iba troch zo 76 členov posádky na palube. Takto havarovala najväčšia americká vzducholoď.
Ale Akron bol pýchou USA. Nezvyčajne drahý prístroj - na jeho vytvorenie bolo vynaložených viac ako 5,3 milióna dolárov (v tom čase plnohodnotných) a ďalšie 2 milióny dolárov na zabezpečenie infraštruktúry. Po stavbe vzducholoď špeciálne lietala nad veľkými mestami, aby daňoví poplatníci videli, že peniaze sú dobre vynaložené. Po smrti Akrona zažila Amerika šok. To ovplyvnilo rozhodnutie vlády: urýchlene dokončiť stavbu druhého obra, presnú kópiu zosnulého, ktorá už prebieha. Nech celý svet vidí, že sme stále silní. Macon sa stal novou loďou.
Smrť vzducholodí Shinandoa a Akron nenaučila americké námorníctvo ničomu prikázať. Koncom roku 1934 bol Macon zachytený v tropickej búrke na ceste do Západnej Indie. Tentoraz neboli žiadne obete na životoch, ale konštrukcia trupu bola vážne poškodená. Opravy sa rozhodli vykonať bez umiestnenia vzducholode do lodenice a zmrzačený Macon pokračoval v lete, pričom z času na čas dostával na poškodené miesta záplaty.
V zime 1934 sa Macon zúčastnil námorných manévrov pri západnom pobreží USA. Svitanie 12. februára bolo rovnako ponuré ako deň predtým. Macon, ktorý sa plavil vo výške 770 m, sa potopil a za silných turbulencií a dažďa spadol do oblakov. Po pobreží posádka pocítila prudký úder a vzducholoď sa prudko naklonila na pravý bok. Kormidelník Clarke stratil kontrolu nad kolesom a vzducholoď sa začala rýchlo točiť.
O 17.05 hodine námorníci na stráži vnútri horného kýlu zistili silné zničenie a prielom v plynových komorách, odkiaľ začalo unikať hélium. Keď sa blížili k pobrežiu, pozorovatelia zo zeme si všimli, ako sa horný kýl začal vo vzduchu rúcať.
Po zhodení všetkého možného predradníka sa vzducholoď vyšplhala za menej ako 2 minúty. Macon, prerážajúci oblaky, pokračoval v stúpaní na 860 m a za výškovým limitom sa všetky ventily na plynových fľašiach automaticky otvorili a zostávajúci plyn sa uvoľnil do atmosféry. Napriek tomu však vzducholoď vzlietla na 1480 m.
Do tej doby sa stratilo toľko plynu, že vzducholoď mohla iba zostúpiť. Bol vyslaný núdzový signál. Veliteľ Wylie sa rozhodol núdzovo pristáť na vode, pretože pobrežie bolo hornaté a tiež pokryté hmlou. S rýchlym vzostupom vzducholode nahor v dôsledku straty plynu v chvostovej časti došlo k narušeniu rovnováhy a vzducholoď letela so zdvihnutým nosom.
Posádka, ktorá sa dostala na prove, nemohla vyvážiť loď. Kým sa chvost dotkol vody, členovia posádky si stihli obliecť záchranné vesty a nafúknuť plte. Z 83 ľudí na palube chýbali iba dvaja.
Smrť "Macona" prišla z relatívne malej chyby v dizajne. Pri bočnom nárazovom vetre bol odtrhnutý horný kýl s časťou rámu, trosky poškodili tri plynové valce v zadnej časti vzducholode, zdvih v dôsledku straty hélia sa znížil o 20%, čo viedlo k problémom. Životnosť amerických vzducholodí im neumožnila prežiť ani v čase mieru. Myšlienka bojových lietadlových lodí sa ukázala byť utópiou.
Éra veľkých vzducholodí sa skončila katastrofou nemeckej vzducholode „Hindenburg“v roku 1937. Bol to nebeský Titanic - najdrahšia a najluxusnejšia vzducholoď, akú kedy ľudské ruky postavili. Hlavným „zabijakom“hydrogenovaného zeppelínu bol oheň. Na „Hindenburgu“boli prijaté opatrenia, ktoré zrejme úplne vylúčili výskyt dokonca iskry. Na palube lietadla platil prísny zákaz fajčenia. Každý, kto prišiel na palubu, vrátane cestujúcich, bol povinný odovzdať zápalky, zapaľovače a ďalšie veci, ktoré môžu vytvoriť iskru. Napriek tomu tento 240-metrový obr, najdokonalejší v celej histórii letectva, zomrel práve na požiar.
6. mája 1937 boli tisíce Newyorčanov svedkami vzácneho a veľkolepého pohľadu - príchodu vzducholode Hindenburg z Európy. Bola to jedenásta transatlantická plavba slávnou vzducholoďou. Kapitán lode Pruss špeciálne priviedol svojho mastodonta do blízkosti budovy Empire States Building, aby reportéri a fotografi lepšie videli nemecký „lietajúci zázrak“.
248 ľudí z kotviacej posádky už bolo pripravených nastúpiť na kotviace línie a priviesť Hindenburg na kotviaci stožiar, ale obloha bola pokrytá búrkami a v obave pred úderom blesku sa kapitán Pruss rozhodol počkať na vedľajšej koľaji, kým sa Májová búrka utíchla. Okolo 19. hodiny blesky presiahli Hudson a Hindenburg, bzučiaci naftovými motormi s výkonom 1 100 koní, sa začal pomaly ťahať k stožiaru. A keď vodiace lano spadnuté zo vzducholode spadlo na mokrý piesok, telo zeppelina zasiahnuté výbojom statickej elektriny zvnútra jasne žiarilo. Jeho chvostová časť pohltená zúrivými plameňmi prudko klesla. Z tohto pekla sa podarilo dostať 62 pasažierom a členom posádky, 36 ľudí bolo upálených.
V tejto triede lietadiel bola vždy vysoká nehodovosť. Napríklad napríklad v Nemecku zo 137 vzducholodí postavených za 20 rokov na začiatku storočia iba 30 malo šťastný osud, 24 zhorelo vo vzduchu a na zemi, ostatné boli stratené z iných dôvodov.
V 2. svetovej vojne používali vzducholode na vojenské účely iba USA a ZSSR. Veľké straty flotily viedli Kongres USA k prijatiu programu na výstavbu polomäkkých vzducholodí na sprevádzanie lodí a ochranu pobrežia. Po vojne bola americká letecká flotila výrazne obmedzená. V ZSSR bola počas vojnových rokov použitá iba jedna vzducholoď. Balón B-12 bol vyrobený v roku 1939 a do služby bol uvedený v roku 1942. Táto vzducholoď slúžila na výcvik výsadkárov a prepravu tovaru. Do roku 1945 na ňom bolo vykonaných 1432 letov. 1. februára 1945 bola v Sovietskom zväze vytvorená druhá vzducholoď tejto triedy, vzducholoď Pobeda. Úspešne bol použitý ako minolovka v Čiernom mori. Ďalšie zariadenie, V-12bis Patriot, bolo uvedené do prevádzky v roku 1947 a bolo určené na výcvik posádok, účasť na prehliadkach a iných propagandistických akciách.
V súčasnosti sa v popredných krajinách sveta pracuje na vzducholodi, vrátane bezpilotných výškových, schopných dlho lietať vo výškach 18-21 km.
