Reflexia je veľa času. Čím viac času uplynie, tým lepšie porozumiete tomu, čo sa stalo. Už som sa dvakrát obrátil na toto lietadlo a teraz - tretíkrát. Boh možno miluje trojicu, ale v skutočnosti si o tomto aute znova prečítal. Zamyslené, pretože verte či neverte, nepustí.
Existuje názor (nielen môj), že celú predvojnovú trojicu bojovníkov treba opäť rozobrať a mentálne krúžiť okolo.
Začnime však s LaGG-3.
Začnime sa pozerať do Španielska, kde nás Nemci z pýchy veľmi tvrdo zasiahli. Je to nepríjemné, ale ukázalo sa, že krajina, ktorá s nami po prvej svetovej vojne začínala od nuly, má lietadlá lepšej kvality. A z I-16 sa zrazu stalo len dobré lietadlo v porovnaní s Me-109, ktoré sa ukázalo ako najlepšie.
Stalinovi sa veľmi nepáčilo, keď priletel z pýchy.
Navyše, bez ohľadu na to, čo hovoria (kameň v záhrade všetkým, ktorí vysielali zo zahraničia na tému „Boli sme zradení!“), Joseph Vissarionovič zďaleka neuvažoval o grilovaní s Kakhetianom a Adolfom Aloizovičom. Preto bezprostredne po rozhovore na oblohe Španielska v doslovnom zmysle slova vydal rozkaz začať pracovať na lietadle, ktoré by vydržalo Messerschmitt.
Problém bol v tom, že značný počet konštruktérov bol v režime „núteného pristátia“. Nepredpokladám, že by som hodnotil, ako realistické je vytvoriť niečo kreatívne, byť v skutočnosti uväznený, ale myslím si, že vykopať kanál a navrhnúť lietadlo je stále niečo iné.
Stalin bol preniknutý situáciou s náhlou výhodou Nemcov. Preto bol skutočne každý pozvaný zúčastniť sa súťaže o vytvorenie nového frontového bojovníka. Dokonca aj tí, ktorí sa bez zvláštneho dôvodu považovali za dizajnéra. Ak je to, môžete si o tom prečítať v „Účel života“Alexandra Jakovleva.
Ale boli tu aj špecialisti na vysokej úrovni. Polikarpov, Gurevič, Jakovlev. Našli sa aj takí, ktorí chceli dokázať, že na súťaži bol z nejakého dôvodu. Ide o Mikojana, Gorbunova a Lavočkina. Poslední traja sú vlastne leteckí funkcionári. Mikojana zatiaľ necháme bokom, kým sa nerozprávame o úlohe MiGu-3 a Polikarpovovi pri vytváraní tohto stroja, ale o ďalších dvoch si povieme teraz.
Vladimir Petrovič Gorbunov pôsobil ako vedúci oddelenia lietadiel Ľudového komisariátu obranného priemyslu.
Semjon Alekseevič Lavočkin bol jeho priamym podriadeným, dozorcom jednej z leteckých tovární.
Je pravda, že Lavočkin mal skúsenosti s výrobou lietadiel. Pracoval s Grigorovičom a Čiževským, ale do výroby sa nedostalo ani jedno lietadlo.
Gorbunov mal tiež pôsobivý pracovný zážitok, navyše, dalo by sa povedať, bol ešte skúsenejším dizajnérom ako Lavočkin. Gorbunov vytvoril niekoľko jednotiek a priamo sa podieľal na začiatku sériovej výroby lietadiel TB-3, SB, R-6.
Lavočkin mal projekt na stíhačku s vodou chladeným motorom. Skoro dokončené. Gorbunov navrhol predložiť politbyru návrh na stavbu tohto lietadla.
Gorbunov a Lavočkin ponúkli niečo, čo vláda jednoducho nemohla odmietnuť. Navrhli lietadlo z masívneho dreva.
Vďaka práci v ľudovom komisariáte leteckého priemyslu mali vynikajúcu predstavu o možnostiach leteckého priemyslu v krajine.
V tom čase sa drevené konštrukcie stali anachronizmom v celom leteckom svete. Vrátane u nás. Akútny nedostatok duralu však potlačil všetok potenciálne progresívny vývoj v zárodku. A to je v tej dobe prvá negatívna zložka v letectve.
Áno, kov priniesol obrovské úspory hmotnosti. Až 40%. A táto váha sa dala šikovne využiť, ako to urobili Nemci. S príslušným motorom napchali do lietadla úžasnú muníciu, rádiové stanice, kyslíkové zariadenie (ktoré v skutočnosti používali), rádiové kompasy a dokonca aj systém reakcie priateľa alebo nepriateľa. Nie pre lietadlá, pre protivzdušnú obranu. Najužitočnejšia vec.
Problém nám robil aj motor. V ZSSR skutočne mala iba licencovanú Hispano-Suiza 12Y s výkonom 735 k, ktorú nám Francúzi „láskavo“predali. Vychádzajúc zo základne tohto motora (vyvinutý v roku 1932), Vladimir Klimov skutočne dosiahol úspech tým, že vytiahol z úprimne slabej základne motory M-100, M-103, M-104, M-105 a M-106 rôznych úpravy, ktoré takmer zdvojnásobili výkon.
Ten (M-106) práve plánoval nainštalovať Lavočkina do svojho lietadla. Hneď poviem, že to nerástlo spolu, a navyše vás na to upozorním.
M-106 mal produkovať 1 350 koní. Ale neurobil to. Motor bol vyvinutý od roku 1938, do malej série sa dostal až v roku 1942. Ten istý M-105P bol teda pripravený pre Lavočkinovo lietadlo, ktoré produkovalo iba 1050 koní. Prirodzene karburované.
Na porovnanie: Me-109E bol vybavený motorom Daimler-Benz DB 601A s priamym vstrekovaním paliva, s výkonom 1 000 k, zatiaľ čo Me-109F bol vybavený DB 601N s výkonom 1 200 k.
Plus celokovová konštrukcia. Toľko k oneskoreniu našich lietadiel na začiatku.
Gorbunov a Lavočkin sa napriek tomu nevzdali a začali pracovať na lietadle. Konštrukcia z masívneho dreva - archaizmus. Motor skopírovaný z, aj keď nie najhoršieho, ale zastaraného, tiež nie je dar. A aj tak.
Mimochodom, možno si už niektorí položili otázku: prečo hovorím iba o Lavočkinovi a Gorbunove? Je to jednoduché. Gudkov v tom čase jednoducho nebol v ich tíme.
Gudkov Michail Ivanovič
Zaujímavý historický moment: keď Gorbunov a Lavočkin išli za Kaganovičom (v tej dobe mal na starosti tieto otázky ľudový komisár ťažkého priemyslu), potom už bol Gudkov na recepcii. Všetci traja boli známi z čias štúdií na Moskovskom leteckom inštitúte (všetci traja z prvého promócie tejto slávnej univerzity), preto sa k správe prihlásili traja. Napriek tomu, že Gudkov mal úplne inú tému návštevy, on, podobne ako Lavočkin, mal na starosti jednu z leteckých tovární.
Gorbunov hovoril zaujímavo a živo a odniesol Kaganoviča s projektom. A ľudový komisár rozhodol, že všetci traja sú autormi lietadla. A Gudkov, ktorý bol tiež „v plameňoch“pri vytváraní bojovníka, prosil svojich spolužiakov, aby ho vzali do tímu.
Vo všeobecnosti, ak sa vážne pozriete na Gudkovovu prácu na LaGG a jeho nezávislé projekty, môžeme s istotou konštatovať, že ako dizajnér zostal podceňovaný.
Triumvirát mal šťastie: kvôli práci v lietadle boli odoslaní do závodu, kde pracoval ako hlavný inžinier Leonty Iovich Ryzhkov, muž, ktorý vyvinul technológiu výroby delta dreva. To znamená lisovanie brezovej dyhy za tepla impregnovanej alkoholovým roztokom fenolformaldehydovej živice. Vrstvy boli zlepené lepidlom VIAM-ZB.
Na stavbu lietadla bolo použité delta drevo, z ktorého boli vyrobené nosníky, rebrá a niektoré jednotky prednej časti trupu. Ale nie celé lietadlo je také, ako sa dnes tvrdí.
Pôvodne sa vyvinulo nasledujúce zarovnanie: Lavočkin sa zaoberal návrhom a technickou dokumentáciou, ako autor pôvodného projektu bol Gorbunov generálnym riaditeľom diela a Gudkov sa zaoberal výrobnými problémami.
Vyhláška Rady ľudových komisárov ZSSR č. 243 o konštrukcii 2 kópií celodrevenej stíhačky I-301 („301“-podľa čísla závodu) bola vydaná 29. augusta 1939. Prvé lietadlo s motorom M-105TK mal byť vyrobený do februára 1940, druhý s motorom M-106P-do mája 1940
Obe lietadlá bohužiaľ neboli nikdy postavené. Presnejšie povedané, neboli nakoniec postavené.
Prvá, s M-105TK, bola plánovaná ako vysokohorská stíhačka (áno, nie MiG-1), a teda M-105 s turbodúchadlom TK-2. Turbodúchadlo nebolo možné dostať na úroveň dodávky, projekt sa zastavil.
Ani druhý model nevzlietol. Dôvodom bol opäť motor M-106, ktorý sa taktiež nedostal do sériovej výroby. Výsledkom bolo, že návrhári mali k dispozícii iba M-105P.
Testované prototypy lietadla súbežne s Jakovlevom I-26 (budúci Jak-1). A, samozrejme, boli s ním porovnávaní. Obe lietadlá pre svoju „vlhkosť“a viacnásobné poruchy neprešli štátnymi testami. I-26 aj I-301 sa však odporúčalo uviesť do výroby na skúšky v teréne.
Nevýhod budúceho LaGG bolo veľa: teplo v kokpite, slabá viditeľnosť dopredu a do strán v dôsledku nekvalitného zasklenia vrchlíka, prehriatie vody a oleja pri lezení (pre spravodlivosť treba poznamenať, že ak sa niekto zahrial) hore, bolo to Jakovlevovo lietadlo), veľké zaťaženie rukoväte od krídel a výťahu, nedostatočná pozdĺžna stabilita, maximálne zaťaženie nôh podvozku počas pristávania, absencia pristávacieho svetla a rozhlasovej stanice.
Ale stratiť trochu v rýchlosti a manévri, kde I-301 zvíťazil, to je vo výzbroji. 23 mm kanón konštrukcie Taubin a dva synchrónne guľomety veľkého kalibru BS a dokonca možnosť inštalácie dvoch ShKAS …
I-26 s 20 mm ShVAK a dvoma ShKAS nebol, mierne povedané, konkurentom.
Ukázalo sa, že pri správnom doladení je to veľmi, veľmi vážne lietadlo! Pokiaľ ide o rýchlosť, nie je v žiadnom prípade horší ako Me-109F a vo výzbroji oveľa lepší.
Ale - áno, lietadlo bolo zničené. A ja som za to obvinil ľudového komisára letectva Šachurina a šéfa letectva Červenej armády Smushkevicha. Každý, kto sa dostal do hlavy s dosť klamlivou myšlienkou o naliehavej potrebe zvýšiť letový dosah lietadla na 1 000 km, teraz to pravdepodobne nezistíme. Shakhurin a Smushkevich si však s dizajnérmi lámali hlavu.
Medzitým je to dosť ťažká úloha, najmä preto, že inštalácia, povedzme, zavesených nádrží, to v tom čase nevyriešila. Mimochodom, ak by sa dizajnéri vydali touto cestou, nevie sa, čo by sa stalo. Ale k blatníkom pridali dva kesonové tanky.
Výsledkom bolo, že lietadlo dokázalo preletieť 1 000 km, ale letové vlastnosti, ako sa očakávalo, klesli. Ale zaťaženie podvozku sa zvýšilo, na čo už boli tvrdenia.
V skutočnosti sa teda objavil LaGG-3 a LaGG-1 je rovnaký stroj, iba s tromi nádržami.
Mimochodom, Jakovlevovi, ktorého I-26 mal letový dosah 700 km (o sto viac), sa ako-tak podarilo odskrutkovať od jeho nárastu.
Koncom roku 1940 bola Lavočkinovi, Gorbunovovi a Gudkovovi udelená Stalinova cena 1. stupňa za vytvorenie I-301. Aj za trpezlivosť. A auto išlo do výroby. A Smushkevich bol o rok neskôr zatknutý a zastrelený. Na veľmi zvláštnom obvinení, vrátane za „… zníženie bojového výcviku letectva Červenej armády a zvýšenie nehodovosti v letectve“.
Možno súhlasím s tým, že tieto experimenty na LaGG sa dajú celkom dobre uskutočniť pod takýmto článkom.
Nemalo by sa skrývať, že lietadlo napriek úplne drevenej konštrukcii vyšlo viac ako robustne. Minimálne silnejší ako Jakovlev. Prípad je, samozrejme, bezprecedentný, pretože po LaGG sa drevené lietadlá objavili v iných krajinách, ale rozhodne neboli také úspešné.
Nie je potrebné uvádzať britský „komár“ako príklad, pôvodne nebol určený na manévrovateľnú bitku, ale na používanie rýchlosti na jednoduchý útek. A neurobili to z borovice a brezy, ale z balzy, ktorá bola dovezená z Južnej Ameriky. Áno, z tohto stromu postavil Thor Heyerdahl svoj plť Kon-Tiki.
Všetko ostatné z dreva, vrátane nemeckých, letelo na konci vojny ešte hanebnejšie.
Ďalšou ranou je delo. Problém neprichádza sám a Jakov Grigorievič Taubin, vývojár kanónu MP-6, bol zatknutý za nedodržanie termínu na prácu na zbrani a následne bol zastrelený.
Takže výzbroj lietadla prvých troch sérií (pričom Lavočkinov tím súrne prepracovával predný oddiel pre umiestnenie ShVAK) pozostávalo z piatich guľometov - jedného BC (namiesto dela), dvoch BS a dvoch ShKAS.
Navyše na LaGG-3 prvej série začali inštalovať rozhlasovú stanicu RSI-3 Orel. Ďalším plusom je takmer 20 kg.
Najnepríjemnejšia vec však začala začatím sériovej výroby. Je jasné, že kusová výroba v OKB je vždy lepšia ako sériová.
Z jednotiek, kam boli vyslaní noví bojovníci, začali prichádzať sťažnosti v dávkach. Zoznam bol dosť rozsiahly:
- vzpery podvozku boli zlomené (dve ďalšie palivové nádrže);
- poruchy mechanizmov na zasúvanie a podvozok (dve ďalšie palivové nádrže);
- zlyhania zbraní;
- lietadlá zjavne nevydali deklarovanú rýchlosť (viac o tom nižšie);
- nasávanie prúdom pristávacích klapiek;
- veľmi obmedzený výhľad na zadnú pologuľu;
- tendencia zastaviť sa pri nízkych rýchlostiach.
Posilnenie podvozkových prvkov a zlepšenie rozloženia hmotnosti auta pridalo na hmotnosti takmer 100 kg. V dôsledku všetkej práce klesla maximálna rýchlosť letu zo 605 km / h na 550-555 km / h.
A tu odhalím jeden mýtus, presnejšie lož. Mnoho „ikspertov“dnes aspiráciou hovorí, ako jednotky nenávideli LaGG-3 a nazývali ho „lakovaná zaručená rakva“. To sú ľudia, ktorí len vedia, ako klamať, a nerozumejú absolútne ničomu o lietadlách. Ospravedlňujem sa, možno?
Keď teda I-301 prvýkrát vyšiel z hangáru na svet, všetkým sa páčila sýto tmavočervená farba lešteného laku na dreve. A lietadlo okamžite dostalo prezývku „Royale“.
A o „lakovanej rakve“prišli budúci autori z histórie. Zamyslite sa, milí čitatelia, ako dlho vydrží tmavočervené lietadlo vo vojne? Je to tak, nie na dlho. Ale v našom leteckom priemysle neboli žiadni idioti! A Lavočkin, Gorbunov a Gudkov boli špecialisti!
Stručne povedané, v letectve neboli lietadlá lakované, ale maľované. Podľa palety letectva Červenej armády. Áno, farba na rozdiel od lešteného laku žrala asi 10-15 km / h, ale lietadlo neiskrilo pre celý vesmír.
Čo teda máme, ak si dobre premyslíme fakty? A máme lietadlo, ktoré usilovne zničili. Jeho rakvou navyše neboli zradní dizajnéri, ale šéfovia nad dizajnérmi a existujúcim poriadkom v leteckom priemysle.
Je zvykom vyčítať trojici dizajnérov LaGG, že vytvorili akési poddimenzované lietadlo pre chudobných, drevené, chudé, nemanévrovateľné, slabo vyzbrojené a podobne. Stručne povedané, zaručená rakva pre pilota. Medzitým:
- namiesto motora s výkonom 1 350 koní Musel som nainštalovať motor s výkonom 1050 hp;
- nebol pripravený ani preplňovaný motor;
- zvýšenie množstva paliva a v dôsledku toho celkovej hmotnosti lietadla asi o 400 kg;
- oslabenie zbraní (guľomet namiesto dela);
- vystuženie podvozku v dôsledku inštalácie palivových nádrží;
- použitie dreva a delta dreva namiesto kovu.
A koho tu prikazujete viniť? Lavočkin, Gorbunov, Gudkov alebo niekto, kto vytvoril všetky vyššie uvedené zoznamy problémov?
Tak dobre, na začiatku vojny experimenty pokračovali! A mimochodom, nepokračovali v pokazenom MiG-3, nie v Jak-1, s ktorým bolo tiež všetko jasné, ale z nejakého dôvodu iba s LaGG-3.
Ale syn troch konštruktérov z nejakého dôvodu celkom bežne preniesol svoju prestavbu zo stíhačky na úderné lietadlo. Šesť odpalovacích zariadení pre RS-82? Žiaden problém. Na krídlach. Ťaháme. Koreňové krídlo alebo stojany na trupové bomby? Dali sme na ne DZ-40 a zavesili na ne bomby: vysoko výbušný FAB-50, fragmentácia AO-25M a FAB-50M alebo chemický HAB-25 a AOKH-15, VAP-6M (zariadenie na nalievanie lietadiel do chemickej trávy), ZAP -6 (zápalné zariadenie, pre fosfor).
Nestačí RS-82? Dobre, zavesme RS-132. Prečo nezavesiť, ak sa ťahá LaGG?
No áno, chvalabohu, napokon odmietli z krídlových tankov, päťtankové lietadlá po roku 1942 boli vyrobené iba v Gruzínsku. Ale naraz prišli na zavesené 100 -litrové skládkové nádrže.
Vážení čitatelia, vidíte tu nešťastného „rusfanera“alebo „zaručenú rakvu“? Osobne nie som. Vidím lietadlo, ktorým sme cestovali v akejkoľvek nepríjemnej situácii. Skutočný vojnový letecký robotník.
A bolo to po celú dobu vydania modernizované a vylepšované a rozpadnutý triumvirát dizajnérov to robil nezávisle na sebe! Všetci traja pekelne pracovali na zlepšení svojho lietadla!
Uvediem príklad, aby nebol neopodstatnený. Sťažnosti na lietadlo neboli vždy skutočnou chybou konštruktérov alebo výrobných pracovníkov.
Ako ukázala prax (a archívy závodu v Nižnom Novgorode), lietadlo bolo často jednoducho zneužité. Mnoho pilotov vo svojich spomienkach hovorilo o tom, ako nízka bola naša kultúra obsluhy zariadenia.
Napríklad archív továrne č. 21 v Nižnom Novgorode (vtedy - Gorky) uchovával sťažnosť od velenia 5. gardového IAP. Na jar 1942 veliteľ pluku spísal správu, v ktorej naznačil, že maximálna rýchlosť LaGG-3 bola nižšia ako deklarovaná až o 50 km / h. Testovací pilot Výskumného ústavu leteckých síl Prošakov a vedúci inžinier Rabkin naliehavo odleteli k pluku.
Záver bol nasledovný: lietadlá skutočne nepriberali na rýchlosti. Dôvodom boli tieto odhalené okolnosti:
- lety s odstránenou pohyblivou časťou kokpitu;
- inštalácia štítu pred prednú časť svietidla na zníženie rozstreku oleja;
- na sacích rúrach prívodov vzduchu kompresora motora sú nainštalované kovové mriežky, aby sa zabránilo vnikaniu prachu;
- piloti za letu nastavili tlmič vodného chladiča iba na dve polohy - úplne otvorené alebo úplne zatvorené;
- opýtaní piloti netušili, v akom prevádzkovom režime motora lietadlo vyvíja maximálnu rýchlosť.
Záver expertov: úplná negramotnosť a nepripravenosť letového a technického personálu gardového pluku.
Zo všetkých dôvodov platil jeden - otvorený baldachýn v kokpite. Na LaGG bohužiaľ nebolo žiadne núdzové uvoľňovacie zariadenie a piloti, poučení trpkými skúsenosťami tých, ktorí nedokázali lampu v ponore na spadnutom lietadle včas otvoriť, ju vôbec nezatvorili.
Všetky ostatné tvrdenia sú priamym dôsledkom nepripravenosti personálu pluku.
Proti striekaniu priezoru kabíny pilota by sa nemalo bojovať inštaláciou štítu vyrobeného vlastnými rukami, ktorý ukradne niekoľko kilometrov rýchlosti, ale výmenou zodpovedajúcich tesnení a olejových tesnení.
Keď čítate a premyslene študujete takéto dokumenty, začnete chápať, že všetci, ktorí neboli príliš leniví na to, aby sa posmievali LaGG, od ľudového komisára Shakhurina až po technika Petrova, ktorý bol lenivý zmeniť tesnenie na náboji skrutky. A pripevnil priezor z kusu duralu, nahlas preklínal tých, ktorí lietadlo navrhovali a montovali.
A keď sme si vedeli priznať svoje chyby, nie? Zvlášť ak za nich môže niekto iný!
Je veľmi prekvapujúce čítať toto:
„Letové vlastnosti radu 66 LaGG -3 (maximálna rýchlosť - 591 kilometrov za hodinu a rýchlosť stúpania - 893 metrov za minútu) umožnili bojovať za rovnakých podmienok s hlavnými nemeckými stíhačkami východného frontu Bf.109G- 6 a Fw.190A-3. Avšak všetky rovnaké LaGG-3 boli vo výzbroji pre nich nižšie. “
Vážne? Nerobím si srandu? Bojovník roka 1940 by mohol bojovať s monštrom Fw.190A-3 na rovnakom základe? Ktorý motor mal vstrekovací motor, 1 700 k, a dokonca aj s prídavným spaľovaním? Me.109G -6 má o niečo menej - 1470 koní. A „na rovnakej úrovni“? Ale toto je „rakva“!
A potom „menejcenný vo výzbroji“… To má vtedy „Fokker“4 20-mm kanóny a 2 guľomety? Alebo 20 mm delo a 2 13 mm guľomety z Messera?
Nádherné … Je načase zavolať právnikov? Takže teraz v sociálnych sieťach tí, ktorých „mŕtvoly boli naplnené“, sa nazývajú oponenti, ktorí dokazujú, že s nami nebolo všetko horšie a nielen že boli plní mŕtvol …
Zastupujem tím právnikov LaGG-3. Je zrejmé, že tí, ktorí na ňom lietali, neboli v leteckom simulátore.
Dvakrát hrdinovia Sovietskeho zväzu:
Nikolay Michajlovič Skomorokhov
Pavel Jakovlevič Golovačev
Vasilij Alexandrovič Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergej Danilovič Luganskij
Pavel Mikhailovič Kamozin
Hrdinovia Sovietskeho zväzu:
Fedor Fedorovič Archipenko
Andrej Michajlovič Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko a viac ako 20 ľudí, ktorí leteli na LaGG-3.
Kostylev a Kulagin sú spravidla šampióni, na LaGG zostrelili 28 a 26 nepriateľských lietadiel.
Mnoho ikspertov bude reptať, hovorí sa, koľko bolo zostrelených Nemcami a koľkí sa nemohli stať hrdinami a podobne. Zvyčajný liberálny šmrnc.
A to isté ako počet pešiakov zabitých pri prvom útoku. Percento. Toto je vojna. Niektorí mohli, niektorí nie. Otázka zručnosti a šťastia.
Je veľmi jednoduché viniť všetko za „zlé“lietadlo. Ale v skutočnosti sa ukazuje, že taký nebol. Bol rozmaznaný všetkými a všetkými a zostal bojovým lietadlom a svoju službu vykonával až do konca vojny. Áno, nie hlavným smerom, v protivzdušnej obrane, na karelskom fronte proti Fínom, ale napriek tomu.
Vrelo odporúčam tým, ktorí nie sú známi (odkaz na konci), aby si prečítali spomienky leteckého maršala Nikolaja Skomorokhova „Bojovník žije v boji“. Možno je toho málo, ale tomuto stroju, na ktorom začal svoju bojovú cestu starší seržant Skomorokhov, sa venuje pozornosť. A skúste nájsť aspoň jedno slovo, že auto je zlé.
Nejde ani o to, že vtedy „nebolo akceptované nájsť chybu“, nie. Len súdruh maršál, keď to považoval za potrebné, nazýval veci pravým menom. A v našom prípade … V našom prípade letel a získal prvé víťazstvá na LaGG-3.
Všetkým, ktorí sa dostali na koniec príbehu.
História je veľmi klzká vec. Je veľmi jednoduché vziať a nalepiť nálepku „rakva“do lietadla, čo malo pre danú situáciu jednoducho absolútnu smolu. Ale zostalo bojovým lietadlom v rukách tých, ktorí na ňom bojovali. A tí, ktorí zvyčajne o armáde vôbec netušia, sú kritizovaní a označovaní, o kokteiloch ani nezakokujem. No a tak to bolo aj u nás.
Ako výsledok. Čo bol LaGG-3, „rakva“alebo „klavír“, nemôžete s istotou povedať. V tom čase to bolo naše lietadlo. Nemôžem povedať, že by bol lepší ako oponenti alebo zahraniční kolegovia, nie. Bol to lietadlo, ktoré naši dizajnéri v tej dobe dokázali vytvoriť za existujúcich podmienok.
Bol to stroj, ktorý umožňoval efektívne bojovať a bojovať. Áno, v roku 1943 bol LaGG-3 skutočne zastaraný, ale rovnaký osud postihol Jak-1 aj MiG-3. To je len do konca vojny, ak prežili, tak niekde v náhradných policiach.
A LaGG-3 to dokázal. Tak mi teraz povedzte sami, bolo to zlé alebo čo?
