Pred 125 rokmi, 17. marca 1891, cisár Alexander III podpísal reskript. „Teraz prikazujem začať s výstavbou súvislej železnice po celej Sibíri, ktorá musí spojiť bohaté dary prírody sibírskych oblastí so sieťou interných komunikácií,“nariadil panovník.
125. výročie Transsibírskej magistrály, najväčšej železnice na planéte, je príležitosťou pripomenúť si niektoré fakty z ekonomickej geografie, ktoré z nej urobili nielen záruku zachovania integrity Ruska, ale aj faktor globálneho dôležitosť.
Európa a Ázia sú časti sveta s maximálnym „rozdielom ekonomického potenciálu“. To znamená, že medzinárodná deľba práce predpokladá najvyššiu úroveň výmeny medzi nimi. Tí, ktorí sa dnes sťažujú, že tok tovaru z krajín APEC vypína európsku produkciu a nedovoľuje vyrovnať rovnováhu obchodných bilancií s Čínou a Kóreou, by boli pravdepodobne veľmi prekvapení, keby zistili, že tento problém je viac ako dvetisíc rokov starý. Dokonca aj Plínius starší a Tacitus boli rozhorčení nad „… neodolateľným odlivom národného bohatstva na nenásytný východ“. Staroveký Rím sa nezaobišiel bez čínskeho hodvábu, orientálneho korenia, ale nenašiel ani jeden výrobok, ktorý by bol na východe taký potrebný, okrem striebra a zlata.
V 19. storočí historik Karl Vejle vypočítal nerovnováhu v obchodnej bilancii v dávnych dobách: 100 miliónov sestercií ročne! A dokonca preložil starovekú rímsku menu na moderné nemecké značky: 22 000 000. "To viedlo k úplnému štátnemu bankrotu a nedostatku drahých kovov v poslednom období rímskych dejín." Celé národné bohatstvo Ríma leží v krajine na východe. “
Je pravda, že súčasná Vejle, britská kráľovná Viktória, tento problém vyriešila po svojom. V 19. storočí sa do hodvábu, porcelánu a korenia skutočne pridal ešte vážnejší tovar. Čaj. Slávne nožnice na čaj začali éru pretekov Hongkong-Liverpool.
Čo by Briti mohli dať Číne? Rovnako ako Rím museli platiť za rastúce nákupy čínskeho tovaru v drahých kovoch. Pokúšajúc sa obnoviť rovnováhu, britské orgány poslali obchodné delegácie čínskym cisárom, ale … rovnováha sa neobnovila. V roku 1793 cisár Qianlong povedal veľvyslancovi Georgovi III., Lordovi McCartneymu: „Nikoho nepotrebujeme. Vráť sa k sebe. Vezmi si svoje dary. Počas prvej tretiny 19. storočia boli zo všetkých zahraničných výrobkov v Číne žiadané iba ruské kožušiny a talianske sklo.
Riešením „problému“pre Britské impérium boli dve „ópiové vojny“, ktoré viedla „drogová kráľovná“Victoria v spojenectve s Francúzskom. Európania v týchto vojnách bojovali za právo vyrovnávať si s Číňanmi bengálske ópium - a vyhrali.
Čas uplynul. Fyzický obsah ázijsko-európskeho obchodu sa zmenil, namiesto hodvábu a korenia sa objavili pomôcky a spotrebný tovar, ale ázijsko-európsky vektor zostal. Rozvoj medzinárodného obchodu dal dôraz na všetky možnosti kladenia obchodných ciest z Ázie do Európy. Od čias Vasco da Gama, a najmä s otvorením Suezského prieplavu, bola a zostáva hlavná námorná trasa cez Indický oceán. V súvislosti s globálnym otepľovaním rastú šance na cestu po Severnom mori, ale iba Transsib môže skutočne konkurovať Indickému oceánu, ktorý má oveľa väčší rastový potenciál, ktorý teraz brzdí hromada technických, organizačných a sociálne problémy. Dôsledné riešenie týchto problémov privedie počiatočnú výhodu Transsibírskej magistrály do popredia svetového obchodu - je to viac ako polovica dĺžky námornej trasy: 11 000 km oproti 23 000 km (čísla závisia od výberu terminálov v krajinách APEC a Európe).
Cisár Alexander III., Ktorý 17. marca 1891 podpísal reskript, pochopil: neúspechy na Krymskej vojne a polovičný nútený predaj Aljašky ukázali, že úroveň rozvoja komunikácie v Ruskej ríši sa dostala do kričiaceho rozporu s veľkosťou svojho územia. Zachovanie celistvosti ríše záviselo od hospodárskeho rozvoja a osídlenia Sibíri. Bez Transsibírskej magistrály sa roľnícki osadníci dostali do Primorye za tri roky (obdobie, ktoré zahŕňalo nevyhnutné zastávky na siatie a zber na stredných územiach). Druhý spôsob osídlenia v roku 1879 otvorila spoločnosť Dobroflot: niekoľko lodí získaných na konci rusko-tureckej vojny v rokoch 1877-78. na vývoz ruskej armády z blízkosti Istanbulu boli určené na prepravu osôb po trase Odesa - Vladivostok.
Indikatívny fakt pre úroveň rozvoja vtedajších sibírskych ciest: jeden z prvých priemyselníkov z Primorye, Otto Lindholm (rodák z ruského Fínska), na cesty do hlavného mesta zvolil trasu po mori do San Francisca, po železnici New York a opäť po mori do Petrohradu.
Stavbe Transsibu predchádzalo riešenie najdôležitejšej geopolitickej úlohy pre Rusko: návrat oblasti Amur, ktorú síce Chabarov, ale neskôr prehral, anektoval, a získanie Primorye. Predtým bola pre Rusov jediným spôsobom, ako sa dostať na 200 rokov do Tichého oceánu, horská trasa, ktorá sa krútila z Jakutska do Ochotska cez hrebeň Dzhugdzhur, dlhý viac ako 1200 kilometrov. V prípade lodí, ktoré sa stavali v Ochotsku, bolo potrebné laná prestrihnúť v Jakutsku, kotvy bolo treba napíliť na takú veľkosť, ktorá umožňovala naložiť náklad na koňa a potom sa znova pripojiť. Kožušiny boli dodané do Kyakhty v severnej Číne na dva roky. Prvá ruská expedícia Kruzenshtern po celom svete-Lisyansky (1803-06) bola v skutočnosti prvým úspešným pokusom priniesť kožušiny z ruskej Aljašky do Hongkongu a tam kúpený čaj a hodváb-do Petrohradu. Išlo o prvú dodávku čínskeho tovaru do Ruska nie v sedlových vakoch, ale v nákladných priestoroch lodí! Aljašku však nebolo možné udržať v takýchto podmienkach …
Ruská cisárska vláda, ktorá sa rozhodla postaviť Transsib, mala na mysli nielen svetový obchod, ale aj svetové vojny, predovšetkým krymskú. V jednej zo svojich kníh som to nazval „prvou logistickou vojnou“. Kedy bola postavená prvá parná železnica na Kryme? Kým? To je pravda: v roku 1855 britskí útočníci, ktorí pristáli na Kryme, aby transportovali granáty, ktorými naplnili ruské jednotky z Balaklavy na okraj obkľúčeného Sevastopolu. Tieto detaily krymskej vojny sa stali pre Petrohrad hlavným motívom rozvoja železničnej dopravy.
Krátko po skončení krymskej vojny boli podľa zmlúv Aigun (1858) a Peking (1860) na územiach Amur a Primorye domény dynastie Manchu Qing, v ktorých sa zakázalo vystupovať čínskym Hanom, prenesené do Rusko bez vojny, bez akéhokoľvek konfliktu. Čína napadnutá vo „ópiových vojnách“Britmi a Francúzmi a potom pod hrozbou japonského útoku v skutočnosti pozvala Rusko, aby sa stalo protiváhou európskej expanzie. A tieto plány sa splnili, napriek tomu, že Rusko prehralo vojnu s Japonskom.
20. júna 1860 bol založený Vladivostok, základňa na línii, ktorú Rusko držalo ako dôsledok všetkých vojen. „Všetky veľmoci sa na náš Vladivostok pozerajú so závisťou.“Táto výstižná fráza patrí vojenskému inžinierovi a plukovníkovi generálneho štábu Nikolajovi Afanasjevičovi Vološinovovi (1854-1893), ktorého nezištné úsilie priblížilo začiatok stavby Transsibírskej magistrály. Vološinovova expedícia, uskutočnená spoločne so železničným inžinierom Ludwigom Ivanovičom Prokhaskom, prešla tajgou a skúmala obe cesty od Angary po Amur - južne od jazera Bajkal a na sever, cez hrebeň Bajkal a Severo -Muisky k riekam Muya a Cherny Uryum. Voloshinov a Prokhasko si vybrali možnosť južne od Bajkalského jazera a bolo mu súdené zmeniť sa na Transsib. Druhou trasou za 80 rokov sa stane BAM, Baikal-Amur Mainline.
Oceľová chrbtica Ruska
Význam Transsibírskej magistrály, oceľovej kostry Ruska, ktorá umožnila udržať ruský geopolitický priestor vo všetkých revolučných búrkach dvadsiateho storočia, bol v zahraničí okamžite ocenený.
Anglický ekonóm Archibald Kolkhun napísal: „Táto cesta sa stane nielen jednou z najväčších obchodných trás, akú kedy svet poznal, a zásadným spôsobom podlomí anglický námorný obchod, ale stane sa v rukách Ruska politickým nástrojom, ktorých moc a význam je ťažké uhádnuť … urobí z Ruska sebestačný štát, pre ktorý už ani Dardanely, ani Suez nebudú hrať žiadnu rolu, a dodá mu ekonomickú nezávislosť, vďaka ktorej dosiahne výhoda, o akej sa nikomu inému štátu ani nesnívalo. “
Celý epos o výstavbe Transsibírskej magistrály ukázal svetu schopnosť Rusov zhromaždiť sa okolo veľkých národných cieľov a nominovať osobnosti, ktoré stáli na úrovni úloh svojej doby.
Prvým z týchto postáv je samozrejme Alexander III. Niekoľko rokov pred začiatkom veľkého stavebného projektu, na margo správy generálneho guvernéra Irkutska, cisár napísal: „Musím sa so smútkom a hanbou priznať, že vláda doteraz neurobila takmer nič, aby uspokojila potreby tohto bohatého. ale zanedbaný kraj. A je čas, je najvyšší čas. “
Cár si nemohol pomôcť, ale uvedomil si, že v zahraničnej politike jeho predchodcov na tróne bolo niekoľko desaťročí vynaložených na hlúpy rozruch v Európe: „Svätá únia“, pomoc Anglicku, nemeckých panovníkov, Rakúsko-Uhorska. Za Alexandra III. Sa Rusko len „sústredilo“a blížilo sa k veľkému skoku do Ázie. Dmitrij Ivanovič Mendelejev, nielen vynikajúci chemik, ale aj významný vedec a ekonóm, poznamenal o vláde Alexandra III.: „… najlepšie obdobie v histórii ruského priemyslu“. V rokoch 1881-96 sa ruská priemyselná výroba zvýšila 6,5-krát. Produktivita práce - o 22%. Výkon parného motora - až 300%.
„Ruská ríša sa doslova striasla z ťažkého behúňa priemyselného pokroku: seizmická stanica v Rige zaznamenala dvojbodové zemetrasenie, keď v závode Izhora v Petrohrade, druhom v Európe pri moci po Kruppovom Nemecku, tlač s úsilie o 10 000 ton ohnutých pancierových dosiek. “
Cár-mierotvorca dokázal nielen definovať národné ciele, ale aj vyberať ľudí na plnenie pridelených úloh. Minister železníc, potom minister financií SV Witte, ktorý v Nemecku vyhral „colnú vojnu“, získal finančné prostriedky na celonárodný projekt: vďaka zavedeniu monopolu na vodku sa peniaze odobraté šinkerom a daňovým farmárom (24% štátny rozpočet!) Išiel na veľký stavebný projekt …
Witte vypracovala stavebný plán, ktorý rozdelil Transsibírsku oblasť na šesť častí. Súčasne sa začala výstavba západného a stredosibírskeho úseku (Čeľabinsk - Irkutsk) a Južno -Ussuriyského (Vladivostok - Grafskaya). Najťažším úsekom bola Circum-Bajkalská železnica (Circum-Baikal). Tunely si razili cestu pevnými skalami západne od jazera Bajkal a vyžadovali ochranu pred skalnými vodopádmi a lavínami.
Vláda pochopila, že medzinárodná situácia sa ponáhľa. Naliehavosť Circum-Bajkalskej železnice si vynútila najatie čínskych, albánskych a talianskych robotníkov. Sprievodcovia tu stále ukazujú „Taliansky múr“. Nový minister železníc, knieža Michail Ivanovič Khilkov, opustil Petrohrad a dva roky žil v oblasti bajkalskej stanice Slyudyanka, v centre výstavby Veľkej sibírskej cesty.
V blízkosti mesta Sretensk v regióne Chita sa Transsib rozdelil na dve časti. Budúci Priamursky úsek prešiel hornatým terénom, obchádzal Manchúriu obrovským oblúkom a navyše si vyžadoval stavbu mosta cez Amur pri Chabarovsku (2, 6 km, najväčší most v Rusku, bol dokončený až v roku 1916!). Alternatívna vetva, Čínska východná železnica (CER), viedla cez Mandžusko do Vladivostoku priamou šípkou, akordom. Bola kratšia o 514 verst (takmer jeden a pol krát); prechádzala hlavne po stepiach, okrem Veľkého Khinganu s 9 tunelmi. Harbin sa nachádzal v strede 1389 -stupňového akordu Čínskej východnej železnice, z ktorého bola kolmica na juh: Harbin - Dalny - Port Arthur, ďalších 957 verst. Nasledoval výstup do Žltého mora a hlavné divadlo budúcej rusko-japonskej vojny.
Transsibírska magistrála znamenala zhodu geopolitických záujmov Ruska a Číny. CER, ktorá zostala 15 rokov jedinou trasou Transsibu do Vladivostoku, bola dokončená v roku 1901 a ukázala sa ako prekvapivo solídna akvizícia. Cesta s priľahlými krajinami a vznikajúcimi mestami bola v ruských novinách začiatku dvadsiateho storočia ironicky nazývaná „Zheltorossiya“- analogicky s Novorossijou. Ešte väčšou iróniou histórie bolo, že Zheltorosiya prežila monarchistické Rusko 12 rokov a jeho hlavné mesto Harbin zostalo hlavným nesovietskym ruským mestom, ktoré prežilo konflikt na Čínskej východnej železnici v 20. rokoch 20. storočia, japonskú okupáciu, vojny … Iba čínska „kultúrna revolúcia“1960 -x tu vymazala ruskú stopu.
Neuveriteľná práca, niekedy geniálna inžinierska improvizácia … Najdlhšia železnica na svete bola postavená za 23 rokov. Transsib kdesi vôbec šokoval svet. Kým Circum-Bajkalská železnica, jedna z najťažších trás na Zemi, obišla Bajkalské jazero z juhu, prišli s myšlienkou postaviť koľajnice priamo na bajkalský ľad a v lete spustili trajekt. Vladimir Nabokov vo svojom románe Iné brehy napísal: fotopohľadnice s vlakmi cestujúcimi po ľade boli v Európe vnímané ako fantasy kresby. Priepustná kapacita ľadovej sekcie bola iba 2-3 krát nižšia ako priemerná transsibírska.
Bola otvorená priechodná trasa do Vladivostoku a už 1. júla 1903, ešte pred začiatkom všetkých oficiálnych osláv, sa začala pod rúškom technických skúšok presunu ruských vojsk na východ. Preprava jedného armádneho zboru 30 000 mužov so zbraňami trvala mesiac.
Petrohrad sa ponáhľal. V októbri 1901 panovník povedal pruskému princovi Henrichovi: „Zrážka [s Japonskom. - I. Sh.] je nevyhnutné; Dúfam, že sa to stane najskôr o štyri roky … Sibírska železnica bude dokončená za 5-6 rokov. “
… Cesta bola postavená o 32 mesiacov skôr, ako sa plánovalo, ale až po 1. júli 1903 sa tí ľudia v Rusku, ktorí pochopili zmysel toho, čo sa deje, mohli nadýchnuť. Predtým boli na počesť „cára Mikuláša, admirála východných morí“počuť iba ironické pozdravy cisára Wilhelma II. Ak by vtedy Japonsko zaútočilo, Vladivostok aj Port Arthur by sa v krymskej vojne ocitli na pozícii Sevastopola: každoročný „pochod“bez posíl, s muníciou obmedzenou na to, čo vojaci v ruksakoch a vreckách mohli uniesť.
O rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-05 sa popísalo veľa trpkého, ale ani železničiari, ani bajkalský ľad v tejto vojne nesklamali. Do Mandžuska bolo nasadených viac ako pol milióna ruských vojakov. Cestovný čas vojenských vrstiev na trase Moskva-Vladivostok bol 13 dní (dnes je to 7 dní). Bez Transsibírskej magistrály by ruská armáda na Ďalekom východe jednoducho neexistovala (s výnimkou kozáckych oddielov a niekoľkých posádok) a Japonsko by dokončilo celú vojenskú kampaň so silami dostatočnými na bežnú policajnú operáciu.
Transsib a víťazstvo nad Japonskom
Finále 2. svetovej vojny, ktorá sa stala sovietsko-japonskou vojnou v roku 1945, si vyžaduje štúdium nielen s mapami, kalendárom, ale aj s chronometrom. Od toho závisí určenie skutočných príspevkov ZSSR, USA a Veľkej Británie k spoločnému víťazstvu.
V Jalte Stalin sľúbil vojnu s Japonskom 3 mesiace po porážke Nemecka. V noci z 8. na 9. augusta 1945 začal ZSSR nepriateľské akcie v Manchúrii, a ak počítame z hľadiska kapitulácie Nemecka a zavedieme opravu rozdielu v časových pásmach, objavíme milosť stalinského pohybu: Sovietsky vodca dodržal svoj sľub z Jalty do niekoľkých minút.
Voľba Číny pred 90 rokmi, ktorá spočívala v spoliehaní sa na Rusko v konfrontácii s Európanmi, ktorí začali „ópiové vojny“, a potom s Japonskom, bola úplne oprávnená. Sovietsko-japonská vojna sa stala rozhodujúcim faktorom pri oslobodení Číny a vzniku Čínskej ľudovej republiky. „Červená armáda,“poznamenal Mao Ce -tung, predseda ústredného výboru CPC v auguste 1945, „prišla pomôcť čínskemu ľudu vyhnať agresorov. V histórii Číny nikdy nebol taký príklad. Dopad tejto udalosti je neoceniteľný. “
K tomu môžeme dodať, že jednou z podmienok vstupu Sovietskeho zväzu do vojny s Japonskom bolo diplomatické uznanie Mongolskej ľudovej republiky (MPR) západnými mocnosťami, ktoré Západ až do roku 1945 neuznával a nazýval ho „sovietsky vazal“.
Na vojnu sa pripravovali aj Američania. Stettinius, americký minister zahraničných vecí, neskôr napísal: „Generál MacArthur a skupina armády predložili pred prezidentom Rooseveltom osvedčenie, výpočet Výboru náčelníkov štábov, ktorý tvrdil, že Japonsko sa vzdá až v roku 1947 alebo neskôr, a jeho porážka by mohla stáť život milióna vojakov. “
O rozhodujúcej úlohe sovietskej ofenzívy v Mandžusku svedčí existencia plánu v Tokiu s krycím názvom „Jasper to smithereens“, ktorý by v prípade pristátia Američanov v Japonsku evakuoval cisára na kontinent a obrátil sa japonské ostrovy do zóny nepretržitého úmrtia amerických výsadkov pomocou bakteriologických zbraní.
Vstup ZSSR do vojny zabránil zničeniu japonského obyvateľstva. Manchúria a Kórea boli surovinami, priemyselnou základňou ríše, nachádzali sa tu hlavné továrne na výrobu syntetického paliva. … Veliteľ armády Kwantung generál Otsudza Yamada priznal: „Rýchly postup Červenej armády hlboko do Mandžuska nás pripravil o možnosť používať bakteriologické zbrane.“Rýchlosť hodu sovietskych vojsk zabezpečil Transsib.
Vrchný veliteľ na Ďalekom východe maršál Vasilevskij a náčelník tyla Červenej armády generál Khrulev vypočítali čas presunu vojsk. Kapacita Transsibu sa opäť stala rozhodujúcim strategickým faktorom. Prepravili a preložili sa desaťtisíce ton delostrelectva, tankov, motorových vozidiel, mnoho desaťtisíc ton munície, paliva, potravín, uniforiem.
Od apríla do septembra 1945 bolo po Transsibe vypravených 1692 vlakov. V júni 1945 prechádzalo Transbaikálií každý deň až 30 vlakov. Celkovo bolo v máji až júli 1945 sústredených až milión sovietskych vojsk na železniciach Sibíri, Transbaikálie, Ďalekého východu a na pochodoch v oblastiach nasadenia.
Na boj sa pripravovali aj Japonci. Maršal Vasilevskij pripomenul: „V lete 1945 armáda Kwantung zdvojnásobila svoje sily. Japonské velenie držalo v Mandžusku a Kórei dve tretiny svojich tankov, polovicu delostrelectva a najlepšie cisárske divízie. “
Akcie sovietskej armády v Mandžusku mali všetky znaky tej najkrajšej, podľa kánonov vojenského umenia operácie na úplné obkľúčenie nepriateľa. V západných vojenských učebniciach sa táto operácia nazýva „Augustová búrka“.
Na gigantickom území viac ako 1,5 milióna metrov štvorcových. km., cez Amur, pohorie Khingan, bolo potrebné rozdeliť a poraziť armádu Kwantung: 6 260 zbraní a mínometov, 1 150 tankov, 1 500 lietadiel, 1, 4 milióna ľudí vrátane vojsk bábkových štátov Manchukuo a Mengjiang (Región Vnútorné Mongolsko).
Úloha Transsibu sa neobmedzovala iba na presun vojsk vo vlakoch. V priebehu nepriateľských akcií sa tempo ofenzívy stalo absolútne rozhodujúcim faktorom. Vyspelé sovietske jednotky prerezali zadnú časť armády Kwantung a tu sa viackrát našiel dôvod pamätať na to, ako dobre boli ruskí stavitelia CER postavení. Jeden taký prípad povedal Hrdina Sovietskeho zväzu D. F. Loza (9. gardový tankový zbor):
"Silné dažde na mnoho dní vytvorili akési umelé more na rozsiahlej Strednej Manchurskej nížine." Cesty boli nevhodné dokonca aj pre tanky. V kritickej situácii, keď bola každá hodina drahá, bolo prijaté jediné možné rozhodnutie: prekonať zaplavenú oblasť pozdĺž úzkeho nábrežia železničnej trate z Tongliao do Mukdenu, 250 kilometrov. Na juh od Tongliao sa tanky brigády vyšplhali na železničné násypy. Začal sa pochod po podvaloch, ktorý trval dva dni … Jednu húsenicu som musel nasmerovať medzi koľajnice a druhú - na štrkové lôžko podvalov. Súčasne mal tank veľký bočný valec. V takej ustálenej polohe, pod horúčkovitým chvením na pražcoch, sme sa museli presunúť o viac ako sto kilometrov … Jedenásty deň operácie sa ukázal byť veľmi produktívny: Changchun, Jiřina a Mukden boli vzatí. “
Počas vojenských operácií sovietske vojská zajali 41,199 a prijali kapituláciu 600 000 japonských vojakov, dôstojníkov a generálov. Na zasadnutí Výboru obrany štátu ZSSR 23. augusta 1945 Stalin o japonských zajatcoch povedal: „Na sovietskom Ďalekom východe si počas občianskej vojny urobili dosť pre seba. Je načase splatiť svoje dlhy. Takže ich dajú preč. “
Ďalším výsledkom rýchlej kampane na Ďalekom východe bolo, že „v dôsledku porážky Japonska“, ako poznamenal maršal A. M. Vasilevskij, „boli vytvorené priaznivé podmienky pre víťazstvo ľudových revolúcií v Číne, Severnej Kórei a Vietname. Čínska ľudová oslobodzovacia armáda dostala obrovské zásoby zajatých zbraní. “
Pokiaľ ide o lož rozšírenú na Západe, že „sovietska ofenzíva sa začala, keď druhá atómová bomba vybuchla nad Nagasaki a Japonsko bolo demoralizované“, potom na jej vyvrátenie nie je potrebné veľa slov.
Sovietsky diplomat M. I. Ivanov, ktorý bol medzi prvými, ktorí navštívili Hirošimu, Nagasaki po bombardovaní, v knihe „Poznámky očitého svedka“napísal: „7. augusta Truman oznámil, že na Hirošimu bola zhodená atómová bomba. Japonskí experti neverili v existenciu takej silnej zbrane. Len o niekoľko dní neskôr vládna komisia, ktorá navštívila Hirošimu, na čele s náčelníkom spravodajských služieb generálneho štábu generálom Arisueom a víťazom Nobelovej ceny, najväčším japonským vedcom Nishinou, zistila skutočnosť o štrajku: „atómové zariadenie zhodený padákom „… Správa komisie bola po prvýkrát uverejnená v skrátenej forme za 20- x augustových dní“… Táto informácia sa k Manchuzhurii dostala ešte neskôr a do 14.- 17. augusta bola porážka armády Kwantung. už boli dokončené!
Historik Tsuyoshi Hasegawa vo svojej monografii Racing the Enemy píše: „Vstup Sovietskeho zväzu do vojny prispel k kapitulácii Japonska oveľa viac ako atómové bomby … so sprostredkovaním Moskvy.“
Terry Charman z Cisárskeho vojnového múzea v Londýne: „Úder, ktorý ZSSR zasadil, všetko zmenil. V Tokiu si uvedomili, že už žiadna nádej nezostala. „Augustová búrka“prinútila Japonsko vzdať sa viac ako atómové bomby. “
A nakoniec Winston Churchill: „Bolo by chybou predpokladať, že o osude Japonska rozhodla atómová bomba.“
