1949 je jedným z prvých v sérii dlhých rokov studenej vojny medzi ZSSR a USA. Táto vojna sa mohla rozvinúť do skutočného konfliktu a obom stranám sa podarilo získať jadrové zbrane. V roku 1949 Sovietsky zväz vyskúšal svoju prvú atómovú bombu, sovietsky pilot AM Tyuterev prvýkrát na svete prelomil zvukovú bariéru pri horizontálnom lete na stíhačke MiG-15 a v tom istom roku sa v inštitúte NAMI začal vyvíjať trajekt, ktorý by mohol pracovať na dreve!
Ešte pred vojnou v 30. rokoch minulého storočia spoločnosť NAMI, ktorá sa vtedy volala NATI, vyvíjala továrne na výrobu plynu. Takéto inštalácie umožňovali získavať plyn pre karburátorové motory zo všetkého, čo mohlo spaľovať: drevené bloky, rašelina, uhlie a dokonca aj brikety z lisovanej slamy. Vyvíjané zariadenia boli zároveň v prevádzke veľmi rozmarné a ťažké a ich kapacita po prechode na „pasienky“sa znížila o takmer 30%.
Súčasne v ZSSR existovali regióny, v ktorých bolo 40% až 60% všetkých nákladných automobilov poháňaných motormi generujúcimi plyn. Išlo o to, že v tých rokoch boli v krajine iba dve hlavné ropné polia - v Groznom a Baku. Dodať palivo odtiaľ napríklad na Sibír nebolo také jednoduché. Ale autá generujúce plyn boli stále vytvárané na základe benzínových a sovietski inžinieri uvažovali o vytvorení stroja, ktorý by bol usporiadaný ako parná lokomotíva. Do pece takéhoto stroja by sa muselo hodiť palivo a tlak pary v kotle by uviedol kolesá do pohybu.
V západných krajinách vzorky takýchto strojov existujú už dlho. Z tohto dôvodu v roku 1938 NAMI získala „šesťtonový sklápač anglickej spoločnosti Sentinel s nízkotlakovým kotlom“(ako sa stroju hovorilo v sovietskych dokumentoch) na vykonávanie komplexného výskumu. Auto kúpené v Anglicku bolo pálené z vybraného doneckého uhlia. Napriek obrovskej spotrebe uhlia - auto žralo 152 kg na 100 kilometrov, prevádzka auta bola výnosná. Išlo len o ceny pohonných hmôt, pričom benzín stál 95 kopejok a kilogram uhlia boli iba 4 kopie.
Vo Veľkej Británii získal ZSSR 6-tonový nákladný automobil Sentinel S4, kde sa tieto parné nákladné autá vyrábali sériovo. A hoci čoskoro po skončení prvej svetovej vojny popularita týchto automobilov v Anglicku klesla, spoločnosť Sentinel sa ich nechystala opustiť. Spoločnosť bola jedným z konzervatívnejších prívržencov parných traktorov a nákladných automobilov a neustále pracovala na zlepšení ich dizajnu. V roku 1926 spoločnosť zahájila sériovú výrobu svojej novej série dvojnápravových vozidiel „DG4“, vybavených vysokotlakovým parným strojom (až 275 atmosfér), ako aj novou celokovovou kabínou. Novinkou sú aj trojnápravové 12-tonové nákladné autá „DG6“(usporiadanie kolies 6x2) s reťazovým pohonom strednej nápravy a vyváženým zavesením všetkých zadných kolies. V rokoch 1929-1930 bolo vyrobených niekoľko prototypov vozidiel DG8 (8x2) s nosnosťou až 15 ton s celkovou hmotnosťou 23 ton.
To znamená, že spoločnosť ani neuvažovala o opustení výroby parných nákladných automobilov. Začiatkom roku 1933 začala s výrobou pokročilejšej dvojnápravovej série „S4“. Išlo o 4-valcový parný nákladný automobil s plne uzavretou klinovou kabínou, závitovkovým prevodom, kardanovým pohonom zadných kolies, všetkými pneumatikami, stieračmi a elektrickými svetlometmi, pričom boli zachované parné brzdy. Kamión mohol dosiahnuť rýchlosť až 56 km / h a navonok vyzeral veľmi podobne ako bežné benzínové autá, ale dalo to potrubie, ktoré trčalo zo strechy, a špecifický hvizd pary počas jazdy.
Sentinel S4
Parné autá sa v tom čase ukázali ako nevyhnutné na prepravu tovaru v horúcom stave, napríklad bitúmenu, ktorý bol ohrievaný parou. Stroje sa vyrábali do roku 1938, potom Sentinel prešiel na výrobu iba na objednávky. Najúžasnejšie je, že po skončení druhej svetovej vojny pre nich existovali objednávky. V roku 1949 teda argentínske námorné oddelenie objednalo 250 parných nákladných automobilov. A v roku 1951 bol jeden z posledných parných vozíkov Sentinel - sklápač 6x4 - dodaný do jednej z britských uhoľných baní. Trvanlivosť týchto strojov potvrdzuje skutočnosť, že počas druhej svetovej vojny v britskej armáde existovalo asi 200 strojov prvej série „Standard“, vytvorenej na začiatku storočia. Dnes v Anglicku stále nájdete viac ako 10 rôznych „štandardov“, ktoré sa zúčastňujú zhromaždení vzácnych automobilov.
ZSSR tiež chcel vytvoriť vlastný analógiu k tomuto úspešnému anglickému parnému automobilu. Už v roku 1939 bol v Sovietskom zväze na podvozku YAG-6 vyvinutý parný automobil (možno skopírovaný z angličtiny), ktorý mal jazdiť na antracit alebo na kvapalné palivo. Toto auto však nestihli postaviť, v posledných predvojnových rokoch nemal ZSSR čas na exotické autá, a potom začala vojna. Po víťazstve však bolo rozhodnuté vrátiť sa k tejto téme.
Konštruktéri Vedeckého automobilového ústavu (NAMI) dostali za úlohu vytvoriť auto, ktoré bude jazdiť na drevo. Auto bolo plánované používať pri ťažbe dreva, projekt si objednali MGB a GULAG, ktoré mali na starosti veľký počet „drevorubačov“. Použitie palivového dreva poskytovalo prakticky bezodpadovú výrobu.
Po toľkých rokoch je ťažké posúdiť skutočné dôvody vzniku takýchto automobilov. Podľa jednej verzie by však auto mohlo byť vyvinuté s ohľadom na budúcnosť, v ktorej by došlo k rozsiahlemu jadrovému konfliktu. Je možné, že nákladný trajekt mal v obranných schopnostiach krajiny hrať rovnakú úlohu ako parné lokomotívy, ktoré naďalej stáli na vlečke. V prípade jadrovej vojny by jediným dostupným palivom mohlo zostať iba drevo a tu by sa trajektový vozeň osvedčil z tej najlepšej stránky.
Stojí za zmienku, že pred špecialistami NAMI sa nikto nepokúsil postaviť sériové parné auto poháňané drevom. Energetický inžinier Yuri Shebalin bol vymenovaný za vedúceho tohto neobvyklého projektu. Ako základ svojho vývoja sa rozhodol vziať 7-tonový nákladný automobil YAZ-200, ktorý v roku 1947 zvládol automobilový závod v Jaroslavli. Parný automobil vytvorený na jeho základe dostal označenie NAMI-012. Boli postavené celkom 3 kópie.
Nosnosť takého parného automobilu mala byť asi 6 ton s celkovou hmotnosťou vozidla maximálne 14,5 tony, z toho 350-400 kg palivového dreva v bunkroch a až 380 kg prepravovanej vody v kotle pary motor. Projekt počítal s maximálnou rýchlosťou 40-45 km / h a spotreba palivového dreva bola plánovaná obmedzená na 4-5 kg na kilometer. Jedno tankovanie malo stačiť na 80-100 kilometrov. Ak boli práce na projekte úspešne dokončené, bolo naplánované vytvorenie úpravy pohonu všetkých kolies a niekoľkých nákladných automobilov na rôzne účely a nosnosť. Plánovalo sa ich použitie tam, kde bola ťažká dodávka benzínu a motorovej nafty a kde bolo množstvo palivového dreva.
S prihliadnutím na objemné rozmery parnej elektrárne sa Yu. Shebalin a jeho kolega na projekte N. Korotonoshko (v budúcnosti hlavný konštruktér NAMI pre terénne nákladné automobily) rozhodli použiť dispozíciu s trojmiestnou kabínou nad predná náprava. Za kabínou sa nachádzala strojovňa s parnou elektrárňou a potom išla nákladná plošina. Medzi nosníky bol umiestnený trojvalcový zvislý parný stroj, ktorý vyvíjal výkon 100 koní, a na zadnú stenu strojovne bola inštalovaná vodorúrková kotlová jednotka, ktorá bola vyrobená v spojení so zásobníkmi paliva.
Na pravú stranu v strojovni konštruktéri umiestnili 200-litrovú nádrž na vodu a kondenzátor, za nimi bola pomocná parná turbína „pokrčenej“pary, vybavená spaľovacím dúchadlom a axiálnym ventilátorom určeným na odfúknutie kondenzátora. Bol tu umiestnený aj elektromotor, určený na otáčanie dúchadla pri spustení kotla. Stojí za zmienku, že skúsenosti s vývojom parných elektrární pre kompaktné parné lokomotívy tých rokov boli v nákladnom automobile NAMI široko využívané.
Všetky zariadenia, ktoré si počas prevádzky a pozorovania vyžadovali údržbu, boli umiestnené vľavo v smere nákladného auta. Prístup do obslužných priestorov bol zabezpečený dverami a žalúziami strojovne. Prevod parného automobilu obsahoval dvojstupňový redukčný prevod, trojlamelovú spojku, vrtuľové hriadele a zadnú nápravu.
Ovládanie takého stroja, napriek tomu, že bolo počtom pedálov a pák totožné s nákladným vozidlom YaAZ-200, si vyžadovalo špeciálne školenie vodiča. Vodič mal k dispozícii volant, páčku na prepínanie prahov mechanizmu distribúcie pary (3 prahy na pohyb vpred, poskytovali 25%, 40% a 75% výkonu a jeden reverzibilný na pohyb dozadu). Vodič mal tiež páku na podradenie, brzdový a spojkový pedál, ovládanie škrtiacej klapky, ako aj páky centrálnej parkovacej brzdy a ručné ovládanie škrtiacej klapky.
Pri jazde na rovnom úseku cesty šofér používal predovšetkým prerušenú radiacu páku, málokedy zaraďoval nižšie prevodové stupne. Štartovanie auta z miesta, prekonanie malých stúpaní a zrýchlenie sa uskutočnilo iba pôsobením na vypínaciu páku a na plynový ventil. Zároveň nebolo potrebné neustále ovládať radiacu páku a spojku, čo uľahčovalo vodičovi prácu.
Pod ľavou rukou vodiča na zadnej strane sedadla boli umiestnené tri ventily. Jeden z týchto ventilov bol obtokový ventil, slúžil na reguláciu prívodu vody do kotla pomocou pohonného napájacieho čerpadla, ďalšie dva ventily zabezpečovali spustenie pomocnej turbíny a priamo pôsobiaceho parného napájacieho čerpadla na parkoviskách. Na pravej strane medzi sedadlami bola páka na nastavenie prívodu vzduchu do ohniska. Radiaci a obtokový ventil boli použité iba vtedy, keď bola pozorovaná porucha automatického riadenia tlaku a hladiny vody.
Na nákladné auto NAMI-012 bol nainštalovaný kotlový motor neobvyklej konštrukcie. Vodič nemusel neustále monitorovať spaľovací proces a dodávať nové palivové drevo do ohniska, pretože horí. Ako palivové drevo sa používali malé bloky s rozmermi 50 x 10 x 10 cm. Palivové drevo zo zásobníkov, ktoré vyhorel, bolo nezávisle spustené na rošt pod vplyvom ich hmotnosti. Súčasne by sa mohol spaľovací proces regulovať zmenou prívodu vzduchu pod roštom, to by mohol vykonávať stroj na tlakový vzduch alebo vodič z kabíny. Jedno naplnenie bunkrov drevom s vlhkosťou až 35% stačilo na 80-100 km behu po diaľnici.
Aj pri nútených prevádzkových režimoch kotla bolo chemické podhorenie stroja iba 4-5%. Dobrá organizácia spaľovacieho procesu a úspešné umiestnenie vykurovacích plôch umožnili používať palivo s vysokou účinnosťou. Pri nútenom a strednom zaťažení mohla kotlová jednotka pracovať s účinnosťou viac ako 70%. Konštrukcia spaľovacieho systému zároveň umožňovala po miernych zmenách použiť ako palivo nízkokalorické palivo, ako je hnedé uhlie alebo rašelina.
Testy nákladného parného automobilu NAMI-012, ktoré boli vykonané v roku 1950, ukázali dobré výsledky. Ukázalo sa, že dynamika parného automobilu nie je nižšia a pri zrýchlení až 35 km / h dokonca prekonáva YaAZ-200 vybavený naftovým motorom. Pri nízkych otáčkach bol krútiaci moment experimentálneho auta NAMI 5-krát vyšší ako na YaAZ-200. Pri prevádzke takýchto parných vozidiel v ťažbe dreva bolo zníženie nákladov na dopravu pre každú jednotku nákladu 10% v porovnaní s nákladnými vozidlami s benzínovými motormi a viac ako dvakrát v porovnaní s vozidlami s generátormi plynu. Testovací vodiči ocenili jednoduchú manipuláciu s nákladným vozidlom, ktorá sa v prevádzke ukázala aj prekvapivo veľmi spoľahlivo. Hlavnou pozornosťou, ktorú stroj od seba vyžadoval, bolo monitorovanie hladiny vody v kotle.
Pri použití prívesu vzrástla nosnosť cestného vlaku s traktorom NAMI-012 až na 12 ton. Pohotovostná hmotnosť nákladného auta bola 8,3 tony. S plne naloženým prívesom a vlastnou palubnou plošinou mohol parný vozík dosiahnuť rýchlosť až 40 km / h, čo bolo na zber veľmi vhodné. Spotreba palivového dreva v reálnych prevádzkových podmienkach bola od 3 do 4 kg na kilometer a vody - od 1 do 1,5 litra. Súčasne je čas potrebný na to, aby sa nákladný automobil / ťahač mohol začať pohybovať po prenocovaní, v priemere od 23 do 40 minút, v závislosti od obsahu vlhkosti použitého palivového dreva.
Po automobile NAMI-012 s usporiadaním kolies 4x2 bol vytvorený experimentálny traktor s pohonom všetkých kolies NAMI-018. Zároveň už na začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia boli všetky práce na parných nákladných automobiloch v ZSSR obmedzené. Osud prototypov NAMI-012 a NAMI-018 sa ukázal byť nezávideniahodný. Rovnako ako mnoho ďalších zaujímavých domácich udalostí zmizli skôr, ako sa mohli stať exponátmi v múzeách. Prvý nákladný trajekt na drevo na svete je tak zároveň posledným vozidlom tohto druhu.
