Medveď na kapucni
Výrobnú linku ťažkých trojnápravových nákladných automobilov priviezli do Kremenčuka z automobilového závodu v Jaroslavli, ktorého história siaha do predrevolučného roku 1916. Potom priemyselník Vladimir Aleksandrovič Lebedev otvoril jeden z prvých automobilových závodov v Rusku zameraný na uspokojenie obranných príkazov. Plánovalo sa vyrobiť jeden a pol anglickej značky „Crossley“, ale všetky karty zmiešala občianska vojna, po ktorej sa závod zmenil na popredného výrobcu ťažkých nákladných automobilov pre armádu a národné hospodárstvo Sovietskeho zväzu..
Najzaujímavejším pre tému „Kremenčug“je rok 1944, keď podnik dostal názov Jaroslavľský automobilový závod a začal vyvíjať novú rodinu nákladných automobilov. Je dôležité, aby bol prvýkrát zvolený naftový motor ako pohonná jednotka pre sériové nákladné automobily, na výrobu ktorých boli stroje a zariadenia zakúpené v USA. Ako prototyp bol braný ako zámorský dvojtaktný naftový General Motors GMC 4-71-išlo o štvorvalcový agregát s vodným chladením a pracovným objemom 4654 kubických metrov. pozri Výkon, ktorý vyvinul pri 112 koní. a v roku 1947 sa prvýkrát dostal pod kapotu 7-tonového YaAZ-200 (kópia amerického GMC-803). Toto auto následne „odišlo“do Minsku, kde sa stalo predchodcom celej generácie nákladných automobilov MAZ.
Musím povedať, že americké diesely zvládnuté v roku 1946 boli na svoju dobu dosť progresívne motory. Boli kompaktné, mali dobrý výkon, pokiaľ ide o hustotu výkonu a hospodárnosť, ale boli náročné na úroveň kvalifikácie výrobných pracovníkov a servisného personálu. Dvojtaktné naftové motory boli navyše nemilosrdne hlučné a vážili 800 kilogramov. Postupom času bola v Jaroslavli zvládnutá šesťvalcová verzia amerického naftového motora GMC 6-71, ktorá dostala názov YaAZ-206A a vyvinula 165 koní. s. Bol to on, kto sa stal srdcom ťažkého trojnápravového Yaroslavl YaAZ-210, ktorého dizajn sa na mnoho rokov stal štandardom pre budúce nákladné autá z Kremenchugu. Inžinieri vybavili nákladný automobil predovšetkým ťažkým a odolným rámom, ktorého bočné prvky boli vyrobené z profilov (kanálov) valcovaných za tepla pomocou nízkolegovaných ocelí obsahujúcich chróm. Rám bol pevný, ale pracovné podmienky vodiča sa zdali byť poslednou vecou, na ktorú bolo treba myslieť: riadenie týchto trojnápravových hrdinov nemalo zosilňovač. Aby sme pochopili, aké dôležité boli 12-tonové nákladné autá Jaroslavľ pre sovietsky a čiastočne aj svetový priemysel, môžeme uviesť príklad vietnamskej 5 dongovej bankovky, ktorá zobrazuje sklápač YaAZ-210E pri práci.
Aj v tomto rade osobitného záujmu je predok moderných cisternových lodí - balastový traktor YaAZ -210G. Táto verzia dostala skrátenú základňu a kovovú plošinu skopírovanú z amerického Diamond T-980 za 8 ton predradníka. Traktor ťahal príves s celkovou hmotnosťou až 30 ton a do určitého bodu uspokojoval armádu. Nedostatok pohonu všetkých kolies a malé uhly vzájomného nesúosenia zadných náprav si však na pohyb vojenského nákladného auta vyžiadali cesty dobrej kvality. S prihliadnutím na mnohé požiadavky ministerstva obrany na prelome 50. rokov minulého storočia v Jaroslavli začali vyvíjať nový nákladný automobil s usporiadaním kolies 6x6.
Za základ vzali prednú hnaciu nápravu zo ZIL-164, vybavili ju dvojstupňovou prevodovkou a kĺbmi s konštantnou rýchlosťou a taktiež urobili významné zmeny v prevodovke. Dizajnéri YaAZ nenasledovali cestu svojich kolegov z Moskvy, ktorí na ZIS-151 nechali na zadných nápravách dvojité pneumatiky, ale nainštalovali jednoduché kolesá veľkého priemeru. Išlo o pneumatiky typu Trilex a na ich vývoji sa podieľal neďaleký závod na výrobu pneumatík Jaroslavľ. Trilex je disk bez prierezu, ktorý sa skladá z troch sektorov: jedného veľkého a dvoch malých, spojených tvarovanými koncami bočných prírub. Ten slúžil aj ako uzamykacie zariadenie. Pri montáži na pneumatiku má odpružené koleso 15,00-20,00 pevnú štruktúru. V aute nebol žiadny systém regulácie tlaku v pneumatikách, ktorý o niečo znížil výkon v teréne na mäkkých pôdach. Pre ťažký nákladný automobil s pohonom všetkých štyroch kolies bývalý dieselový motor s objemom 165 litrov. s. bol zjavne slabý, preto bola vyvinutá nútená verzia YaAZ-206B s výkonom 205 koní. s. K dispozícii je priestrannejšia kabína s kúrením, pneumatickým posilňovačom riadenia a dokonca aj zariadením na vyfukovanie predného skla.
Hlavným dizajnérom novej armády YaAZ bol Viktor Vasilyevich Osepchugov, ktorý si vybral pre nákladné auto, ktoré získalo index „214“, prevodovku, čo je do značnej miery kompromis. Prirodzene, pretože auto bolo postavené na základe amerických konceptov, dostalo samostatné kardanové hriadele pre všetky mosty - vtedy sa nehovorilo o žiadnych priechodných mostoch. Podobný prenos, mimochodom, mal ZIL-157, tiež postavený podľa zámorských vzorov.
Ako už bolo uvedené vyššie, auto si zachovalo modernizovanú prevodovku z YaAZ-210G, medzinápravový diferenciál a podvozok dvoch zadných náprav a novinkou bolo pripevnenie k prevodovke s prepínateľným pohonom na prednú nápravu. Pri pohybe nerovností medzi prvou a druhou hnacou nápravou došlo k „parazitárnym“zaťaženiam, ktoré sa nedali vyrovnať diferenciálom - jednoducho tam nebolo. Zároveň opakujem, že medzi zadnými nápravami bol diferenciál. Viktor Osepchugov musel urobiť tento kompromis kvôli ťažkostiam s ovládaním novej technológie: v továrni v Jaroslavli sa držali komplexu vo výrobnej jednotke „prevodovka - stredový diferenciál“.
Auto sa začalo vyrábať v roku 1957. Takáto primitívna schéma pohonu KrAZ sa zachovala ďalších 30 rokov. A o rok skôr, v blízkosti Jaroslavla, YaAZ-214 prešiel poslednými testami, organizovanými z dôvodu utajenia v noci. Tiež v noci boli úplne nové nákladné autá prevezené po železnici pod stanmi na moskovskú výstavu zbraní, kde sa trojosému obrovi afganskému kráľovi Mohammedovi Zahir Shahovi veľmi páčilo. Nikita Chruščov okamžite nariadil zhromaždiť 10 automobilov v experimentálnej dielni závodu pomocou technológie bypassu a poslať ich ako darček do Kábulu.
Napriek tomu, že dieselový motor na YaAZ-214 mal veľmi presvedčivú silu 205 litrov. s., sa mu 7-tonové nákladné auto ukázalo byť príliš ťažké aj pre neho. Vo vybavenom stave na váhe ukázal 12, 3 tony! YaAZ-214 bol obrovský, nemotorný a pomaly sa pohybujúci stroj (maximálna rýchlosť nie viac ako 55 km / h), ktorý v armáde prezývali „automobilový traktor“. Kamión dokázal v závislosti od stavu vozovky ťahať prívesy od 15 do 50 ton. Ak porovnáme rozmery nákladného vozidla so súčasníkmi, potom bola iba kariéra MAZ-525 vyššia a širšia ako jaroslavský hrdina, ale tiež prehral s terénnym vozidlom.
Napriek tomu sa ukázalo, že auto je veľmi žiadané ako u vojakov, tak aj v národnom hospodárstve, čo spôsobilo problém - plocha a kapacita YaAZ neumožnili rozšírenie výroby celého radu nákladných automobilov. V roku 1959 bolo rozhodnuté presunúť celú výrobu ťažkých nákladných automobilov z Jaroslavla do Kremenčugu, kde predtým nikdy nemontovali automobilové vybavenie. Pred presunom na Ukrajinu spoločnosť YaAZ zostavila 1265 armádnych nákladných automobilov s pohonom všetkých kolies, medzi ktorými bolo veľa špeciálnych verzií. Jedným z nich bol zosilnený podvozok YaAZ-214SH-7, zostavený na inštaláciu pokročilých raketových zbraní. Kamión, ktorý už mal nadváhu s rôznymi zosilňovačmi, bol navyše vybavený odolnejšími jednotkami, navijakom a vývodovými hriadeľmi na pohon špeciálneho nadstavbového zariadenia. Tiež v Jaroslavli boli na základe špeciálnej objednávky ministerstva obrany zostavené jednotlivé kópie 214. vozidla s piatym kolesom z MAZ-200V.
Kremenchug sa stretáva s YaAZ
Mesto Kremenchuk v regióne Poltava ukrajinskej SSR nebolo nikdy do konca 50. rokov spájané s automobilmi, a ešte viac s ťažkými nákladnými vozidlami. Napriek tomu v meste existovali zariadenia a oblasti pre priemyselnú výrobu. V roku 1945 ľudový komisár železníc ZSSR podpísal objednávku na výstavbu závodu na výrobu mostov v Kremenčugu. Po nemeckej invázii krajina naliehavo potrebovala postaviť nové mosty, ktoré by nahradili zničené, a zorganizovať prechody trajektov. V roku 1948 závod začal pracovať a osvojil si na svoju dobu pokročilé výrobné metódy. Napríklad v Kremenchugu bolo medzi staviteľmi mostov metódou legendárneho Patona prvýkrát predstavené zváranie pod tavivom. Mimochodom, slávny zváraný most Paton v Kyjeve nebol vytvorený bez účasti remeselníkov z Kremenčugu - do závodu bolo odliatych 600 -tonové zábradlie. Do portfólia výroby mostov budúcej spoločnosti KrAZ patrí most Arbat v Moskve, mosty cez Volhu, Dneper a Vislu, trajektové prechody Kerčským prielivom a Belomorovo-baltický kanál. Celkovo podnik zmontoval 607 mostov s celkovou dĺžkou 27 kilometrov, na ktoré bolo použitých 104 tisíc ton kovu. Ale do roku 1953 bola väčšina mostov v Sovietskom zväze obnovená a závod naliehavo potreboval objednávky. Po troch rokoch stagnácie podnik prišiel na záchranu … Nikita Chruščov, ktorý vyhlásil kukuricu za hlavnú poľnohospodársku plodinu v krajine. V roku 1956 sa závod Kremenchug stal kombajnom. Hlavným výrobkom na dopravníku bol kukuričný kombajn KU-2A, ktorého výroba prišla do závodu z Rostselmash. Prirodzene bolo potrebné rekvalifikovať personál závodu, prijať nových špecialistov (počet zamestnancov sa do roku 1958 zvýšil na 4 tisíc ľudí) a rozšíriť výrobu. Kombinovaná výroba v krátkom čase zmontovala 14 000 kusov KU-2A, asi 5 000 kombajnov na repu, 874 cestných valcov, 4 000 vozíkov na lámanie repy, 24 000 kolies traktora a niekoľko ďalších položiek drobnej poľnohospodárskej techniky.
17. apríla 1958, keď hysteria kukurice začala ustupovať, bolo rozhodnuté vytvoriť na základe závodu v Kremenchugu obrovský podnik na montáž obrovských nákladných automobilov z Jaroslavľa určených predovšetkým pre armádu. Išlo o najväčšiu transformáciu výrobného cyklu v závode za celú jeho existenciu. Po prvé, bolo potrebné vyčleniť 20 000 metrov štvorcových na nové dielne a za druhé, umiestniť do nich asi 1 500 kusov zariadení od spoločnosti YaAZ aj úplne nových. Pretože závod v Jaroslavli bol úplne prepracovaný na výrobu automobilov, mnoho automobilových inžinierov sa presťahovalo do budúceho KrAZ. Následne tvorili chrbticu projektového sídla ukrajinského závodu. Vedúci testovacieho oddelenia KrAZ Leonid Vinogradov v tejto súvislosti napísal:
Bolo to v roku 1958. Potom som pracoval v automobilovom závode v Jaroslavli, viedol som skupinu pre dolaďovacie stroje. A zrazu prichádzajú správy: bolo rozhodnuté presunúť výrobu nákladných automobilov na Ukrajinu - do Kremenčugu, do bývalého kombinovaného závodu. A v Jaroslavli kvôli tomu rozšíriť výrobu motorov … Čo mám robiť? Ako žiť bez svojich obľúbených áut? Na všetko mávol rukou a odišiel do Kremenčugu. Takže som v tejto továrni od prvých dní. A nie som jediný. Celá skupina z nás dorazila z Jaroslavľa a začala sa usadiť na novom mieste. Začal som pracovať v experimentálnej dielni. V skutočnosti spočiatku neexistoval žiadny obchod ako taký. Stále to bolo potrebné vytvoriť. Kúpili sme pre neho v tom čase najmodernejšie vybavenie vrátane zahraničia. A workshop, pokiaľ ide o jeho technické vybavenie a možnosti, sa ukázal, ako sa hovorí, na úrovni.
