GAZ-67 a GAZ-67B sú známe sovietske autá s pohonom všetkých kolies so zjednodušenou otvorenou karosériou, v ktorých boli namiesto dverí použité výrezy. Auto bolo ďalšou modernizáciou GAZ-64, ako prvý model, bol vyvinutý dizajnérom V. A. Grachevom na základe jednotiek GAZ-M1. Toto terénne osobné auto sa aktívne zúčastnilo záverečnej fázy Veľkej vlasteneckej vojny a tiež Kórejskej vojny. V armáde sa rozšíril ako prieskumné a štábne vozidlo, nosič pre pechotu a zranených a bol tiež široko používaný ako delostrelecký traktor na prepravu protitankových delostreleckých zbraní.
V armáde dostalo toto auto veľmi veľký počet prezývok, medzi ktorými je možné poznamenať: „koza“, „koza“, „blší bojovník“, „trpaslík“, HBV (chcem byť „Willis),“Ivan- Willis “. V Poľsku sa toto auto nazývalo „Chapaev“alebo „gazik“. Objemy výroby SUV GAZ-67 a GAZ-67B počas vojnových rokov boli veľmi malé-iba 4 851 kusov, čo bolo iba 10% dodávok automobilov Ford GPW a Willys MB na lízing do ZSSR, pretože hlavnou pozornosťou bola v krajine bol vyplatený výrobný obrnený automobil BA-64B, s ktorým mali sovietske džípy zjednotenie podvozku. Do konca vojny bolo vyrobených 3137 vozidiel GAZ-67 a 1714 GAZ-67B. Do konca roku 1953 sovietsky priemysel vyrobil 92 843 vozidiel tohto typu.
Po skončení vojny sa GAZ-67B veľmi aktívne používal nielen v armáde, ale aj na ministerstve vnútra, ministerstve štátnej bezpečnosti, lesného hospodárstva a poľnohospodárstva a geologického prieskumu. Na jeho základe bol dokonca vyrobený vŕtací a žeriavový hydraulický stroj BKGM-AN, ako aj snehové pluhy. Automobil GAZ-67 sa stal odolnejším a spoľahlivejším ako jeho predchodca, mohol stabilne pracovať s palivami a mazivami nízkej kvality, so cťou odolal značnému preťaženiu a plne spĺňal uvedenú životnosť. Bol to skutočný tvrdý robotník, ktorý sa stal známym ako odolné, ťažné, terénne a nenáročné auto.
História vzniku GAZ-67
Na jeseň 1940 sa v sovietskej tlači objavili prvé informácie o americkom armádnom viacúčelovom terénnom vozidle Bantam. O toto auto sa začal zaujímať ZSSR, najmä preto, že o rok skôr v Gorkom boli vykonané úspešné testy prvého sovietskeho terénneho osobného auta GAZ-61-40. Naliehavosť práce na novom stroji určovala pomerne zložitá medzinárodná situácia a udalosti na Khalkhin Gol demonštrovali potrebu väčšej modernizácie Červenej armády.
Sovietsky dizajnéri zároveň mali v rukách iba časopisové fotografie Bantamu, a preto museli veľa vymýšľať a vymýšľať sami. Základom pre budúce SUV boli skôr spoľahlivé jednotky a zostavy GAZ-61: prevodovka, predná a zadná náprava, brzdy, riadenie, kardanové hriadele, kolesá. Spojka, motor a štvorstupňová nákladná prevodovka, dobre zvládnuté sovietskym priemyslom, boli prevzaté z „nákladného auta“inštaláciou vylepšeného karburátora a posilnením chladiaceho systému. Súčasne bolo potrebné znovu vytvoriť rám, karosériu, predné zavesenie, chladič a jeho obloženie, sedadlá, prídavnú plynovú nádrž, tyče riadenia. Zároveň bolo v súlade s vydanými referenčnými podmienkami potrebné výrazne obmedziť rozchod auta. Celá vec spočívala v tom, že auto malo byť použité v úlohe výsadkového útoku, čo znamená, že muselo vstúpiť do nákladného priestoru dopravného lietadla PS-84, ktoré je nám lepšie známe ako Li-2.
Konštrukcia nového automobilu s označením GAZ-64-416 sa začala 3. februára 1941. 12. februára boli prvé výkresy budúceho auta odovzdané do dielní závodu, 4. marca sa začala montáž prvého auta. 17. marca boli v Gorkom dokončené karosérie a 25. marca hotové terénne vozidlo samo opustilo montážne dielne. V apríli vozidlo prešlo vojenskými skúškami a 17. augusta boli na front odovzdané prvé GAZ-64-416. Do konca roku 1941 bolo v Gorky zostavených 601 automobilov, potom však boli vyrobené pomocou dočasnej technológie. Takto sa v továrni ručne ohýbali plechové telá auta. Všetky zariadenia a elektrické zariadenia boli požičané od spoločností GAZ-MM a GAZ-M1. Ich počet sa zároveň znížil na hranicu. V SUV chýbal najmä ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny, tlakomer oleja.
S dĺžkou 3360 mm malo auto rázvor 2100 mm a šírku 1530 mm. GAZ-64 bol vybavený motorom z automobilu GAZ-M1, ktorý mal pracovný objem 3,286 litra. pri 2800 otáčkach za minútu produkoval 50 koní. To stačilo na auto s hmotnosťou 1200 kg. zrýchlil po diaľnici na rýchlosť 100 km / h.
Súčasne sa počas vojenskej operácie zistilo, že auto malo slabú bočnú stabilitu, čo bolo dôsledkom zúženého rozchodu auta. To prinútilo konštruktérov priniesť rozchod od 1278 do 1446 mm. Toto rozhodnutie však znamenalo radikálnu rekonštrukciu terénneho vozidla. Na stroji bolo potrebné zmeniť upevnenie tlmiča, upraviť rám, po ktorom sa vylepšenia začali sypať jeden po druhom - každý z nich znamenal nový. Napríklad na návrh dizajnéra BT Komarovského, ktorý bol zodpovedný za vytvorenie karosérie, boli v zadnej časti krytov kapoty vyrobené špeciálne výfukové otvory („vetracie otvory“).
Skrátená základňa vozidla v porovnaní s GAZ-61 umožnila opustiť zadný medziľahlý hriadeľ vrtule. Predný otvorený kardan bol vybavený závesmi s ihlovými ložiskami. Aby sa uľahčilo prekonávanie zvislých stien a zvýšil sa predný nájazdový uhol na 75 stupňov, predná náprava auta bola zavesená na 4 štvrť-eliptických pružinách. Aby sa dosiahol stabilnejší priamočiary pohyb v závesoch všetkých pružín automobilu, použili sa trvanlivé a dobre chránené závitové puzdrá a čapy z GAZ-11-73. Zadné pružiny terénneho vozidla boli umiestnené nad krytmi mostov. To všetko výrazne zvýšilo svetlú výšku auta. Z dôvodu chronického nedostatku a nízkej účinnosti bol z auta odstránený druhý pár tlmičov zo zadného zavesenia. Vzhľadom na nárast jarnej dráhy nebola potrebná zadná stabilizátor. Výroba hriadeľov zadnej nápravy z chromansilu takmer úplne eliminovala ich poruchy, aj keď im to vôbec neprekážalo.
Inštaláciou zachyteného karburátora Stromberg na auto, ktoré bolo nainštalované na nemeckých „Mercedes“, sa výkon motora zvýšil na 54 koní. Sovietsky priemysel následne zvládol výrobu analógu tohto karburátora, ktorý dostal názov K-23. Vzduchový filter bol nainštalovaný na ľavej strane motora a pomocou rúrky bol spojený s karburátorom. V dôsledku všetkých týchto početných zmien, ktoré trvali 2 roky a boli na chvíľu prerušené bombardovaním automobilového závodu Gorkého, sa zrodilo nové terénne vozidlo GAZ-67.
V porovnaní s GAZ-64 sa dĺžka GAZ-67 nepatrne zväčšila-až na 3345 mm, ale šírka sa zväčšila na 1720 mm, čo výrazne zvýšilo bočnú stabilitu stroja. V procese zvládnutia výroby dosiahla hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave 1342 kg. Vďaka nárastu šírky o 29%sa navyše zvýšil aj odpor karosérie. Z týchto 2 dôvodov maximálna rýchlosť napriek miernemu zvýšeniu výkonu klesla na 88 km / h. Ale na druhej strane sa konštruktérom podarilo ďalej zvýšiť ťažnú silu kolies, ktorá v konečnom dôsledku predstavovala 1 050 kg.
Štvorramenný volant s ohnutým dreveným vencom s priemerom 385 mm, ktorý bol kvôli zlyhaniu dodávateľa karbolitových dielov nútený začať výrobu iba za 1 deň, sa stal akousi vizitkou auta - továrne ktorá ich vyrobila, bola zničená počas náletu. Napriek archaickému a nevzhľadnému volantu sa dokonca dokázal udomácniť a vodiči si ho obľúbili kvôli pohodliu pri práci bez rukavíc, obzvlášť v chladnom počasí, a nijako sa neponáhľali s občasnou výmenou za plastový.
Svojím vzhľadom pripomínal GAZ-67 tvrdohlavého, tesne zrazeného, aj keď neprehliadnuteľného workoholika, ktorý sa vďaka sebavedomo široko rozmiestneným kolesám dokázal rovnako sebavedomo pohybovať po akýchkoľvek cestách. Auto bolo možné používať za každého počasia a v akomkoľvek teréne, čím si získalo rešpekt všetkých frontových vojakov, ktorí sa s ním stretli. Ani po dostatočne dlhom a dlhom čase jazdy po rozbitých predných cestách vodiči a spolujazdci auta nepociťovali zvýšenú fyzickú a nervovú únavu. Za vytvorenie GAZ-67 v januári 1944 bol návrhár V. A. Grachev nominovaný na Stalinovu cenu.
Po vojne sa výroba tohto stroja nielen zachovala, ale aj výrazne rozšírila. Auto aktívne využívali civilné služby, predstaviteľom národného hospodárstva sa veľmi páčilo, pre mnohých predsedov kolchozov, agronómov a mechanikov MTS bol „gazik“najžiadanejším autom. Pred vojnou takéto stroje v poľnohospodárstve krajiny jednoducho neexistovali. Auto sa predávalo po celej krajine a dobre sa predávalo aj do zahraničia, dokonca aj do Austrálie, nehovoriac o krajinách východnej Európy, KĽDR a Číne. Výroba automobilov z roka na rok rástla až do konca výroby a posledné auto opustilo výrobné prevádzky koncom augusta 1953. Celkovo bolo zmontovaných takmer 93 tisíc automobilov.
K tomuto terénnemu vozidlu patrilo aj množstvo civilných úspechov. Napríklad ľahká verzia GAZ-67B bola schopná úspešne vyliezť na Elbrus do útulku jedenástich na jar roku 1950. V lete toho istého roku bolo auto GAZ-67B dodané lietadlom na unášanú polárnu stanicu SP-2. Na ľadovej kryhe bolo toto auto používané dlho a efektívne ako ťahač a transportné vozidlo. Prvé pristátie na padáku v histórii ruského letectva padlo aj na auto GAZ-67B, v roku 1949 bolo auto takto odhodené z lietadla Tu-2. Včas bola vyvinutá aj helikoptéra Mi-4 na prepravu.
