Po skončení prvej svetovej vojny a masívnom obmedzení výzbroje leteckých armád víťazných krajín boli tieto stroje bez práce. Prirodzene vyvstala otázka o ich ďalšom použití na doručovanie tovaru a cestujúcich. Existovali projekty na úpravu a prestavbu ťažkých bojových vozidiel na civilné účely. Od samého začiatku tohto procesu boli načrtnuté dve cesty. Prvým spôsobom bolo vytvoriť transportné vozidlá prostredníctvom minimálnych zmien základných bojových vozidiel - demontáže bombardovacích a obranných systémov ručných zbraní z lietadla, úpravy uvoľnených vnútorných objemov trupu pre zariadenia na prepravu tovaru alebo osôb.
Táto trasa poskytla maximálnu úsporu nákladov pri prepracovaní základných lietadiel, ale neumožnila uviesť do prevádzky dostatočne ekonomicky životaschopné dopravné lietadlo kvôli obmedzenej veľkosti a použitým objemom trupu. Druhý spôsob spočíval v radikálnej úprave základnej štruktúry bombardovacieho lietadla navrhnutím nového trupu so zväčšenými rozmermi a vhodnejšími na dodávky tovaru a cestujúcich. Konštrukcia krídla, elektráreň a zloženie akrobatického vybavenia zároveň zostali prakticky nezmenené.
V oboch prípadoch bola veľkou výhodou možnosť využívať cvičené bojové letecké posádky prakticky bez preškolenia, ako aj použitie technických základov leteckého priemyslu pre základné vojenské lietadlá na prevádzku a vylepšovanie lietadiel, avšak v novom, civilnom lietadle. kapacity.
To všetko do určitej miery umožnilo v prvej fáze po skončení vojny nasýtiť trh rozvíjajúcich sa leteckých služieb osobnými lietadlami, až do okamihu, keď sa objavili technicky a ekonomicky vyspelejšie osobné lietadlá, pôvodne určené na civilné účely..
Je potrebné poznamenať, že tieto dve oblasti použitia bombardovacích lietadiel sa zachovali počas celého minulého storočia a boli obzvlášť výrazné po skončení masakru v nasledujúcom svete, ako aj v krajinách s vysokou militarizáciou leteckého priemyslu, najmä v ZSSR, kde bolo vytváranie lietadiel civilného letectva na dlhé roky záležitosťou druhého rádu.
Najvýraznejšiu „sekundárnu“tendenciu v oblasti vytvárania lietadiel pre civilnú leteckú flotilu je možné vysledovať v činnostiach Andreja Nikolajeviča Tupoleva. Prvým typom vojenského lietadla vyvinutého jeho konštrukčnou kanceláriou, upraveného na civilné účely, bol ľahký prieskumný bombardér R-3 (ANT-3). Vývoj tejto modifikácie, neskôr označovanej ako PS-3, sa začal začiatkom marca 1928. V tej dobe TsAGI prišiel s návrhom použiť sériové P-3 na prepravu pošty po nevyhnutných štrukturálnych úpravách kabíny pozorovateľa.
Návrh bol prijatý a prvé „demilitarizované“lietadlo R-3 M-5 (PS-3) bolo odoslané v roku 1929 do prevádzky na poštovej linke Moskva-Irkutsk. Celkovo bolo prerobených tri tucty prieskumných lietadiel P-3, ktoré boli do roku 1933 prevádzkované v systéme Civil Air Fleet. V druhej polovici 30. rokov, keď bolo vojenské letectvo vyradené z prevádzky, začali do civilnej flotily ako dopravné lietadlá prichádzať odzbrojené dvojmotorové ťažké bombardéry Tupolev TB-1, ktoré v civilnej leteckej flotile dostali označenie G-1..
Ako dopravné lietadlo stroje ukazovali zázraky dlhovekosti, pracovali hlavne na severných trasách, odleteli z celej Veľkej vlasteneckej vojny a lietali v zadnej aj v prednej línii. Posledná G-1 pracovala na severe do roku 1948. Podobne štvormotorový TB-3 prerobený na „nákladné autá“bol použitý ako „nákladný automobil“v rámci jednotiek Civil Air Fleet a G-2 v Civil Air Fleet. Tieto vozidlá boli počas vojnových rokov ťažko naložené na prepravu núdzového národného hospodárskeho a obranného nákladu po celej krajine.
V 30. rokoch začal Aeroflot dostávať lietadlá PS-7 a MP-6, čo boli civilné verzie viacúčelových vojenských lietadiel R-6 (ANT-7). Lietadlo, na pevnine aj v plavákovej verzii, sa dlho používalo vo východných a arktických oblastiach krajiny.
Vysokorýchlostné poštové a nákladné lietadlá PS-40 a PS-41, prevedené zo sériových vysokorýchlostných bombardérov SB (ANT-40), sa rozšírili na samom konci 30. rokov a počas vojny v sovietskom civilnom letectve.
V roku 1936 navrhovala spoločnosť OKB osobnú verziu MDR-4 (ANT-27). V auguste 1935 OKB, poverená SUAI, začala s navrhovaním osobnej verzie námorného ťažkého bombardéra MTB-2 (ANT-44), určeného na prepravu viac ako jeden a pol tony užitočného zaťaženia. Zahŕňalo 10-15 cestujúcich s batožinou a viac ako pol tony nákladu a pošty. Všetky tieto projekty civilných lietajúcich člnov neopustili fázu počiatočných technických štúdií a technických návrhov. Podobná práca bola vykonaná na projekte MK-1 (ANT-22).
V dvadsiatych a tridsiatych rokoch minulého storočia Design Bureau okrem riešenia problémov „demilitarizácie“sériových vojenských lietadiel vytvorilo niekoľko celokovových osobných lietadiel, pri ktorých konštrukcii jednotky a technológie bojových vozidiel Tupolev zvládli v sérii. boli široko používané. V roku 1929 vykonal svoj prvý let trojmotorový deväťmiestny cestujúci ANT-9, v ktorého krídlovej konštrukcii boli použité konzoly R-6. Bol postavený na svoju dobu v dosť veľkej sérii a bol v prevádzke dlho (posledné auto letelo do roku 1946).
Neskôr, v priebehu modernizácie, prešli na dvojmotorovú schému lietadla, ktorého elektráreň bola úplne prevzatá z R-6. Celkovo bolo vyrobených asi 75 strojov typu ANT-9, v prevádzke boli hlavne dvojmotorové verzie. Pri stavbe prvého domáceho viacmiestneho päťmotorového osobného lietadla ANT-14 (32-36 cestujúcich) boli použité konštrukčné prvky a jednotky TB-3. Koncom 20. rokov minulého storočia navyše Tupoleviti vykonali predbežné práce na projekte osobného ANT-19 na základe TB-1 s novým zväčšeným trupom a priestorom pre cestujúcich.
V roku 1932 sa spoločnosť TsAGI rozhodla vytvoriť a uviesť do sériovej výroby osobnú verziu ťažkého šesťmotorového bombardéra TB-4 (ANT-16). Neskôr boli jednotky experimentálneho „záložného“TB-4 použité na stavbu propagandy ANT-20 „Maxim Gorky“, určenej na prepravu 72 pasažierov. Jeho vývoj bol ANT-20bis (PS-124). Stalo sa prvým lietadlom v sérii týchto gigantických strojov, určených na prepravu 60 ľudí. PS-124 bol odoslaný do civilnej leteckej flotily na prevádzku a až do roku 1942 pracoval na linkách Aeroflotu.
Tridsiate roky boli poznačené výrazným zlepšením údajov o výkonnosti lietadiel vďaka pokročilejším aerodynamickým, dispozičným a technologickým riešeniam. Patrí sem predovšetkým konečný prechod na konzolový jednoplošník s hladkým plášťom so zaťahovacím podvozkom, zlepšenie špecifických a absolútnych parametrov motorov, vylepšenie palubného vybavenia.
Vytvorenie vysokorýchlostného bombardéra SB slúžilo v mnohých ohľadoch ako konštruktívny a technologický základ pre osobný PS-35 (ANT-35), ktorý prvý let uskutočnil v roku 1936 a bol zahájený v malej sérii. Koncom 30. rokov a počas vojnových rokov bol PS-35 vo verzii na prepravu 10 cestujúcich úspešne prevádzkovaný domácimi leteckými spoločnosťami.
Práce na torpédovom bombardéri T-1 (ANT-41) boli stimulované aj konštrukciou vysokorýchlostného dvojmotorového osobného lietadla ANT-50. Úspešná práca na ťažkom projekte TB-7 (ANT-42), v druhej polovici 30. rokov, umožnila začať s projektovaním prvého sovietskeho lietadla ANT-53-štvormotorového lietadla s kabínou pre cestujúcich s pretlakom. Pri jeho návrhu mali byť použité prvky z TB-7.
Koncept projektu ANT-53 bol v mnohých ohľadoch totožný s americkým štvormotorovým lietadlom Boeing 307, postaveným na základe konštrukčných riešení bombardéra B-17. Projekty ANT-50 a ANT-53 sa bohužiaľ nevyrábali.
Pri návrhu TB-7 stáli vývojári pred úlohou vytvoriť v budúcnosti civilné lietadlo na základe bombardéra zvládnutého v sérii. Vo verzii pre cestujúcich bol ANT-42 navrhnutý tak, aby prepravoval približne tri až štyri tucty cestujúcich (v každom prípade v pristávacej verzii mal prepravovať 50 výsadkárov). Na realizáciu stavby osobného vozidla v zmiešanej sérii (bombardovacie + osobné lietadlo) sa predpokladalo maximálne zjednotenie trupu, ktoré umožnilo relatívne bezbolestný prechod pri sériovej konštrukcii z jednej verzie do druhej. S ohľadom na tieto požiadavky boli vyrobené prvé dva prototypy. Pri zavádzaní do série sa čiastočne upúšťa od zjednotenia pre úpravu pre cestujúcich. Strednou časťou trupu sú stlačené stredné lode, jeho tvar je kvôli aerodynamike vyrovnaný, bočné okná sú výrazne zmenšené, oblasť zasklenia teraz mohla uspokojiť iba nenáročných parašutistov Červenej armády a nie cestujúcich, obzvlášť špeciálnych. lety.
V roku 1942 ľudový komisár pre zahraničné veci Sovietskeho zväzu V. M. Molotov na sériovom bombardéri TB-7 uskutočnil špeciálny let do Washingtonu s tranzitnými pristátiami v Škótsku, na Faerských ostrovoch, na Islande, v Kanade a potom späť do Moskvy cez Nový Faunland, Grónsko, Island a Škótsko.
Tento let do určitej miery zintenzívnil záujem o vytvorenie osobného lietadla pre špeciálne lety na báze Pe-8 a ďalších sériových bombardérov. Ľudový komisár leteckého priemyslu stanovuje pre konštrukčnú kanceláriu I. Nezvala úlohu znova vybaviť niekoľko bombardérov Pe-8 na diaľkové lety malého počtu cestujúcich pri zachovaní celého zloženia obranných zbraní (skúsenosti z r. bol vzatý do úvahy let Molotovovho lietadla nad územiami obsadenými alebo kontrolovanými nepriateľským letectvom).
Úlohou bolo navrhnúť a znova vybaviť štyri Pe-8 naftovými motormi ACh-ZOB na úpravu pre špeciálnu dopravu pre 14 cestujúcich, z ktorých traja spia. OKB na to rýchlo pripravila potrebnú projektovú dokumentáciu. Štyri lietadlá 12. finálnej série Pe-8 prešli re-vybavením. Neskôr bol stroju priradený kód Pe-80N.
Hlavné rozdiely od sériového bombardéra boli v nasledujúcich konštrukčných prvkoch. Drak lietadla zodpovedal sériovému Pe-8. V trupe, v stredovej sekcii medzi prvým a druhým nosníkom, bola vybavená kabína pre 2-3 lôžka a jedna kabína pre 12 osôb. Lietadlo bolo vybavené zvislým chvostom väčšej plochy, s vyvinutou vidlicou. Motory sériového lietadla ASh-82 boli nahradené naftovými motormi ACh-ZOB s výkonom až 1500 koní. Boli nainštalované vrtule nového typu s lopatkovou polohou lopatiek a elektro-hydraulickým riadením prenosu vrtúľ do tejto polohy. Bol nainštalovaný systém vykurovania a vetrania kabín pre cestujúcich, proti námraze typu „Goodrich“na krídlovej a chvostovej jednotke. K dispozícii bolo kyslíkové zariadenie pre cestujúcich systému „Pulmonary Automatic“. Horný držiak trupu pištole „TAT“bol natočený.
Testy prerobeného lietadla sa začali v zime 1945. Letové skúšky vykonala posádka sériového závodu číslo 22 na čele s V. Govorovom. Celkovo bolo počas továrenských skúšok vykonaných 6 letov, v ktorých sa testovala manévrovateľnosť a ovládateľnosť lietadla, činnosť systému proti námraze, vykurovanie a vetranie kabíny pre cestujúcich, streľba zo zbraní, nové vrtule boli testované, rýchlosti a rýchlosti stúpania boli určené v rôznych prevádzkových režimoch motora v nadmorskej výške, strope, náklady na palivo v nadmorskej výške.
Pri testoch so vzletovou hmotnosťou 30 000 kg a nadmorskou výškou 6000 m bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 421 km / h, rýchlosť stúpania na 4000 m bola v rozmedzí 5, 1-4, 7 m / s. Spotreba paliva vo výške 4 km a rýchlosti 300-330 km / h sa pohybuje v rozmedzí 1,5-1,6 kg / km.. Testy lietadla sa skončili koncom februára 1945. Záver z testov, berúc do úvahy niektoré pripomienky k motorom a priestoru pre cestujúcich, bol vo všeobecnosti pozitívny. Poukázal na výhody naftových motorov v porovnaní s benzínovými motormi v prevádzke, zaznamenal zvýšenie letového dosahu v porovnaní s motormi ASh-82.
Na záver bolo povedané, že pohodlné vybavenie kabíny pre cestujúcich a dostupnosť lôžok umožňujú cestujúcim pokojne vydržať dlhé lety s odpočinkom na ceste.
Kým testy prebiehali, bolo dokončené aj prebudovanie „zálohy“Pe-80N. Pri práci na ňom boli zohľadnené výsledky testov prvého stroja. Koncom zimy 1945 sa začalo s „podštúdiovými“letmi. Počas prevádzky však tieto lietadlá neboli používané na určený účel.
Okrem práce na Pe-80N, v roku 1945, Nezval Design Bureau začala s vývojom 50-miestneho osobného lietadla na základe Pe-8 (lietadlo „E“). Lietadlo bolo navrhnuté pre motory ASh-82FN, v prvej polovici roku 1945 bol predstavený projekt, boli vypracované všeobecné pohľady, námestia a pracovné výkresy pre chvostovú jednotku a podvozok. Celková pripravenosť projekčných prác na projekte do polovice roku 1945 bola 20%.
V júli 1945, po prenose Nezval Design Bureau na tému B-4 (Tu-4), boli všetky práce na tejto téme prerušené, súčasne s ukončením prác na sľubnom diaľkovom ťažkom bombardéri Design Bureau.
Koncom roku 1943 začali Tupoleviti pracovať na novom vysokorýchlostnom bombardéri s dlhým doletom, ktorý dostal kód „64“. Takmer súčasne s prácami na bombardéri začala OKB pracovať na verzii pre cestujúcich - „66“. Projekty bombardérov aj cestujúcich boli vyvinuté s prihliadnutím na maximálne zjednotenie dizajnu. Zmeny verzie bombardéra v sériovej konštrukcii na osobnú vykonali nasledujúce transformácie konštrukcie „šesťdesiatštyri“: zmenila sa stredná časť trupu; stredová časť klesla o pol metra; nad krídlom v trupe bol voľný priechod a plocha pre dve kúpeľne; miesto oddelení bômb bolo zapečatené a tvorilo spoločný priestor pre cestujúcich. S takýmito úpravami sa počítalo pri návrhu základného bombardéra, ktorý zaisťoval súčasnú sériovú výrobu oboch variantov alebo rýchlu konverziu jedného na druhý. Počítala sa aj s možnosťou prestavby osobnej verzie na transport (v prípade vojenskej potreby), pristátie a záchrannú službu. Na veľké pristávacie klzáky bolo možné nainštalovať zariadenie na premenu vozidla na ťažné vozidlo. Všetky tieto možnosti mohli byť vybavené obrannými zbraňami.
Celkové rozmery „šesťdesiateho šiesteho“sa zhodovali s rozmermi bombardéra „64“. Vypočítané letové vlastnosti s motormi AM-43TK-300B zo 66 lietadiel boli blízke charakteristikám projektu 64 bombardérov. Práca na „66“bola však obmedzená súčasne s vývojom základnej verzie.
Okrem tohto projektu v roku 1945 inžinier OKB N. V. Kirsanov (v budúcnosti hlavný konštruktér Tu-142 a Tu-95MS) navrhol projekt na premenu skúseného diaľkového bombardéra „62“(Tu-2D) na osobný na špeciálnu dopravu, určený pre 15-20 ľudí..
V prvej polovici roku 1946 začal Tupolev navrhovať štvormotorové osobné lietadlo s pretlakovou kabínou na základe bombardéra B-4, ktoré by spĺňalo najvyššie svetové požiadavky na vložky hlavného radu.
Tento stroj dostal od konštrukčnej kancelárie kód „70“. Na jar 1946 sa začala výroba makety nového lietadla. Na urýchlenie výroby prvého prototypu boli použité agregáty dvoch bombardérov B-29. Od nich prevzali krídlové konzoly, motorové gondoly, podvozok, chvostové jednotky a vybavenie. Tlaková a stredná časť bola vyvinutá nanovo (z lietadla sa stalo dolnoplošník). Na „70“bol v porovnaní s B-4 použitý racionálnejší stupňovitý kokpit.
Podľa projektu „sedemdesiatka“bola osobné dopravné lietadlo určené na vnútroštátne diaľkové a medzinárodné lety vrátane zaoceánskych. Stavba bola plánovaná v 3 verziách: špeciálna vláda; zmiešaný - pre 40-48 miest na sedenie; lineárne - 72 miest na sedenie.
Na jeseň 1946 bolo lietadlo postavené a odoslané na testovanie. Pri štvrtom skúšobnom lete núdzovo pristálo a poškodilo sa. Pri lete sa zrútil jeden motor, čo spôsobilo požiar. Testovací pilot Opadchiy zachránil prototyp a podarilo sa mu pristáť so zasunutým podvozkom.
Podrobné vyšetrovanie incidentu odhalilo vážnu konštrukčnú chybu použitej americkej verzie systému riadenia turbodúchadla. Mimochodom, práve táto konštrukčná chyba spôsobila smrť prvého prototypu B-29 počas testov v USA. Američania nemohli nájsť tento defekt. V decembri 1947 boli ukončené štátne skúšky.
V júni 1948 bol vydaný dekrét na stavbu série 20 lietadiel Tu-70. Osobné lietadlo však nebolo zaradené do výroby. Dôvodom bolo nabitie sériových tovární uvoľnením bombardéra B-4. A čo je najdôležitejšie, osobná doprava vtedajších sovietskych leteckých liniek nevyžadovala také priestranné lietadlo. Aeroflot mal dostatok priestoru pre Li-2 a Il-12.
Vytvorenie ťažkých bombardérov dlhého doletu vybavených prúdovými a turbovrtuľovými elektrárňami v krajine na začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia umožnilo začať s vývojom prvého sovietskeho prúdového osobného lietadla.
Pri vytváraní týchto prvorodených sa vedúce dizajnérske kancelárie v krajine vydali rôznymi cestami: S. V. Iľjušin stavil na konštrukcii úplne nového lietadla, ktoré nemalo vojenský prototyp, pričom veril, že len tak sa dá získať nákladovo efektívne lietadlo. Tento smer viedol k vytvoreniu úspešného stredného ťahu Il-18 s prevádzkovým divadlom.
OKB O. K. Antonova sa zaoberala návrhom na základe spoločnej jednotnej konštrukčnej základne dvoch lietadiel-vojenského transportu An-12 a osobného An-10, ktoré mali veľký počet spoločných konštrukčných jednotiek a zostáv.
Design Bureau A. N. Tupolev išiel obvyklou cestou. S využitím skúseností z tvorby a konštrukčných prvkov lietadla Tu-16 Tupolevovci v krátkom čase vytvorili prvé sovietske prúdové lietadlo Tu-104, ktorého uvedenie do prevádzky spôsobilo skutočnú revolúciu. Potom bol na základe strategického bombardéra Tu-95 vytvorený Tu-114-prvé domáce medzikontinentálne osobné lietadlo.
A. N. si uvedomuje zložitosť vývoja nového osobného prúdového motora „od nuly“. Tupolev v roku 1953 sa obrátil na vládu s návrhom na vytvorenie prvého sovietskeho lietadla s prúdovým motorom na základe bombardéra Tu-16. Podľa odhadov OKB bolo potrebné zvýšiť životnosť prúdových lietadiel na 25 000 letových hodín (piestové mali 10 000 hodín), aby sa zlepšila účinnosť; zvýšiť užitočné zaťaženie vytvorením automobilov pre 60-100 miest na sedenie pre cestujúcich; zvýšte cestovnú rýchlosť zvýšením cestovnej rýchlosti na 760-850 km / h.
Hlavným ekonomickým efektom podľa Tupoleva bolo poskytnúť evolučnú cestu pre vytvorenie civilného lietadla založeného na sériovom bombardéri Tu-16, na to bolo hlavným zameraním správy. Skúsenosti s vytváraním a prevádzkou vojenského lietadla boli naplno využité, čo umožnilo počítať s vysokou spoľahlivosťou a bezpečnosťou prevádzky potrebnou pre osobné lietadlo.
Znížené náklady na implementáciu v sérii, čo znížilo náklady a zvýšilo jeho ekonomické charakteristiky; problémy výcviku pilotov a pozemného personálu boli výrazne uľahčené prilákaním špecialistov vyškolených v letectve.
Zmeny na Tu-104 z Tu-16 boli vykonané výmenou trupu za nový, zväčšený o 0,6 m v priemere s pretlakovou kabínou od nosa k chvostu. Schéma lietadla sa menila: namiesto stredného lietadla sa stal dolnoplošným, preto bola prepracovaná aj stredná časť s gondolami motora. Z bombardéra boli použité odpojiteľné krídlové konzoly, podvozok, hlavné podvozkové gondoly a zostava chvosta.
Koncom leta 1954 bol pripravený predbežný návrh Tu-104. Súčasne bol vykonaný podrobný návrh a konštrukcia experimentálneho vozidla. V júni 1955 sa začali letové skúšky prototypu.
Súčasne s továrenskými testami prebiehali prípravy na uvedenie modelu Tu-104 do série. A len rok po vládnom nariadení bolo vyrobené prvé sériové auto.
15. septembra 1956 vykonal Tu-104 svoj prvý pravidelný let z Moskvy do Irkutska. Medzinárodné lety do Prahy otvorili 12. októbra. Začala sa aktívna prevádzka stroja, ktorá znamenala novú éru nielen v domácom osobnom letectve, ale ovplyvnila aj rozvoj svetového civilného letectva.
V sérii Tu-104 bol mnohokrát upravovaný. Motory AM-3 nahradili ekonomickejšie RD-3, RD-ZM a RD-ZM-500. Pripravené boli verzie so zvýšeným počtom sedadiel pre cestujúcich. Všetky druhy zariadení boli priebežne aktualizované. Je známych asi dvadsať modifikácií Tu-104. Od roku 1957 do 60. rokov minulého storočia bolo pri jeho rôznych úpravách dosiahnutých 26 svetových rekordov v rýchlosti a užitočnom zaťažení, viac ako v iných prúdových osobných lietadlách na svete.
Hromadná prevádzka Tu-104 pokračovala až do konca roku 1979. Dlho bol však využívaný v záujme civilných a vojenských organizácií. Lietadlo Tu-104 prepravovalo 23 rokov asi 100 miliónov ľudí, ktorí strávili 2 milióny letových hodín vo vzduchu a vykonali 600 tisíc letov. Tu-104 pripravil domácu civilnú leteckú flotilu na prevádzku prúdových lietadiel ďalšej generácie.
Uvedenie medzikontinentálneho Tu-95 do série umožnilo OKB začať na jeho základe vyvíjať osobný Tu-114. Rozhodnutím hlavného konštruktéra sa následne všetky osobné lietadlá OKB A. N. Tupolevovi, musel byť priradený kód končiaci na „štyri“. Práce na aute sa začali na jar 1955. Podobne ako pri práci na Tu-104, aj pri prechode z Tu-95 na „stodvanástu“sa zmenilo rozloženie lietadla, zmenilo sa na dolnoplošník, zmenilo sa zariadenie stredovej časti, trup s kabína pod tlakom pre cestujúcich bola vyvinutá nanovo. Krídlové lietadlá, hlavný podvozok, chvostová jednotka, elektráreň a mnohé prvky zariadenia zostali rovnaké.
V lete 1957 bol vyrobený prototyp Tu-114 „Rusko“, ktorý bol odovzdaný na testovanie. O rok neskôr bol vyrobený prvý sériový Tu-114. Do marca 1961 nové auto prechádzalo prevádzkovými skúškami. V apríli na ňom bol vykonaný prvý let Moskva - Chabarovsk, Tu -114 sa stal na dlhé roky vlajkovou loďou našej civilnej flotily.
V roku 1959 sa v leteckom závode č. 18 začala výroba nového dopravného lietadla. Do roku 1965 bolo vyrobených 31 sériových vozidiel. Lietadlo bolo vyrobené v dvoch modifikáciách - pre 172 a 200 miest na sedenie.
Je známych až desať rôznych modifikácií Tu-114. Toto lietadlo bolo jedným z najekonomickejších lietadiel používaných na diaľkových trasách. Spotreba paliva bola iba 34 g / km. Za 15-ročné obdobie prevádzky „stotrinásti“vykonali asi 50 tisíc letov a prepravili viac ako 6 miliónov cestujúcich. Dopravné lietadlo sa etablovalo ako neobvykle spoľahlivé lietadlo. Za všetky roky letov došlo k jedinej katastrofe, ktorá sa stala pri štarte na letisku Šeremetevo v roku 1966. Ale bolo to spôsobené aj porušením prevádzkového poriadku.
Tu-114 znamenal začiatok aktívneho rozvoja ultra dlhých medzinárodných trás. V roku 1959 na prototype N. S. Chruščov v USA. V lete 1962 bol vykonaný technický let do Havany s tranzitným pristátím pri Conakry, neskôr sa uskutočnili pravidelné lety na Kubu cez severný Atlantik s tranzitným pristátím pri Murmansku. V roku 1966 začali lety do Tokia a v októbri do Montrealu.
V rokoch 1961-1962 na Tu-114 posádky I. Sukhomlina a A. Jakimova vytvorili 32 svetových rekordov v dosahu, rýchlosti a nadmorskej výške.
Na úplnom začiatku vývoja Tu-114 dostala OKB za úlohu premeniť dva bombardéry Tu-95 na špeciálne osobné vozidlá. V OKB dostal projekt kód „116“alebo oficiálny - Tu -116, v otvorených zdrojoch sa lietadlo nazývalo Tu -114D („D“- diplomatické).
V prvej polovici 50. rokov začala Tupolev Design Bureau navrhovať ťažké prúdové bojové lietadlá novej generácie, schopné vyvinúť nadzvukové rýchlosti. Výsledkom bolo vytvorenie a prenos do série na konci 50. rokov nadzvukového bombardéra s dlhým doletom Tu-22 a interceptora Tu-128, ako aj vývoj sľubných projektov nadzvukových lietadiel s dlhým doletom a medzikontinentálnym úderom “106 "," 108 "," 109 "a" 135 ". Tieto práce na bojových lietadlách sa stali základom pre konštrukčnú kanceláriu pre hľadanie optimálnych spôsobov a prístupov k vytvoreniu budúceho Tu-144, prvého nadzvukového osobného lietadla na svete.
Práce prebiehali podľa schémy, ktorú poznal Tupolev: ako základ bol použitý projekt bojového vozidla a na jeho základe bola vyvinutá verzia pre cestujúcich. Tieto práce dostali kód „134“(Tu-134). V počiatočnom štádiu bol vývoj vykonaný na základe projektu bombardéra „105A“(Tu-22) a potom bola za základný model považovaná štúdia o lietadle „106“.
Uvažovalo sa najmä o jednom z variantov projektu „106“, lietadle „106A“s motormi v krídlových gondolách, a na jeho základe oddelenie pripravilo projekty stroja „134“s prúdovým motorom NK-6 alebo s VD-19R2. V roku 1962 OKB na návrh MAP vykonala predbežné práce na nadzvukových osobných lietadlách vyvinutých na základe projektu medzikontinentálneho jednomódového nadzvukového Tu-135, na ktorom OKB pracovala od roku 1958. Osobný Tu-135P bol podľa plánu vybavený štyrmi motormi NK-135 (civilná verzia vojenského NK-6) a bol určený na lety rýchlosťou M = 2 v rozsahu 6000-6500 km.
Tu-135P sa stal jedným z predbežných projektov v rámci programu na vytvorenie budúceho Tu-144, ktorého dizajn bol oficiálne pridelený projekčnou kanceláriou o rok neskôr, v roku 1963.
Od roku 1962 začala Iljušinská dizajnérska kancelária práce na novom diaľkovom Il-62, ktorý neskôr nahradil Tu-114 v prevádzke. V roku 1963 začala spoločnosť Tupolev Design Bureau navrhovať stredne veľké osobné lietadlo Tu-154 novej generácie, prvé osobné lietadlo OKB, ktoré v jadre nemalo vojenský prototyp. V roku 1968 sa Tu-154 začal podrobovať testom a od začiatku 70. rokov vstúpil do služby, pričom z flotily GVF postupne vytlačil prúdové osobné lietadlá prvej generácie Tu-104 a Il-18.
Všetky nasledujúce sľubné programy OKB pre osobné lietadlá vychádzali aj z pôvodných projektov, ktoré nemali vojenské prototypy.
Avšak v 90. rokoch, v podmienkach známych posunov v ekonomickom živote nového Ruska, ANTK im. A. N. Tupolev tvrdohlavo hľadal nové spôsoby rozvoja svojich leteckých programov. Prudké zníženie objednávok nového leteckého vybavenia vo vojenskom sektore zvýšilo záujem vedenia a vývojárov o netradičné vzorky zariadení civilného letectva pre OKB, ako aj o konverzné programy.
Preto sa v 90. rokoch objavil projekt niekoľkých administratívnych lietadiel, ktoré viedli k vytvoreniu regionálneho Tu-324. Vývoj základnej rodiny Tu-204 smerom k vytvoreniu celého radu vozidiel rôznych tried a účelov, vznik projektov pre diaľkové osobné lietadlá s veľkou a extra veľkou kapacitou pre osobné automobily a nákladné lietadlá rôznych tried.
V oblasti konverzných programov sa začiatkom 90. rokov za účasti projekčnej kancelárie uskutočnila práca na premene sériovej protiponorky Tu-142M a Tu-142MZ na hospodárne dopravné prostriedky na prepravu tovaru a paliva. Na civilné použitie (najmä na monitorovanie životného prostredia) OKB navrhuje využiť bezpilotný prieskumný komplex Reis-D (Tu-243). Ako prvá etapa vypustenia komerčných satelitov pracovala OKB na raketovom systéme lietadla založenom na viacrežimovom raketovom nosiči Tu-160.
Koncom 90. rokov hlavný konštruktér na tému nadzvukových osobných lietadiel A. L. Pukhov spolu s A. A. Pukhov predstavil vedeniu spoločnosti technický projekt na premenu viacrežimového sériového raketového nosiča Tu-22MZ na administratívneho cestujúceho Tu-344. Pri zvažovaní možnosti vytvorenia takejto úpravy sa zvažovalo niekoľko transformácií základného návrhu Tu-22MZ. Pri možnosti „A“bolo navrhnuté umiestniť 10 cestujúcich do kabíny v mieste nákladného priestoru lietadla. Vo variante „B“išlo o hlbšiu revíziu základnej konštrukcie so zmenou trupu v oblasti stredovej časti s prihliadnutím na ubytovanie až 24-30 cestujúcich. Pri možnosti „C“sa navrhuje ubytovať až 12 cestujúcich za kokpitom.
V porovnaní so základným modelom Tu-22MZ sa zvyšuje rezerva paliva a finalizuje sa konštrukcia stredovej časti a časti trupu. Podzvukový letový dosah Tu-344 bol plánovaný až na 7 700 km. V tejto súvislosti sa skončili práce na transformácii vojenských verzií lietadiel na civilné vozidlá v Tupolev Design Bureau.
